Kennis van zaken

Alles over boeken, schrijven, uitgevers etc.
Gebruikersavatar
dick/brazil
Berichten: 1922
Lid geworden op: 04 mei 2009 00:06
Locatie: São Paulo
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door dick/brazil » 06 jan 2015 23:23

Mijn lijstje van te lezen boeken wordt steeds langer zo ... :roll:
Gelukkig heb ik nu mijn e-reader, dus als ik op pad ben, gaat die gewoon mee, en kan nu veel vaker lezen.

Om een of andere reden heb ik nooit een boek gelezen van Edgar Allan Poe, maar daar komt dus nu verandering in.
De manier waarop je het boek beschrijft, dat het zowel een thriller, reisverhaal als avonturenroman is spreekt me wel aan.

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7253
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 07 jan 2015 07:50

Dit boek van E.A. Poe, het verhaal van Pym, herlas ik voor dit topic. Of ik Poe's andere verhalen nog net zo kan waarderen als zo'n vijftig jaar geleden, weet ik niet. De moorden in de Rue Morgue en De val van het huis Usher zijn natuurlijk klassiekers en verplichte kost voor mensen die de geschiedenis en ontwikkeling van het detectiveverhaal en de horror story bestuderen, maar mij ontbreekt de lust om er opnieuw aan te beginnen. Aan Jules Verne begin ik al helemaal niet meer.

Wel kwam ik, nu ik me wat meer in Poe moest verdiepen, een paar interessante zaken op het spoor. Door Poe's, overigens nogal verkapte kritiek op Moby Dick van Herman Melville, ging ik op zoek naar andere beroordelingen van Melvilles meesterwerk.
Daarbij kwam ik het toch wel verrassende gegeven tegen dat Melville maar liefst vijfentwintig procent van zijn manuscript gevuld heeft met zeer uitgebreide beschrijvingen van de potvis, de sperm whale en dat die teksten letterlijk zijn overgenomen uit het boek van Thomas Beale, The Natural History of the Sperm Whale. Niet uit de oorspronkelijke editie van 1835, maar uit een tweede, aangevulde uitgave uit 1839, het jaartal dat Melville zelf op de titelpagina van zijn exemplaar aantekende. Dat is een wel heel ruime uitleg van het begrip "bronnen". Het is simpelweg plagiaat.

------------------------------Afbeelding---Afbeelding

Toch zijn dit de dingen die het researchen en schrijven van een lang verhaal zoals dit, zo interessant maken. Je komt van het een op het ander en daar is geen eind aan. Nu terug naar de tijd die voorafging aan Dudley en Stephens en de Mignonette.

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10602
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Kennis van zaken

Bericht door Harry G. Hogeboom » 07 jan 2015 16:35

van het een op het ander en daar is geen eind aan.
EN...soms blijkt DAT.......wat je dacht een zijpad te zijn, in feite de Hoofdstraat is!!! :lol: ....waarmee je je vervolgens dan weer afvraagt " OF je de weg kwijt was" :mrgreen:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5163
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Kennis van zaken

Bericht door jdbvos » 08 jan 2015 09:44

Yep !
Da's nou juist de makke....
Theo weet dat er zijpaden ingeslagen moeten worden op z'n queeste, maar weet tóch weer goed terug te komen op het oorspronkelijke pad.... Volgens mij heeft hij op een kladblokje een diagrammetje... :-D
Maar hij kan dat ! Ik ben na 10 x een zijpad ingeslagen te zijn, waarbij ik steeds meer dingen 'zie', mijn oorspronkelijke zoektocht alweer vergeten.... :oops:
Kennis is macht, zegt men.....
Ik weet zo langzaam aan dat dat niet waar is. Hoe meer je leert, hoe meer je weet dat alles vele malen méér 'connecties' heeft als je dacht, en de zaak alleen maar gecompliceerder wordt...
Dat spreekwoord zou moeten zijn: kennis geeft meer vragen :shock:
Theo noemt dat zijn zijpaden.....
En gelijk heeft-ie ! Maar hij houdt zeer kunstig zijn 'lijn' vast.
Zal de nauticus in hem wel zijn: de kortste weg is een rechte lijn.....en onderweg goed om je heen kijken...met Mart z'n "beetje zigzaggen"....
Doorgaan met je zij- en hoofdpaden,Theo !
Hup ! Aaan't waaark !
Wordt het toch nog asfanNaudts.... :mrgreen:
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7253
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 08 jan 2015 10:49

Oh ja, ik weet precies waar ik heen wil, hoor. En ik werk heel hard, alleen zit er erg veel opzoekwerk aan vast. :?
Voor mij is het een verdomd interessant onderwerp en dat juist dóór die zijpaden. Voor sommige lezers - en misschien zelfs voor vele - zal het mogelijk minder interessant zijn dan vorige onderwerpen, maar mogelijk verandert dat in de komende afleveringen nog.

Waar is Wim Plukker? Die schreef namelijk...
Eerst nog "Marine Insurance in the Netherlands 1600-1870" door Sabine Go uitlezen...
---------------------------------------------------------Afbeelding

Heb je dat al uit, Wim? Dan heb je, als het goed is, namelijk kennis opgedaan die ik voor de volgende aflevering nodig heb, dus graag een beetje doorlezen, wil je? :roll:
Ik red me er wel mee, hoor, maar dan kun je straks in elk geval deskundig commentaar leveren en een en ander corrigeren of aanvullen. Toen ik las wat je schreef, dacht ik: dat lijkt me een taaie kluif, maar gaandeweg is me duidelijk geworden dat dat inderdaad ook alweer een verdomd interessante materie is. Zo blijft een mens aan de gang. :shock:

Wim Plukker
Berichten: 407
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Kennis van zaken

Bericht door Wim Plukker » 08 jan 2015 14:38

Ik ben hier Theo :-D

Heb het boek nog niet uit want er deed zich een intermezzo voor in de vorm van "De Boeren Oorlog" door Martin Bossenbroek. Een onderwerp waar ik weinig van wist met natuurlijk de NL connectie en de vorming van de jonge Winston Churchill.
Dat werk van Sabine Go is een geschiedkundige studie volgens de regelen der kunst en derhalve, inderdaad taaie kost...nog 50 bladzijden te gaan. "De Boeren Oorlog" is een meer verhalend werk en makkelijker te verteren tussen de zorgen voor het bedrijf van alledag door.

Maar ik ben wel geintrigeerd door je stelling dat er in dat werk van Sabine "zijwegen" worden bewandeld die je verhaal ondersteunen. Ben zoals altijd weer zeer benieuwd en zal volgaarne toevoegen & aanvullen daar waar nodig.

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7253
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 17 jan 2015 10:07

-----------------------------------------------------------------------------------------------Kennis van zaken (7)

--------------------------------------------------------------- Afbeelding

------------------------------------------------------------------------------------------------Perils of the Sea…
-------------------------------------------------------------those causes of loss for which the carrier is not legally liable; the elemental risks of ocean transport

Afbeeldinget najaar van 1881 bracht op de Noordzee en rond de Britse Eilanden veel slecht weer en de storm die het gebied op 14 en 15 oktober 1881 teisterde, ging zelfs als “historische storm” de geschiedenis in. Hij veroorzaakte grote schade langs de Deense, Duitse en Nederlandse Noordzeekust. Zo werd in Friesland de tussen 1871 en 1872 gebouwde verbindingsdam tussen Ameland en de vaste wal over een lengte van 80 meter volledig weggeslagen. Die dam was duidelijk niet stormbestendig, want het was niet voor het eerst dat hij beschadigd werd en daarom werd nu besloten om hem niet meer te herstellen en die vaste verbinding verder maar te vergeten. Het zwaarst hadden de Schotse en Engelse Oostkust het echter te verduren waarbij vooral de ramp die de vissersvloot van Eyemouth die dag trof, tot vandaag in de herinnering voortleeft. Eyemouth is een kleine vissershaven aan de Schotse oostkust, tussen Berwick-upon-Tweed en St. Abb’s Head. Het telt nu zo rond de 3000 inwoners, maar in 1881 zullen dat er waarschijnlijk aanzienlijk minder zijn geweest. De vloot bestond in die tijd uit 41 schepen, goede schepen, mooie schepen die erom bekend stonden dat ze zo prachtig onderhouden werden. Die veertiende oktober 1881 begon als een mooie, heldere dag, vrijwel windstil en met een vlakke zee. Het was wekenlang slecht weer geweest waardoor er niet of nauwelijks gevist kon worden en dus waren de mannen gretig om naar zee te gaan. De barometer stond bijzonder laag en er was een stormwaarschuwing van kracht, maar die werd genegeerd. Het was prachtig weer en er moest gevist worden. Er was al weken nauwelijks iets verdiend en er moest brood op de plank komen.
Ze lagen tegen de middag nog maar net te vissen, toen het eerst helemaal windstil werd, waarna het begon te waaien en voor ze er erg in hadden, stond er een zware storm. Wanhopig probeerden ze alsnog terug naar huis te komen, maar de haven van Eyemouth had een heel moeilijke ingang en 19 schepen redden het niet. Ze gingen op weg naar huis ten onder of sloegen op de rotsen naast de haveningang aan stukken en 189 mannen verloren het leven, waarvan 129 uit Eyemouth zelf. Velen verdronken voor de ogen van hun vrouwen, moeders en kinderen. Plotseling had het dorp 93 weduwen en 267 vaderloze kinderen. Twee dagen later kwam de eveneens verloren gewaande Ariel alsnog behouden binnen, met zijn volledige bemanning. Die schipper had, toen de storm losbrak, als enige besloten om niet te proberen de thuishaven te bereiken, maar had de ruimte opgezocht en de storm afgereden. De schipper was zo moe dat hij niet meer kon lopen en aan de wal gedragen moest worden. De volgende dag kon hij de begrafenis bijwonen van zijn zoon die op een van de andere schepen omgekomen was.Er werd al jaren gepraat over de noodzaak van een verbetering van de haveningang, maar nu besloot Londen in haar grote wijsheid dat een haventje dat 19 schepen en 129 man verloren had, sowieso geen overlevingskans meer had en daarom werd nu definitief besloten om de baai van Peterhead als vluchthaven in te richten. Jaren later werd de haveningang van Eyemouth alsnog verbeterd en groeide de plaats uit tot de belangsrijkste vissershaven aan de zuidoostkust van Schotland. Maar zulk slecht weer was het dus in oktober 1881.

---------------------------------------------------------------------------Afbeelding
----------------------------------------------------------------------------Lamb - Historical Storms

Een schip dat ook last van dat bar slechte weer had, was de bejaarde en ietwat krakkemikkige bark Palestine van 427 brt, in 1857 gebouwd bij G. Booth in Sunderland voor John Wilson & Co. te Londen. Het schip vertrok op 21 september 1881 van Londen om in Newcastle kolen te gaan laden voor Bangkok. Van aanvang af verliep de reis niet bepaald voorspoedig. Om te beginnen moesten er al in Gravesend twee man ziek aan de wal worden gezet, waarna het tot 28 september duurde voordat er nieuwe mensen waren gevonden en de reis kon worden voortgezet. Van de Thames naar de Tyne is niet meer dan 250 mijl, maar door het slechte weer van die oktobermaand, deden ze daar niet minder dan zestien dagen over. Ze werden door de storm in de richting van de Doggersbank geblazen, de zandballast ging over en in vliegend stormweer waren ze twee dagen in het ruim aan het scheppen om het schip weer recht te werken. Drie weken na vertrek Londen en het begin van de reis kwamen ze dan toch op de Tyne. Daar deserteerden vier man terwijl er opnieuw iemand ziek aan de wal moest. Door al dat gedoe misten ze hun laadbeurt met als gevolg dat ze zes weken in Newcastle lagen te stinken. Op 29 november – twee maanden na vertrek van Gravesend – waren ze dan toch eindelijk beladen met 557 ton West-Hartley kolen en vertrokken ze naar Bangkok, met behalve de kapitein, de eerste- en tweede stuurman een geheel nieuwe bemanning van acht matrozen en twee jongens.

Maar ook daarna zat het bepaald niet mee. Nog maar net uit het Engels Kanaal, kwamen ze opnieuw in stormweer terecht waar geen einde aan leek te komen. De oude bark sprong lek en maakte zoveel water dat er vierentwintig uur per etmaal gepompt moest worden. Op 24 december werd het weer handzamer, maar de bemanning gaf er verder de brui aan en verklaarde niet met dit lekke pieremachochel naar Bangkok te willen varen, waarop de Palestine naar Falmouth terugkeerde. Daar arriveerden ze op 10 januari 1882. Op 3 februari werd een nieuwe bemanning aangenomen. De lading werd op 90 ton na gelost en het schip gedokt. De reparaties namen maar liefst acht maanden in beslag en in die tijd verdween ook de nieuw aangenomen bemanning weer. Op 17 september 1882, op vier dagen na precies een jaar na vertrek uit Londen, verliet de Palestine dan toch eindelijk Falmouth, nog steeds met diezelfde 557 ton kolen voor Bangkok, dezelfde kapitein en twee stuurlieden en opnieuw een nieuwe bemanning van acht matrozen en twee jongens. De bejaarde Palestine was bepaald geen snelle zeiler en dus zou die reis van Falmouth, rond de Kaap naar Bangkok, een afstand van dik 12000 mijl, een mooi poosje in beslag nemen, alleen duurde hij toch wel opvallend lang. Zes maanden na vertrek Falmouth bevonden ze zich in Straat Banka toen de lading kolen spontaan in brand vloog. Ze zeilden door richting Bangkok terwijl alle pogingen om de brand te blussen faalden. Op 14 maart 1883 ontplofte het gas en vlogen de dekken van het schip er finaal uit. Dankzij het feit dat de luiken er vanwege de bluswerkzaamheden los op lagen en niet met sluitbalken afgesloten waren, bleef de romp echter intact en wonder boven wonder was niemand van de bemanning door de ontploffing gedood, overboord geslagen of ernstig gewond geraakt. Het schip leek vrijwel zeker verloren, maar werd desondanks nog niet opgegeven. Wel werden de drie beschikbare boten, twee grote en een kleinere, ruim voorzien van drinkwater en proviand, te water gelaten en aan lange vanglijnen aan het achterschip vastgemaakt. Intussen werd koers gezet in de richting van de Sumatraanse kust.
Om drie uur die middag reageerde het passerende s.s. Somerset, dat een vaste dienst onderhield tussen West-Australië en Singapore via Batavia, op hun noodseinen en na overleg tussen de beide kapiteins werd besloten het brandende schip op sleeptouw te nemen. Door de vaart die nu werd gemaakt, wakkerde het vuur echter dusdanig aan dat al spoedig bleek dat dit geen houdbare toestand was. De kapitein van de Palestine vroeg of de Somerset hen naar de Sumatraanse kust wilde slepen, maar daar voelde die kapitein niets voor. Hierop lieten ze de sleeptros slippen en vervolgde de Somerset haar reis naar Singapore met de toezegging hen daar te rapporteren.
Om elf uur die avond waren ze gedwongen het schip te verlaten, de kapitein en de eerste stuurman ieder in een grote boot, de tweede stuurman met drie man in de kleinste. Ze bleven de hele nacht in de buurt van het brandende schip, maar de volgende morgen was het duidelijk dat verder blijven rondhangen geen enkele zin had, waarop de drie boten om 08.30 uur koers zetten naar de dichtstbijzijnde haven waar regelmatig schepen kwamen. Dat was het haventje van Muntok op het eiland Banka, een afstand van ongeveer vijftig mijl. Zeilend, maar ook roeiend als dat nodig was, was de kleine boot onder commando van de tweede stuurman de eerste die nog diezelfde avond om tien uur behouden in Muntok arriveerde. De beide andere boten volgden kort daarna. Dat was op 15 maart 1883. Dat mag dus gerekend worden als het einde van de reis met de bark Palestine die op 21 september 1881 in Londen was begonnen en daarmee anderhalf jaar had geduurd. Dat kun je gerust een gedenkwaardig reisje noemen.

Zes dagen later arriveerde het stoomschip Sissie in Muntok en die kapitein was bereid de gestrande bemanning mee te nemen naar Singapore waar ze op 22 maart aankwamen. Daar ging de bemanning uiteen en zocht iedereen zijn eigen weg, maar pas nadat de kapitein en officieren van de Palestine waren gehoord door een Court of Enquiry bestaande uit rechter Richard Spear O’Connor en twee nautische experts, Edward Bradberry en John Blair. Het hof kwam tot de conclusie dat kapitein en officieren alles hadden gedaan wat binnen hun vermogen lag, dat ze het schip niet voortijdig hadden verlaten en dat hen geen enkele blaam trof, ook de tweede stuurman niet, die toen 24 jaar oud was en zijn eerste reis als zelfstandig wachtdoend stuurman maakte. Dat was een Poolse jongeman die de monsterrol aldus had getekend…

-------------------------------------------------------------------------------------Afbeelding
-------------------------------------------------------------------------------------------------Conrad de Korzeniowski

Vijftien jaar later schreef hij het verhaal op en publiceerde het onder de titel Youth. Hij beschreef in dit verhaal hoe hij van die gedenkwaardige reis genoten had omdat hij nu eenmaal jong was en het allemaal prachtig vond: het noodweer, het pompen of verzuipen en ook de brand en de enorme explosie. Die gebeurde terwijl hij aan dek stond. Hij werd in de lucht gesmeten en kwam ruggeling op de lading kolen terecht, maar mankeerde nauwelijks iets. Ach, je bent jong en je vindt het allemaal prachtig. "Ah! The good old time. Youth and the sea..." Hij had, in 1898, toen hij dat verhaal schreef, inmiddels de Britse nationaliteit en ondertekende aldus...

-------------------------------------------------------------------------------------Afbeelding
---------------------------------------------------------------------------------------------------------Joseph Conrad

Waarom dit verhaal van de Palestine uit 1881? Omdat het een goed beeld geeft van de scheepvaart uit die tijd en een mooi bruggetje vormt naar Joseph Conrad. Maar er is meer. Wie even de tijd neemt om te overdenken wat dit betekent: anderhalf jaar bezig met 557 ton kolen van Newcastle-upon-Tyne naar Bangkok, die moet zich toch wel gaan afvragen of dit economisch gezien eigenlijk wel kon. Een minder gunstige reis maken waarbij je maar net quitte speelt of zelfs geld verliest, is één ding, maar je zou toch denken dat zo’n eigenaar van de Palestine na een halfjaar of negen maanden helemaal aan de grond moet hebben gezeten. Maar daar hoor je bij Conrad nergens iets over. Ook niet in zijn andere verhalen waarin een schip maandenlang in een of ander gat ligt te stinken. De economische kant van het zeevaartbedrijf in de negentiende eeuw blijft altijd onderbelicht en dat vind ik jammer. Het was echter wel een reden om dan zelf maar op zoek te gaan naar antwoorden. Dat viel niet mee en dat mag dan gerust een understatement genoemd worden. Het is een zeer ingewikkelde materie en betrouwbare cijfers uit die tijd zijn er nauwelijks en dan ook nog heel moeilijk te vinden.

Ik weet niet hoe het anderen verging, maar vanaf het moment dat ik mijn eerste schip als kapitein kreeg, heb ik altijd graag willen weten wat al dat gedoe, dat eindeloos op mijn platvoeten staan, knokken met slecht weer en al dat haasten en jagen om vooral op tijd te zijn om te lossen of te laden, op tijd notice te geven, al dat kou lijden, al dat luiken open- en dichtgooien, agenten ontvangen en afschepers paaien uiteindelijk opleverde. Wat verdiende je nou eigenlijk met zo’n bootje? Ook toen viel het lang niet mee om daar achter te komen. Ik neem aan dat dit nu niet meer voorkomt, maar in die jaren kreeg je als kapitein altijd een kopie van de charterparty en omdat we aanvankelijk nog voor kaplaken voeren, stond daar ook de vracht in zodat je zelf kon uitrekenen wat de reis jou als kapitein opleverde. Nadat het kaplaken afgeschaft was, kreeg je nog steeds een charterparty, maar was de vracht meestal onleesbaar gemaakt. Je had de CP alleen nog nodig om te weten wie wat betaalde, hoeveel laad- of losdagen je had, voor wiens rekening laden of lossen was en hoeveel demurrage je eventueel kreeg of kon claimen. Maar ook nadat de vracht onleesbaar was gemaakt, kon je die in het merendeel van de gevallen wel aan de weet komen. Zo ook de overige kosten: haven- en loodsgelden, vuur- en bakengeld, agentschapskosten en zo meer. Die vond je grotendeels terug op de disbursement account van de agent en anders vroeg ik er wel naar.
Daarnaast had je de dagkosten van het schip, zowel varend als stilliggend. Die kon je zelf vrij nauwkeurig uitrekeken, zij het dat je niet wist hoe het met rente, aflossing en afschrijving stond. Ik kon bij Wagenborg op kantoor heel wat gegevens krijgen, maar dit laatste bleef toch altijd geheim. Nu gaf dat niet, want dat was min of meer een vast bedrag en ook zonder dat kon je heel goed het resultaat van een reis uitrekenen. Een reis loopt “van leeg tot leeg”. Op het moment dat de laatste grijper of de laatste hijs hout of wat het dan ook mocht zijn, eruit ging, was de reis afgelopen en begon de nieuwe. De ballastreis, als je die moest maken, en alle oponthoud drukte op de volgende vracht. Zo berekende ik op den duur een “resultaat per uur”. Hoeveel uur had de reis geduurd en wat had dat dan per uur opgeleverd? Dat was een getal dat je kon vergelijken en daar ging het mij maar om. Anyway, is was daar op den duur aardig behendig in.

Berekenen wat een reis met een bark in 1881 opleverde is heel andere koek. Enerzijds is het eenvoudiger omdat de dagkosten van een dergelijk schip veel minder gecompliceerd zijn. Zo heb je om te beginnen al niets met brandstofverbruik te maken. Als het schip helemaal uitgerust en geproviandeerd naar zee gaat, blijven alleen nog de bemanningskosten en die zijn me, dankzij mijn naspeuringen voor de voorgaande afleveringen van dit lange verhaal, heel aardig bekend. Met zijn leeftijd van vierentwintig jaar moet de Palestine wel vrijgevaren en afgeschreven zijn geweest, dus rente en aflossing kunnen we gevoeglijk vergeten.
De Palestine voer met dertien man: kapitein, eerste- en tweede stuurman, acht matrozen en twee jongens. Met uitzondering van de kapitein zijn de overige gages terug te vinden in Aflevering 4. Een eerste stuurman verdiende op de zeilvaart voor een dergelijke reis £7.6s.4p. per maand en een tweede £4.17s.6d. Jerry Allen schrijft in The Sea Years of Joseph Conrad dat Conrad op de Palestine 20 dollar per maand verdiende. Waarom hij die gage in dollars geeft, weet ik niet; mogelijk werd Conrad als Pool inderdaad in dollars betaald. Hoe het ook zij, in 1881 was het Engelse Pond $4,85 waard en dus stond Conrads gage gelijk aan £4.2s.5d dus daar scheelt niet alles aan. Het was tenslotte zijn eerste reis als tweede en hij was nog maar 23 jaar oud toen hij monsterde, wat bijzonder jong was voor een tweede en daarmee zelfstandig wachtdoend stuurman, dus hij zal best tevreden zijn geweest met zijn 20 dollar. Kapitein Beard was 57 jaar oud en eerste stuurman Mahon was 50, in Conrads jonge ogen twee zeer oude mannen en in Youth zegt hij dan ook: ”Between those two old chaps I felt like a small boy between two grandfathers.”
De Palestine had tien man aan deck: Eight Able Bodied Seamen en two boys.” . De gemiddelde leeftijd van de bemanning was drieëndertig, dus dat moeten allemaal bevaren mensen zijn geweest. Acht volmatrozen en geen “Ordinary Seamen”, dus die moeten tegen de volle gage van £4 per maand hebben gevaren terwijl die twee “jongens” £1.10s. per maand verdiend zullen hebben. Wat kapitein Beard verdiende, valt niet te zeggen. Het was zijn eerste reis als kapitein en hij had mogelijk helemaal geen vaste gage en voer uitsluitend op kaplaken, maar laten we hem nu maar eens vijftig procent boven de eerste stuurman rekenen, dus £10 per maand. Daarmee komen de maandelijkse loonkosten dan op – afgerond - £57, of krap £2 per dag. De reis duurde van 21 september 1881 tot 22 maart 1883, de dag waarop ze in Singapore aankwamen. Dat zijn welgeteld 547 dagen, waarmee de totale gagesom uitkomt op £1025. Het is echter ook zeer wel mogelijk dat de gage stopte op het moment dat ze het brandende schip verlieten. Zo ging dat in elk geval zestig jaar later ook nog altijd, althans bij de Britten: als een schip tijdens de oorlog werd getorpedeerd of op een andere manier verloren ging, stopten de gages. Wie daarna nog een paar weken in een sloep of op een vlot zat te verhongeren en te verdorsten, deed dat mooi voor eigen rekening.
Verder waren er dan havengelden, loodsgelden en agentschapskosten met bovendien nog dat dokken en repareren in Falmouth. In hoeverre dat door de verzekering werd betaald, is voor mij onmogelijk vast te stellen, maar acht maanden in Falmouth liggen kost hoe dan ook geld en dat moest allemaal uit de vrachtpenningen voor die 557 ton kolen komen. Het is echter ook mogelijk dat de eigenaar van de Palestine, John Wilson, de kolen zelf had gekocht en naar Bangkok doorverkocht. In 1881 kostte een ton West-Hartley kolen “at the pithead”, dus bij de mijn, 15 shilling per ton. De waarde van die 557 ton was dus krap £420. Eenmaal in Bangkok, zou die waarde waarschijnlijk ongeveer verdubbeld zijn, wat dus goeie handel was. In dat geval beurde Wilson uiteraard geen vrachtpennigen. Voor welk bedrag de lading verzekerd was, durf ik niet goed te schatten. Misschien voor £700?

-------------------------------------------------------------------------------Afbeelding
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------Tyne keel barges

Laten we aannemen dat de lading niet van Wilson was, dat hij alleen maar de vervoerder was en hij het dus puur van de vracht moest hebben. De vrachtprijs voor kolen van Newcastle naar het Verre Oosten in 1881is niet zo eenvoudig vast te stellen. De uitgebreide tabellen die de Britse economisch historicus Charles Knickerbocker Harley hierover samenstelde en die in -alle studies die hierover zijn gemaakt worden aangehaald, gaan maar tot 1861 terwijl juist onmiddellijk daarna de vrachten wereldwijd spectaculair daalden. De voornaamste oorzaak hiervan was de overgang van zeilvaart naar stoomvaart die in die jaren enorm doorzette. Daarbij kwam dan ook nog de ingebruikname van het Suezkanaal in 1869. Dit alles, samen met de economische ontwikkelingen in de wereld, maakt de vrachtenmarkt in de tweede helft van de 19de eeuw buitengewoon grillig en onoverzichtelijk. Gesproken wordt van een daling de vrachtprijzen van 30 tot 40 procent, maar dat was dan weer sterk afhankelijk van de route en de soort lading. Toch valt wel ongeveer te bepalen wat die 557 ton kolen die de Palestine van Falmouth naar Bangkok moest brengen aan vracht opleverde.
Hieronder een voor dit onderwerp relevant deel van de tabellen van Harley…

---------------------------------Afbeelding
---------------------------------Afbeelding

Bangkok komt in die tabel niet voor als bestemming, maar Singapore en Calcutta wel en dus zullen we die twee bedragen volgen. Aanvankelijk stijgen de vrachten vanaf 1855 om in 1859-1860 te pieken, waarna de daling inzet. In 1861 liggen de vrachten inderdaad zo’n 30 tot 35 procent lagen dan in het jaar daarvoor, maar of die daling zich ook na 1861 voortzet, weet ik dus niet. Ik hou het er maar op dat de vracht voor die lading kolen van de Palestine in 1881 zo ongeveer 25 moet zijn geweest. Maar wat zijn dat? Is dat een index? Zijn dat shillings per ton? Ook dat is interessant. Werden de kolenvrachten vanuit Wales in die dagen aangegeven in shillings per ton, om het allemaal nog een beetje ingewikkelder en verwarrender te maken werden de kolenvrachten vanaf de Tyne genoteerd in “pounds per keel”.
Een keel was een barge waarmee de kolen over de rivier naar de schepen werden gebracht. Die bakken waren 40 voet lang en 19 tot 20 voet breed, hadden weinig diepgang en werden gestuurd met een riem. Ze gingen zoveel mogelijk met het tij op en neer – geladen met het afgaande tij naar beneden en leeg terug bij opkomend water – maar ze konden ook een zeil zetten en eventueel moeizaam worden geroeid. Ik neem aan dat er op den duur toch ook wel sleepbootjes aan te pas moeten zijn gekomen. Het plaatje hierboven, nog boven de tabel, geeft een indruk hoe dat ongeveer ging. Er waren verschillende soorten keel barges: de Mersey Keel, de Humber Keel en de Tyne Keel. Die laatste, de Tyne Keel, werd de standaard als het om kolenvrachten ging. Een Tyne keel kon acht Newcastle Chaldrons laden. Een chaldron was dan weer een kar met een vaste inhoud, aanvankelijk getrokken door paarden, met het maximum gewicht dat destijds over de wegen mocht worden getrokken om te voorkomen dat die te veel beschadigd werden. Geloof het of niet, maar de Newcastle Chaldron is in Engeland tot 1963 als officiële maat in gebruik gebleven. Aanvankelijk als volume-eenheid, maar omdat het nogal wat verschil uitmaakte of het grote brokken steenkool waren of nootjes 4 en er zodoende aardig mee werd gezwendeld, was de chaldron vanaf 1836 alleen een gewichtseenheid.

-------------------------------------------------Afbeelding
---------------------------------------------------------------------------------Een Newcastle Chaldron

In een Tyne Keel gingen dus acht Newcastle Chaldrons en na veel gesteggel en gedoe werd het gewicht daarvan in 1625 uiteindelijk bepaald op 21,2 ton. Andere bronnen spreken van 21,1 ton en waarom dit toen niet werd afgerond op 21 ton, is me niet recht duidelijk, maar dit terzijde. De barges werden geijkt en van een diepgangsmerk voorzien, dus dat moet allemaal aardig hebben geklopt. Maar daar werden de kolenvrachten vanaf de Tyne dus ook in genoteerd, dus als we nu aannemen dat de Palestine 25 pond per keel kreeg, betekende dat £1,18 per ton, oftewel naar boven afgerond voor die 557 ton een totale vracht van £660. Bij vertrek Falmouth waren ze sinds het begin van de reis inmiddels al 360 dagen bezig, wat alleen aan gages al £720 had gekost en daarom is het mij een raadsel hoe dat verder dan allemaal betaald werd. De verzekering zal best een groot deel van de reparatiekosten in Falmouth hebben betaald, maar zelfs dan was het immers van meet af aan een rampzalige reis. Daarom vind ik het wat vreemd dat Conrad nooit ook maar ergens met een woord over dergelijke zaken rept. Niet met concrete cijfers, dat past natuurlijk niet in zijn werk, maar op een meer bedekte manier.
En de afscheper van die 557 ton kolen, die had, zelfs als ze behouden in Bangkok aangekomen waren, toch maar liefst anderhalf jaar op zijn centen moeten wachten. Vandaar dat ik best eens een charterparty uit die tijd zou willen zien. Stond daar dan nergens een cancellation date in? Van Newcastle rond de Kaap naar Bangkok is krap 13.000 mijl. Met een gemiddelde vaart van 4 mijl per uur is dat 135 dagen, met 3 mijl per uur 180 dagen. Als ze een jaar na vertrek uit Londen nog steeds niet verder waren dan Falmouth en de lading toch moesten lossen om te kunnen dokken, zou je toch denken dat de eigenaars van de lading het voor gezien hielden, het schip een forse claim aan de broek smeerden en de lading alsnog door een ander lieten vervoeren. Merkwaardige zaken. Overigens denk ik dat zowel de eigenaars van het schip als die van de lading uiteindelijk een zucht van verlichting slaakten toen ze bericht uit Singapore kregen dat de Palestine eerst ontploft was en kort daarna brandend gezonken. De ouwe tante zal best aardig verzekerd zijn geweest em de lading ook, dus opgeruimd stond netjes.

Toch was het in de 19de eeuw niets bijzonders dat een schip met kolen nimmer op zijn bestemming kwam, maar door brand of slecht weer verging en in het geval van de Palestine mocht het een wonder heten dat de hele bemanning het er levend afbracht en veilig in Singapore aan land kwam. Meestal was dat niet het geval en de cijfers uit die tijd zijn zonder meer verbijsterend. Twee krantenberichten uit 1880 spreken boekdelen…

--------------------Afbeelding---Afbeelding

Het bericht links toont hoe gevaarlijk het varen met graan was. In een jaar tijd 32 graanschepen verloren gegaan en 250 man omgekomen. Het bericht rechts leest mogelijk wat moeilijk en daarom heb ik dat even vertaald en gerangschikt. Ging dat eerste bericht over schepen van allerlei nationaliteiten, het tweede gaat uitsluitend over Britse schepen.

Een bluebook (verslag) dat recentelijk werd gepubliceerd, vermeldt het aantal schepen dat in de periode van 1 januari 1873 tot 16 mei 1880 bij de Board of Trade werden opgegeven als gezonken of vermist:

--------------------Afbeelding

In 7 jaar en nog geen vijf maanden gingen maar liefst 1965 Britse schepen verloren waarbij bijna 11.000 mensen omkwamen!
In welgeteld 384 weken. Gemiddeld vergingen er elke week vijf schepen en kwamen achtentwintig mensen om.


En dan onderaan dat krantenbericht ook nog eens de internationale verliezen die Bureau Veritas alléén al in de maand juli 1880 meldde. Een zomermaand, kun je nagaan.
In die julimaand werden de volgende zeilschepen als verloren opgegeven:
      • 26 Engelse
        7 Noorse
        6 Franse
        4 Duitse
        3 Amerikaanse
        3 Nederlandse
        2 Deense
        2 Italiaanse
        2 Portugese
        2 Zweedse
        1 Oostenrijks
        1 Belgisch
        2 van onbekende nationaliteit
        Totaal verloren gegaan in de maand juli 1880: 61 zeilschepen
Daarnaast gingen 7 Engelse stoomschepen verloren en 1 Noors.
Alleen al in de maand juli 1880 gingen er dus 69 schepen verloren.
Hoeveel mensen daarbij omkwamen, vermeldt Veritas niet.

Als we dus zeggen dat varen riskant werk was, mag je dat gerust een understatement noemen. Dan zou je eigenlijk verwachten dat het in die tijd bijna onmogelijk was om een schip en zijn lading te verzekeren, maar niets is minder waar. De handel groeide en bloeide en schepen en ladingen verzekeren was een lucratieve business. Die markt werd al sinds 1700 gedomineerd door Londen waar Lloyd’s koffiehuis niet alleen bekend stond als een plek waar betrouwbare scheepvaartinformatie kon worden verkregen, maar waar ook zeeverzekeringen werden afgesloten. Dat wil zeggen: daar kwamen particulieren samen die bereid waren om tegen een bepaalde premie een deel van het risico van een reis met een schip en zijn lading te verzekeren. Dat was toen nog vrij nieuw. Pas vanaf ongeveer 1680 was het mogelijk een verzekering voor een schip en zijn lading af te sluiten. Voor die tijd werd het risico gespreid door de oprichting van partenrederijen waarbij meerdere personen een aandeel in een schip en de exploitatie daarvan namen. Een opdeling in 32 parten was vrij normaal, maar 64 parten kwam ook voor. De winsten en verliezen werden verdeeld aan de hand van het aantal parten dat iemand in bezit had en ging het schip met zijn lading verloren, dan verloor een ieder dus zijn part en niet meer.

Met de verzekeringen zoals die bij Lloyd’s werden afgesloten, was het net zo. Als een schip voor een bepaalde reis verzekerd moest worden, zeg voor een totaalbedrag van 4000 pond, dan werd de “signing slip” in Lloyd’s koffiehuis neergelegd waarna iedere geïnteresseerde daar vervolgens een bedrag op kon zetten waarvoor hij zich met zijn persoonlijke kapitaal garant stelde en de slip ondertekenen. Daar komt de term “underwriter” vandaan, de naam die nog steeds wordt gebruikt voor een verzekeraar en dan vooral een zeeverzekeraar.
De premies waren ook in die tijd, toen de zeevaart volgens de statistieken toch een zeer riskante zaak was, niet extreem hoog. Het is al moeilijk om de premie aan de weet te komen voor een schip van vandaag, vooral omdat het vaststellen daarvan een vrij complexe aangelegenheid is, wat in de 18de en 19de eeuw al niet anders zal zijn geweest. Toch zijn er wel een aantral betrouwbare cijfers bekend. In deel 3 van de prachtige reeks Maritieme geschiedenis der Nederlanden – zie mijn bronnen aan het eind van deze aflevering – wordt voor een reis naar Oost-Indië een premie in Londen genoemd van 1,75 procent van de verzekerde som voor de heenreis en 2,5 procent voor de terugreis. Wie eenzelfde reis op de Amsterdamse verzekeringsmarkt wilde onderbrengen, moest 3 procent voor de heenreis en 4 procent voor de terugreis betalen. Dat de premies in Londen zoveel lager waren, kwam omdat de Londense verzekeringsmarkt toen al hoogontwikkeld was en over enorme kapitaalreserves beschikte. Men durfde daar meer risico te nemen. Ik wil maar zeggen: ondanks de grote gevaren en het schrikbarende aantal schepen dat verging, was verzekeren nimmer een probleem. Net zomin als dat tegenwoordig een probleem is. In het topic over de Costa Concordia heb ik al eens uiteengezet hoe dat komt. Ik herhaal het relevante gedeelte hier…

    • … wat kost zo'n ramp als die met de Costa Concordia nou helemaal? Ruim een miljard dollar? So what? Het is dan misschien wel een enorme schadepost, maar toch wordt dat bedrag door de verzekeringsmarkt moeiteloos geabsorbeerd. Stijgen de verzekeringspremies daardoor wereldwijd? Helemaal niet. De scheepvaart kent geen bonus-malus en iedereen kan altijd en overal elk schip en elke lading verzekeren. Geen verzekering die ooit eisen stelt aan bemanningen of aan uitrusting. Dat doet de klasse en dat doen de vlagstaten via de IMO, maar geen verzekering die zich daar ooit mee zal bemoeien.
      Ga eens zestig jaar terug, naar het begin van de vijftiger jaren, toen de eerste radarinstallaties voor de handelsvaart in gebruik kwamen. Hebben verzekeringen toen ooit zelfs maar overwogen om de premies te verlagen voor schepen die met radar werden uitgerust? Of later de premies verhoogd voor reders die hardnekkig bleven weigeren om hun schepen met radar uit te rusten? Absoluut niet. De manier waarop de verzekeringspemies in de scheepvaart worden vastgesteld, is totaal ondoorzichtig. Geen mens die weet hoe dat in elkaar steekt; men doet maar wat en verdient veel geld. De premie wordt nooit per schip vastgesteld en hoe gelukkig of ongelukkig een schip heeft gevaren, komt nooit tot uitdrukking in de verzekeringspremie. Het gevolg is dat er voor reders geen enkele aanleiding is om de veiligheid te verhogen, vooral niet als dit ten koste gaat van de productiviteit of extra investeringen in apparatuur vereist. Waarom zouden ze?
[/color]

In de negentiende eeuw was dat al niet anders. Verzekeraars stelden geen eisen aan schepen. Die verbijsterende verliescijfers interesseerden niemand. Geen verzekeraar die zich er eens goed in ging verdiepen wat nu eigenlijk de oorzaken waren van het verloren gaan van schepen. Dat waren, afgezien van navigatiefouten…
  • Onderbemand varen
  • slechte stuwage
  • (te veel) deklast
  • te weinig machinevermogen
  • oververzekering
  • slechte constructie
  • onjuiste verlenging van het schip
  • te zwaar beladen
  • slecht onderhoud en niet verrichten van noodzakelijke reparaties
Maar geen verzekeraar die ooit een onderzoek eiste als er opnieuw een schip was vergaan. Onderzoeken duurden lang, kostten geld en waren lastig, dus wie wilde dat? Een underwriter verloor misschien 100 of 150 pond terwijl er miljoenen omgingen in de toenmalige verzekeringsmarkt, dus wie wilde er voor een dergelijk, relatief klein bedrag een hoop gedoe? Daar hadden ze echt geen tijd voor. En dus gingen er slechte, onderbemande, maar overbeladen en oververzekerde schepen naar zee. Zo onderbemand en zo overbeladen dat ze alleen onder de meest gunstige omtandigheden hun bestemming konden bereiken. De eigenaar vroeg niet beter. Die kwam het alleen maar goed uit als een schip zonk en de verzekering zonder problemen uitkeerde. De tientallen mensen die bij een enkele scheepsramp omkwamen, de duizenden die elk jaar opnieuw op zee hun leven verloren, waren van geen enkel belang. Met twee van die schepen wil ik volgende keer graag verdergaan.

-------------------------------------------------------------- Afbeelding



--------------------------------------------------------------
©2015 Theo Horsten
Bronnen voor deze aflevering:
Hubert Lamb - Historic Storms of the North Sea, British Isles and Northwest Europe - Cambridge University Press 1991
Jerry Allen - The Sea Years of Joseph Conrad - Methuen & Co Ltd. London 1967
Jan Tore Klovland - A Repeat Sailings Index of Ocean Freight Rates for the 1850s
Christopher Kingston - Marine Insurance in Britain and America 1720-1844 (Publ. 2005)
De Boer Maritiem 1977 – Maritieme Geschiedenis der Nederlanden – Deel3. ISBN 90 228 1948 5
Samuel Plimsoll – Our Seamen – London, Virtue & Co. 1873


Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10602
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Kennis van zaken

Bericht door Harry G. Hogeboom » 17 jan 2015 17:10

Maar geen verzekeraar die ooit een onderzoek eiste als er opnieuw een schip was vergaan
Mooi verhaal Theo, je hebt je er ongetwijfeld veel meer in verdiept dan ik.............maaaar.......ondanks het kennelijke feit dat er hooopies poen werd verdiend door die " underwriters"...zowel toendertijd als ook NU. ( Ik zit nu eventjes te koekeloeren in " Merchants of Fear" :lol: geschreven door James Fleming)
Ondanks dat er dus hoopies poen werd verdiend werd er rond 1834 ( moet even nakijken voor preciese datum- zie hieronder!) werd er een specifieke afscheiding geregeld binnen Lloyds Register tussen de " underwriters" en de " surveyors"..........de laatst genoemden werden toendertijd geheel onafhangkelijk van " de cententellers" met het duidelijke doel om de kwaliteit en dus de veiligheid van de diverse schepen "wat op te krikken" mede door het invoeren en toepassen van " Rules" .( Deze afscheiding van toen is heden ten dage nog vaak oorzaak van onbegrip bij " het publiek" met de onjuiste opvatting dat " Lloyds Register Surveyors"........voor de verzekeraars van " Lloyds of London" werken!) Van liever lede werden de "toenmalige praktijk geschoolde surveyors" ( veelal ouwe schippers en meer van dat soort volk :lol: ) er uit gewerkt en werden vervangen door personen met een gedegen technische opleiding en kennis van schepen. Dit resulteerde in het feit...( althans dat denk ik??) dat in de tijd dat jij en ik nog een flinke bos met zwart haar hadden een Lloyds Surveyor in de scheepvaart Industrie - veelal ouwe en ietwat beknijsde massinisten...oftewel Scheepswerktuigkundigen waren ...EN zo'n beetje werd bekeken door hun "soortgenoten" als " the cream of the crop"...........inmiddels is dat misschien weer een beetje verwaterd als resultaat van de algemene " we moeten vooral lief zijn voor elkaar" tendensen in de wereld.........I stand to be corrected! :lol:

Terwijl ik dus absoluut niet bekend ben met de details van het " Merchants of Fear" vakgebied :lol: kan ik me niet aan de sterke indruk onttrekken dat er met de regelmaat van de klok door de " underwriters" druk werd/wordt uitgeoefend om de " verliezen" te stoppen.....misschien niet zozeer in de publiciteit.....maar toch??
Een goed voorbeeld voor een blik achter de schermen...denk ik... is het boek " Return of the Coffin ships" van Bernard Edwards- ook een ouwe schipper die aan het schrijven is geslagen :lol: . ( ondertitel "The Derbyshire Enigma")

Notitie: Indien gewenst kan ik Theo wel een klein "addendum" overzicht verstrekken van " hoe dan toendertijd heel pietje precies zat" met dat Coffee House van Henry Lloyd.....voor nu is misschien interressant om te weten dat in 1834 die afscheiding plaatsvond, min of meer tegelijkertijd met het fuseren van " The Red Register Book" van de Shipowners en " The Green Register Book" van de Underwriters. Ook de Underwriters steunden uiteindelijk de vorming van " Lloyds Register of Shipping" als een onafhangkelijk technisch instituut en leenden 1000 pond ( vandaag de dag 80.000 pond) aan de Society. Deze lening was heel snel afbetaald......Quote: the Society was making a clear statement that it had no wish to compromise its independence through financial ties with any external organisation...unquote.
Ook de underwriters hadden een aantal leden in "Llouds Committee"
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7253
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 17 jan 2015 18:46

Dat Lloyd's of London en Lloyd's Register of Shipping vaak door elkaar worden gehaald, is bekend. Zo denken ook veel mensen dat Lloyd's of London een bedrijf is, een "company", een verzekeringsbedrijf, maar dat is dus niet zo. Lloyd's (of London) is een verzekeringsmarkt. Het is een samenwerkingsverband van "members", waarbij die leden dan wel weer bedrijven kunnen zijn, maar ook vermogende particulieren. De leden nemen als "underwriters" deel aan zeeverzekeringen waarbij telkens weer per geval wordt bepaald voor hoeveel ze deelnemen. Daarbij interesseert het ze niet of nauwelijks wat voor een schip het is en hoe de eigenaars bekend staan. Zolang het schip nu maar in klasse is, is het goed. Daar is Lloyd's Register als classificatiebureau uit voortgekomen. Dat was de vastigheid die underwriters wilden hebben: een betrouwbaar bureau dat regels opstelde en schepen inspecteerde. Vandaar: als een schip nu maar in klasse is, maakt niet uit welke klasse, is het wat de inderwriters betreft goed.
Een broker stelt een "placing slip" op waarin hij een voorstel doet tot verzekering van een bepaald schip. Die placing slip wordt aan een aantal underwriters voorgelegd en die passen hem dan naar behoefte aan waarna de premie wordt vastgesteld. Daarna volgt de "signing slip" die door geïnteresseerde members voor een bepaald deel kan worden onderschreven. Meer is het niet.

Hieronder zo'n slip uit die jaren...

---------------------------Afbeelding

Meer is het niet; toen niet en ook nu nog steeds niet. Dat is alle informatie waarop een verzekering wordt onderschreven. Het enige wat de underwriters interesseert is het bedrag dat gedekt moet worden en de premie dis daarvoor is vastgesteld. Het bedrag is in dit geval £5500 en de premie 70 shilling per £100, wat dus 3,5 procent van de verzekerde som is. In dit geval werd de verzekering volgetekend door twintig underwriters die zich elk garant stelden voor £150 en nog een vijfentwintig voor elk £100. Hierna wordt de polis opgesteld en ook daar staat nauwelijks iets over het schip zelf in. Dat is een standaardformulier.

Afbeelding

Op zo'n slip verzekerden we ook de VLCC's en ULCC's die we naar de sloop brachten. Die werden alleen tegen de schrootprijs verzekerd voor total loss tegen een belachelijk lage premie, want het was gegeven geld; ze hoefden natuurlijk nooit te betalen. Het valt om de donder niet mee om een in ballast varende, gasvrije VLCC kwijt te raken en dat wisten ze dan bij Lloyd's wel weer heel goed. :-D
In de polis stond ook wie de klus ging klaren. Aanvankelijk stond daar bij ons "Amsterdam Ship Delivery or equivalent", ook nog nadat ASD daar niet langer bij betrokken was. Daar maakten onze Chinese opdrachtgevers om hun vigerende redenen op zeker moment bezwaar tegen, dus toen moest daar en andere naam komen. Nu stichtten wij voor elke tanker steeds weer een nieuwe company met een fraaie naam - Siberian Wolf heb ik persoonlijk altijd de mooiste gevonden - maar omdat dat dan ook weer zo lastig was om telkens met een nieuwe naam bij Lloyd's aan te komen, werd toen besloten om mijn naam te gebruiken. Sindsdien stond er "Theo Horsten or equivalent". Ik vond dat eerlijk gezegd best leuk. :-D

Iets anders is dat verzekeringsmaatschappijen - wat Lloyd's zoals gezegd dus niet is - zich wel degelijk zullen verdiepen in de vraag waarom bepaalde schepen vergaan en ook de "record" van bepaalde rederijen in aanmerking zullen nemen.
en leenden 1000 pond ( vandaag de dag 80.000 pond) aan de Society.
Die 80.000 pond zou kloppen als het om een "commodity" ging, een product, een artikel of een grondstof, maar dat is een lening niet. Het is ook geen inkomen of bezit. Je zou het een project kunnen noemen. In dat geval zou het nu ongeveer £109.000 zijn. Maar reken je het naar arbeidskosten, dan is het hetzelfde als £785.000 nu en beschouw je het als economische kosten dan is het zelfs meer dan 3 miljoen pond nu. Kortom: 1000 pond was in 1834 veel geld. :shock: Ik grijp dan maar weer terug op het gemiddelde jaarinkomen uit die tijd, dat op £55 stond. Een gewoon mens moest voor die 1000 pond bijna twintig jaar werken. Als je dan weer het modale inkomen van nu maal twintig neemt, kom je ook aan een fraai bedrag.

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 29967
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Beverwijk
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Jos Komen » 17 jan 2015 23:39

Geweldig beschreven, Theo. :-D
Een "Bult Wark" zeggen ze in Salland, waar haal je de tijd vandaan?
Met twee van die schepen wil ik volgende keer graag verdergaan.
Ik kijk er naar uit.
Hij die nooit gevaren heeft
Weet niet hoe een zeeman leeft.


http://www.scheepspraat.nl/

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7253
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 18 jan 2015 11:10

Dank je, Jos. Ach, tijd hebben we immers in overvloed? Er wacht geen baas en ook geen schip en de vertalingen zijn totaal opgedroogd, dus we leven nu echt het leven van een gepensioneerde. Een ander gaat postzegels verzamelen, in de tuin werken of helpt zijn vrouw elke dag in het huishouden. Ik doe dagelijks wat vaste kleine klusjes en breng de rest van mijn tijd door achter de pc of lezend op mijn iPad of uit een gewoon papieren boek. Het begrip "tijdverdrijf" is me altijd volkomen vreemd geweest. Ik heb de dagen altijd te kort gevonden, ook nu nog. En hoezeer het me ook spijt dat ik het moet zeggen: ik vermors nog altijd te veel tijd met tv-kijken. Hoewel: wat is vermorsen? Ik ben een nieuwsvreter en ook nog een filmfreak. Overdag haal ik het nieuws van het internet, 's avonds wil ik alle actualiteitenprogramma's en talkshows volgen en dan bij voorkeur ook nog een film kijken. Tja, dan zijn de dagen natuurlijk al gauw te kort. :wink:

Ik vind het schrijven van dit soort lange stukken leuk werk en dit is een verbazend interessant onderwerp waar je dan door het lezen van een bepaald boek toch min of meer toevallig op terechtkomt. Ik denk dat ik in tien afleveringen precies rond zal zijn. Niet dat er echt een eind aan komt, want je kunt maar steeds doorgaan; het hangt allemaal samen. Ik heb geen schema, dat wil zeggen: geen geschreven schema, wel in mijn hoofd. Ik lig mooi op schema en dus lijkt het met de zijpaden nogal mee te vallen.
Voor dit topic herlees ik Joseph Conrad. Dóór dit topic lees ik hem nu heel anders dan vroeger. In Conrads werk zitten veel meer lagen dan ik ooit heb kunnen vermoeden. Nu begrijp ik ook dat mensen zijn werk echt gaan bestuderen en daar dan weer over gaan publiceren. De locaties in Conrads werken kun je op de kaart terugvinden en het merendeel van de personages die hij ten tonele voert, hebben werkelijk bestaan. Vaak verandert hij de namen niet eens, of soms alleen de voornaam. De schepen waren allemaal bestaande schepen, maar daar verandert hij de namen wel van. Op de meeste voer hij zelf, maar niet op alle. Hij voer als tweede stuurman op de bark Palestine, het schip dat hij in Youth de naam Judea heeft meegegeven.

De zaak van Dudley en Stephens en de Mignonette liet hem niet onberoerd. Hij zat in de tijd toen die rechtszaken en de veroordeling speelden, in Londen op school, ik dacht voor zijn Master's ticket. De zaak werd dagelijks in de pers breed uitgemeten en dat moet hij op de voet hebben gevolgd. Het argument van "necessity" dat de verdediging aanvoerde, moet hem in het bijzonder hebben aangesproken en aan het denken hebben gezet. Daar kom ik in de volgende, of anders in de daaropvolgende aflevering op terug. Die hoop ik over een week te kunnen plaatsen.
Sinds ik zo diep in het werk van Joseph Conrad ben gedoken, ben ik tot de overtuiging gekomen dat er geen betere zeeschrijver was dan hij. Zijn werk is tijdloos en dan ook nog eens voor iedereen toegankelijk. Je hoeft je echt niet in die vele lagen van zijn werk te verdiepen om er van te kunnen genieten. Hij was een groot stilist en woordkunstenaar, mar ook een groot verteller met veel humor. Zo heb ik ook Falk herontdekt. Wat een prachtig verhaal, wat een scherp getrekende figuren en locaties. Wat een humor. En dan opeens dat einde, de verklaring van Falks vreemde gedrag. Dat deed me sterk denken aan mijn grote vriend Elmore Leonard, de kortgeleden overleden Amerikaanse misdaadschrijver. Een prachtig verhaal vol humor en merkwaardige figuren en dan opeens een hoop geweld. Ja, ik zou iedereen op dit forum willen aanmoedigen om Conrad (weer) te gaan lezen.

Gebruikersavatar
dick/brazil
Berichten: 1922
Lid geworden op: 04 mei 2009 00:06
Locatie: São Paulo
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door dick/brazil » 18 jan 2015 21:43

Ik heb net "Heart of Darkness" uit van Joseph Conrad.
In het boek laat hij Marlow, de hoofdpersoon, het verhaal doen.
m.i. is het vrijwel een autobiografisch werk van Conrad, waarin verteld wordt hoe Marlow als Kapitein met een rivierstomer de Congo rivier opvaart en een ver gelegen nederzetting moet zien te bereiken, welke nederzetting door een sterke man geleid wordt. Die sterke man, Mr. Kurtz, is door de langdurige isolatie in de jungle de banden met de 'beschaafde' wereld volledig kwijt geraakt, en heeft last van tropenkolder, en kan zich daardoor niet losmaken van zijn bestaan in het Congolese binnenland en dan verzwakt door tropische ziekten op de terugtocht op de stoomboot overlijdt. Marlow beschrijft de moeilijkheden en de inspanningen die het kost om de taak te volbrengen.

Afbeelding

Ja Theo, ik volg je schrijfsels op de voet, en de boeken die je aanhaalt komen op de lijst van te lezen boeken. Ook ik heb Joseph Conrad herontdekt. Een leuke bijkomstigheid is dat hij exact 100 jaar eerder geboren is dan ikzelf, en wel op 3 December 1857.

Enfin, ga vrolijk verder met het exploiteren van de diverse zijwegen, het draagt bij aan een beter begrip van de scheepvaart in die tijd, en maakt ons weer wat wijzer en met goesting om verder te gaan met lezen.

Gebruikersavatar
rspeur
Berichten: 2779
Lid geworden op: 11 dec 2009 17:41
Locatie: Almere
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door rspeur » 18 jan 2015 21:50

Je weet dat "Apocalypse now" een beetje is gebaseerd op "Heart of Darkness"?
René
Ik leit m'n tong hier altoid foin ofskrape

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7253
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 19 jan 2015 11:15

-------------------------------------------------------------------------Afbeelding
-------------------------------------------------------------------------Houtsnede Rein Snapper
Dick schreef:Ik heb net "Heart of Darkness" uit van Joseph Conrad. In het boek laat hij Marlow, de hoofdpersoon, het verhaal doen.
Marlow is in meerdere verhalen de verteller en dat is dan telkens Conrad zelf. Die verhalen zijn vrijwel volledig autobiografisch. Conrad paste de feiten alleen zo hier en daar wat aan en voegde het een en ander toe om de leesbaarheid te verhogen
Eigenlijk moet je drie verhalen achter elkaar lezen en zo zijn ze ook meerdere malen in één band uitgegegeven: Youth, Hearts of Darkness en The End of the Tether. Conrad schreef daar in 1917 een "Author's Note" bij...

    • "Youth" is a feat of memory. It is a record of experience; but that experience, in its facts, in its inwardness and in its outward colouring, begins and ends in myself. "Heart of Darkness" is experience too; but it is experience pushed a little (and only very little) beyond the actual facts of the case for the perfectly legitimate, I believe, purpose of bringing it home to the minds and bosoms of the readers. There it was no longer a matter of sincere colouring. It was like another art altogether. That sombre theme had to be given a sinister resonance, a tonality of its own, a continued vibration that, I hoped, would hang in the air and dwell on the ear after the last note had been struck.
      After saying so much there remains the last tale of the book, still untouched. "The End of the Tether" is a story of sea-life in a rather special way; and the most intimate thing I can say of it is this: that having lived that life fully, amongst its men, its thoughts and sensations, I have found it possible, without the slightest misgiving, in all sincerity of heart and peace of conscience, to conceive the existence of Captain Whalley's personality and to relate the manner of his end. This statement acquires some force from the circumstance that the pages of that story—a fair half of the book—are also the product of experience. That experience belongs (like "Youth"'s) to the time before I ever thought of putting pen to paper. As to its "reality," that is for the readers to determine. One had to pick up one's facts here and there. More skill would have made them more real and the whole composition more interesting. But here we are approaching the veiled region of artistic values which it would be improper and indeed dangerous for me to enter. I have looked over the proofs, have corrected a misprint or two, have changed a word or two—and that's all. It is not very likely that I shall ever read "The End of the Tether" again. No more need be said. It accords best with my feelings to part from Captain Whalley in affectionate silence.
[/color]

Inderdaad: Apocalypse Now is losjes gebaseerd op Hearts of Darkness en ook op Lord Jim.

Ik kan me niet meer herinneren wanneer ik voor het eerst iets van Conrad las. Ik vermoed dat dat in 1950 was, toen het Boek de Zeven Zeeën bij ons in huis kwam, die prachtige uitgave uit 1949. Tien jaar later werd het boek opnieuw uitgegeven, maar nu ingekort. Gelukkig heb ik beide edities: de eerste uit de collectie van mijn vader die na zijn overlijden in 1967 deels naar mij ging. De tweede kocht in 1961 zelf. In beide uitgaven vind je de prachtige houtsneden van Rein Snapper- zie hierboven - maar verder is er door de inkorting met bijna de helft veel verloren gegaan. Het was een centenkwestie. Beide boeken zijn tweedehands nog steeds te koop, maar wie dat zou willen doen, raad ik sterk aan om dan toch vooral de uitgave uit 1949 en niet die van 1959 te kopen. Die eerste is duurder, maar het is welbesteed geld. Nu was ik echter blij dat ik beide uitgaven had. Dat kwam zo.
Als ik een boek in het Engels lees van een schrijver die ik bewonder, een schrijver die mooi met de taal omgaat en mooie zinnen bouwt, vraag ik me vrijwel altijd af hoe ik dat zou vertalen. Dat had ik nu ook bij het herlezen van Youth. Ik bedacht me dat ik dat best eens zou willen proberen, maar dat het niet eenvoudig zou zijn om diezelfde stijl, dezelfde "toon" en dezelfde sfeer te creëren als Conrad in het Engels deed. Ik heb zelf nauwelijks Nederlandse vertalingen van Conrad; een boek van de Arbeiderspers uit 1941 dat ik in 1995 voor 1 ouderwetse gulden in Rotterdam kocht, achter de Schiedamscheweg waar ik als kind woonde, in de Rosier Faassenstraat om precies te zijn, in de tweedehandsboekwinkel die vroeger een gewoon boekwinkeltje was, met een bescheiden uitleenbibliotheek zoals je dat in die jaren wel vaker zag. Dat was de reden dat ik er binnenging, pure nostalgie, heimwee naar de tijd toen ik daar als nog net geen zesjarige mijn eerste boek ging lenen. Dank zij mijn moeder en vier jaar oudere zuster kon ik lezen voordat ik naar de lgere school ging en het eerste boek dat ik uit de bibliotheek haalde, heette Uit de kast van kabouter Kandat van A. D. Hildebrand. Dat was even andere koek dan Joseph Conrad, maar het was voor een vijfjarige toch een mooi begin. Maar daar kocht ik die vertaling van Conrad voor die ene gulden, dus ook dat was een vooroorlogs prrijsje. Verhalen van de zee heet het en het bevat De neger van de Narcissus, De typhoon en Aan het eind van de weg het eerdergenoemde The End of the Tether, vertaald door de zeer kleurrijke schrijver en dichter Jef Last. Ik kocht het alleen maar als curiositeit en omdat ik mijn oude winkeltje niet met lege handen wilde verlaten, maar ik heb er nooit een letter in gelezen en dus kan ik niets zeggen over de kwaliteit van de vertalingen van W.J.A. Roldanis Jr., W. Leclercq en Jef Last. Nu, terugdenkend wanneer ik voor het eerst iets van Conrad las, kwam ik dus op dat Boek der Zeven Zeeën omdat ik me meende te herinneren dat daar ook iets van Conrad in stond. Dat bleek juist te zijn en het is zelfs het verhaal waarmee het boek begint. Jeugd. Van Kampen schrijft als inleiding bij dit verhaal:

    • De prachtige vertelling Jeugd lieten wij voor dit boek vertalen en hoewel zij in de oorspronkelijke taal wellicht nóg beter tot haar recht komt bezit zij ook nu nog alle kenmerken van een verhaal, geschreven door een grootmeester in de vertelkunst.
[/i]
Door wie het werd vertaald, wordt er niet bij vermeld. Het werd in 1924 voor Elsevier vertaald door eerdergenoemde W. Leclercq en in 1952 door A.C.W. van der Vet, journalist en in die tijd eerst adjunct- later hoofdredacteur van het Algemeen Dagblad. Geen idee hoe die vertalingen zijn, maar op die in het Boek der Zeven Zeeën van de mij onbekende vertaler knapte ik al halverwege de eerste pagina af. Misschien had ik het hele verhaal in het Nederlands moeten lezen, maar daar had ik werkelijk geen zin meer in.
Conrad schrijft in de tweede alinea van de inleidng van Youth: "The director had been a Conway boy." Als dat vertaald wordt als: "De directeur was scheepsjongen geweest op de "Conway", is het voor mij duidelijk dat hij niet weet waar hij het over heeft. In diezelfde regel vertaalt hij: "...the lawyer ... had been chief officer in the P. & O. service..." als: "... de advocaat was hoofdofficier geweest bij de P. en O.-lijn..."
Ik schrok daar werkelijk van. Hoe kon Van Kampen dit ooit hebben laten passeren? Ik greep onmiddellijk naar de tweede editie uit 1959, in de veronderstelling dat het daar wel verbeterd zou zijn, maar mooi niet. Het werd daar ongewijzigd overgenomen en dat valt me werkelijk tegen. Waarschijnlijk moet je Conrad ook alleen maar in het prachtige Engels van die Pool lezen en elke vertaling verder vergeten, dan erger je je ook niet.

Maar bij dit alles herinnerde ik me ook de tijd, zo begin zestiger jaren, toen ik nog maar net een paar stukken voor De Blauwe Wimpel had geschreven en Toon van Kampen er zachtjes op begon aan te dringen dat ik eigenlijk eens zou moeten proberen om een boek te schrijven. Uit de uitgebreide briefwisseling en de persoonlijke gesprekken die we in die tijd voerden, is me vooral één ding altijd bijgebleven, iets dat ik later en ook nu nog aan anderen doorgeef. Van Kampen zei toen ergens: "Schrijven is een vák, Horsten, een handwerk dat je moet leren. Besef wel dat je alleen met het beste genoegen moet nemen en zeker de helft, misschien zelfs driekwart van wat je schrijft weg zal moeten gooien omdat het niet goed genoeg is. En lees, lees, lees! Lees de groten en probeer ze de kunst af te kijken; Conrad, Melville, Dana, Bullen. Lees en leer!"

Dat kan ik iedereen aanbevelen. Lees Conrad en leer.
Ik ga weer verder. Ik ga de volgende aflevering op stapel zetten. De secties liggen op verschillende locaties klaar. Nu nog even netjes aan elkaar passen en -lassen, schuren en schilderen en klaar is het. :wink:

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5163
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Kennis van zaken

Bericht door jdbvos » 19 jan 2015 20:19

en klaar is het
...jaja.... :-D
Wedden dat je weer een zijspoortje vindt ?
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10602
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Kennis van zaken

Bericht door Harry G. Hogeboom » 20 jan 2015 00:32

schuren en schilderen
Daar wil ik ook wel graag een beetje meer van weten........ik bedoel " schuren en schuren" DAT zijn heel verschillende zaken en dan " schilderen".......grondverf....wat voor soort, hoeveel lagen lak, spuiten of rollen of met de kwast OF met statische electriciteit :oops: .verf type, laagdiktes, droogtijden, temperatuur, lucht vochtigheid enz. enz.....nou wil ik absoluut niet moeilijk doen....maar ....." schuren en schilderen"....daar maakt die Horsten er zich dan toch met een Jantje van Lijen af......zijn we niet gewend van um..maar jaa " leeftijd"........alle stress van de Griekse problemen.....enz. :mrgreen:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: aegis en 1 gast