Kennis van zaken

Alles over boeken, schrijven, uitgevers etc.
Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7601
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 20 jan 2015 09:35

Daar wil ik ook wel graag een beetje meer van weten........ik bedoel " schuren en schuren" DAT zijn heel verschillende zaken en dan " schilderen"
Dat is overdrachtelijk bedoeld, Harry. Ik spreek hier in metaforen, beeldspraak. :roll:
Dat schuren moet je zien als woorden schrappen of vervangen, zinnen omzetten of helemaal weglaten, dat soort zaken. Net zolang schuren en polijsten, afdraaien en honen en opnieuw schuren en polijsten tot het een lust voor het lezersoog is, een weldaad voor het oor als de tekst zou worden voorgelezen en als geheel een balsem voor de zuivere zeemansziel. Het geheel verlucht met bijpassende illustraties en dat is dan het schilderen, begrijpt u wel? :|

Nee, echte zijpaden zie ik niet meer. Dit is meer van recht zo die gaat, maar een beetje zigzaggen mag ook. :?
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10970
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Kennis van zaken

Bericht door Harry G. Hogeboom » 20 jan 2015 14:19

Harry. Ik spreek hier in metaforen, beeldspraak.
Ik meen te weten dat jij nooit op Den Christelijke Nederlandse Tanker Langen Omvaart hep gevaaarn.......behalve dan die grote bakken naar de schrootbult varen ( maar dat was gassiefree en in ballast, dus dat telt niet echt)......maar daaaar leer je pas in metaforen te spreken :lol: :lol:
Alhoewel ik me nu hier bedenk dat ik de " Grunninger Hout en de Zout Vaart" natuurlijk niet moet onderschatten! :oops:
Echter.......Vol verwachting klopt ons hart!! :lol:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7601
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 27 jan 2015 13:58

-----------------------------------------------------------------------------------------------Kennis van zaken (8)

------------------------------------------------------------------------------ Afbeelding
-----------------------------------------------------------------------------------------Sir Edward Bates (1816-1896)
---------------------------------------------------------------------------------------Brits Parlementslid en scheepseigenaar
--------------------------------------------------------------------------------------Karikatuur door Leslie Ward - Vanity Fair, 12 May 1888
Afbeeldingadat de East India Company in 1813 haar handelsmonopoly in India was kwijtgeraakt, besloot de Britse fabrikant van wollen stoffen Joseph Bates zijn zaken uit te breiden en zelf naar India te gaan exporteren. Hij begon met zijn oudste zoon Benjamin naar Calcutta te sturen om daar de zaak te regelen. Dat liep klaarblijkelijk heel goed, want twintig jaar later, in 1833 stuurde hij ook zijn tweede, toen nog maar zestienjarige zoon Edward naar Calcutta om zijn broer te gaan assisteren. Het waren in die dagen pittige uitzendtermijnen; in de vijftien jaar dat Edward Bates in Calcutta en Bombay werkzaam was, kwam hij maar twee keer met verlof naar huis. In 1848 hield hij het echter voor gezien en keerde voorgoed terug naar Engeland. Hij was toen tweeëndertig jaar oud en begon een eigen zaak. Aanvankelijk charterde hij schepen voor de vaart op Bombay, maar al vrij spoedig begon hij met eigen schepen die hij zowel uit de vaart kocht als nieuw liet bouwen. In 1860, dus twaalf jaar nadat hij voor zichzelf was begonnen, bezat hij een vloot van 60 schepen die uiteindelijk uitgroeide tot 130 schepen. Vooral de Abyssinian Expedition hielp hem reusachtig vooruit. Dat was een heel korte, maar erg dure oorlog die de Engelsen van december 1867 tot mei 1868 voerden tegen keizer Theodore II van Ethiopië. Het was een strafexpeditie omdat Theodore een aantal missonarissen en twee vertegenwoordigers van de Britse regering had gegijzeld. Daarop stuurden de Engelsen generaal Sir Robert Napier eropaf om de gijzelaars te bevrijden en Theodore een lesje te leren. Dat deden ze vanuit India met 13.000 man troepen met daarbij niet minder dan 26.000, wat de Britten noemen, “camp followers”, burgers die waren ingehuurd of voor eigen rekening en risico meegingen om de troepen te ondersteunen, een taak die zeer ruim moest worden uitgelegd. Bovendien gingen er ook nog eens meer dan 40.000 dieren mee: paarden, kamelen en zelfs olifanten. Dat moest allemaal worden vervoerd, voornamelijk vanuit Bombay, waar in totaal meer dan 280 schepen voor nodig waren. Edward Bates was in Bombay goed vertegenwoordigd en pikte daar een aardig graantje van mee. De hele campagne duurde slechts vijf maanden. Aan Britse zijde vielen twee doden en die dan ook nog niet door oorlogshandelingen. Verder waren er achttien gewonden, dus de drie hospitaalschepen die de Navy vanuit Londen naar het strijdtoneel had gestuurd, waren ruim voldoende. Dit hele avontuur was vooral bedoeld om het fiasco van de Krimoorlog, tien jaar daarvoor, te vergeten en de sindsdien verbeterde logistiek te testen. Het kostte de Britse belastingbetaler 9 miljoen pond, het equivalent van ongeveer 5 miljard pond in deze tijd, wat toch een beetje moeilijk te verkopen was en om dat te verhullen, werd er een ingenieuze methode van creatief boekhouden bedacht waarbij de kosten over veel schijven eerst aan Bombay werden berekend, waarna ze langs andere slinkse wegen weer naar Londen terugkwamen en niemand meer kon nagaan hoe het precies in elkaar stak. Hoe het ook zij, Edward Bates verdiende goud aan die affaire en gebruikte de revenuen om zijn vloot verder uit te breiden, ook nu weer met zowel nieuwbouw als schepen uit de vaart.

--------------------------------------------------Afbeelding
--------------------------------------------------------------------------------------Olifanten laden in Bombay

Een van de schepen die Bates in 1868 kocht, was de Euxine, een ijzeren schip voor vracht en passagiers dat in 1847 bij Caird & Co. in Greenock was gebouwd voor de P & O. Het was een schip van 1165 brt, ingericht voor 80 passagiers in de eerste klasse en 18 in de tweede, met daarbij nog 443 ton lading. Het was een stoomschip, een raderboot met twee direct werkende oscillerende stoommachines met een totaal vermogen van 1070 ihp die haar een snelheid van 12 knopen gaven. Ze was bestemd voor de dienst van Marseille via Malta naar Alexandrië, maar werd tijdens de eergenoemde Krimoorlog van 1856 ook ingezet voor het vervoer van paarden en proviand en eind 1857 voor het vervoer van troepen vanuit Engeland naar Egypte tijdens de Indiase Opstand. In 1859 werd ze in Southampton helemaal overhaald en kwamen er nieuwe ketels in, waarna ze in november 1868 voor £4275 aan Edward Bates werd verkocht. Die liet de machines en de ketels er door Laird in Birkenhead uithalen en het schip ombouwen tot zeilschip waarna ze in augustus 1869 weer in de vaart kwam.

-------------------------------------------------------------- Afbeelding
----------------------------------------------------------------EUXINE – P&O 1847

In datzelfde jaar 1869 werd het Suezkanaal geopend. De stoomvaart kwam nu pas goed op gang en omdat de schepen die vanuit Europa via het Suezkanaal naar het Verre Oosten voeren niet voldoende kolen voor de hele reis mee konden nemen, werd er in Aden een bunkerstation ingericht. De geschiedenis van Aden is interessant en de verleiding om dat zijpad in te slaan is groot, maar dat zal ik toch niet doen. Ik beperk me tot de voor dit stukkie belangrijke hoofdzaken.
In januari 1839 zette de toenmalige Britse East India Company een detachement mariniers in Aden aan land om een einde te maken aan de aanvallen van piraten op de Britse koopvaardijschepen die naar India voeren. Daarmee kwam Aden onder Brits bestuur, werd op den duur een kroonkolonie, een situatie die voortduurde tot 1967. Toen pas droegen de Britten het bestuur over aan het Nationaal Bevrijdingsfront, de NLF. Aden was van oudsher voor alle zeevarenden een belangrijke plaats om schepen te bevoorraen en drinkwater in te nemen en door de opening van het Suezkanaal en de opkomst van de stoomvaart nam dit belang alleen maar toe. De Britten richtten er een bunkerstation in en hielden er grote voorraden ketelwater aan. Ze hadden daar het monopoly en aangezien Engeland in die dagen de grootste exporteur van steenkolen was, spreekt het voor zich dat zij ook de prijs van die bunkerkolen bepaalden. Een rederij als The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, beter bekend als de P&O, die in 1840 was opgericht, legde na de opening van het Suezkanaal haar eigen voorraad bunkerkolen in Aden aan. Die wisten zodoende exact wat die kolen daar per ton kostten: de prijs van de kolen die in Newcastle werd betaald, plus de transportkosten naar Aden. Ik heb geprobeerd na te gaan wat anderen, zoals de toen juist opkomende Rotterdamsche Lloyd, in Aden voor bunkers moest betalen en of die misschien ook eigen voorraden konden aanleggen, maar dat is me niet gelukt. Ik denk dat de Britten dat monopoly goed uitgebuit zullen hebben en dat de bunkerkolen voor anderen duurder zullen zijn geweest dan voor hun eigen schepen, wat ze uiteraard in een gunstige concurrentiepositie bracht. Daarom denk ik niet dat andere, niet-Britse rederijen zoals bijvoorbeeld de Rotterdamche Lloyd, hun eigen voorraad bunkerkolen in Aden mochten aanhouden. Maar nogmaals: ik weet het niet; misschien komt het nog wel eens, want ik vind het een interessante vraag.

Wat ik wél weet en wat toch ook een heel interessant gegeven is, dat is dat die kolen voor het bunkerstation vanuit Newcastle met zeilschepen rond de Kaap naar Aden werden gebracht. Van Newcastle naar Aden via het Suezkanaal is minder dan 5000 mijl terwijl het om de Kaap ruim 10,000 mijl is. Toch moet dat de meest economische route zijn geweest, anders hadden ze het vast niet gedaan. Misschien was het de zekerheid van wind en stroom rond de Kaap, wat ze in de Middellandsche Zee maar moesten afwachten, en daarbij natuurlijk de kosten van het Suezkanaal. Hoe het ook zij, dat was de normale route: rond de Kaap.
De Euxine was een van de schepen die door P&O waren gecharterd om kolen naar Aden te brengen. Het was intussen een al wat ouder schip en na de ombouw van stoomschip tot zeilschip had ze haar A1-klasse verloren, maar ze was nog steeds in uitstekende staat. Net als alle andere reders zal ook Bates zijn schepen overladen hebben, dat was in die tijd niets bijzonders. Een merk bestond nog niet en een eigenaar bepaalde zelf hoe diep hij zijn schip wilde afladen. Zelfs een toen al gerenommeerde rederij als de P&O deinsde er niet voor terug om een schip gevaarlijk diep af te laden. Toen zij nog eigenaar waren van diezelfde Euxine en het schip in 1854 met militaire goederen naar de Krim stuurden, was ze zo overladen dat ze in de Golf van Biskaje ernstig in de problemen kwam, zo ernstig dat de passagiers later boze brieven naar de Times stuurden waarin ze schreven dat het meer op een drijvende boomstam dan op een schip had geleken. Maar dat was toen. Inmiddels maakte ze alweer zes jaar deel uit van de vloot van Edward Bates. Op 11 juni 1874 vertrok de Euxine met een lading kolen van North Shields, op de Tyne, naar Aden. Kapitein was een zekere Peter Murdoch, wat gezien de latere gebeurtenissen een zeer bekwaam schipper en een goed navigator moet zijn geweest.

Dat er daarna aanvankelijk niets meer van het schip werd vernomen, was een normale zaak. Vanuit het Engels Kanaal naar de Kaap was ongeveer 6000 mijl dus als een eigenaar de eerste drie maanden niets van het schip hoorde, was dat geen reden voor ongerustheid en zeker geen reden om bij de verzekering aan te kloppen en te vragen of ze maar even over de brug wilden komen. De Lloyd’s Signal Stations kwamen pas vanaf 1882 in gebruik. Op de Lizard was vanaf 1872 al wel een station en daar zullen ze zich mogelijk nog hebben gemeld, maar als ze vervolgens tussen het Kanaal en de Kaap geen thuisvarend schip praaiden was er geen enkele gelegenheid meer om welk bericht dan ook door te geven.
Tot er in september bij de Board of Trade in Londen een brief binnenkwam van de shipping master van St. Helena waarin hij rapporteerde dat daar op 18 augustus twee boten waren gearriveerd met daarin de kapitein en 22 bemanningsleden van de Euxine. Ze hadden het schip op 8 augustus moeten verlaten nadat de lading spontaan in brand was gevlogen en alle pogingen tot blussen hadden gefaald. Dat was geweest in positie 31°20’ Zuid en 7°40’ West, volgens diezelfde brief van de de shipping master ongeveer 850 mijl van St. Helena, maar ik maak daar 965 mijl van. De positie klopt ook, want een later rapport van de 2de stuurman wijkt daar nauwelijks van af. Dat ze vervolgens na tien dagen keurig op St. Helena aankwamen, mag een knap stukje reddingbootnavigatie van Captain Peter Murdoch worden genoemd. Naar St. Helena betekende vrijwel recht voor wind en stroom aan en zodoende maakten ze krap 100 mijl per dag, 4 knopen gemiddeld. Naar de Afrikaanse kust was ongeveer 1200 mijl met een veel ongunstiger wind en naar de niet te missen Braziliaanse kust was het minstens 1800 mijl. Sint Helena was het dichtsbijzijnde land.

-----------------------------------------------------Afbeelding

Maar dan moet je Sint Helena natuurlijk wel weten te vinden. Het is niet meer dan een speldenprik in de oceaan, een eiland van 15 bij 11 kilometer met een hoogste piek van 832 meter die je vanuit een reddingboot bij onbeperkt zicht ook maar tot op een mijl of tien, misschien twaalf kunt zien. Even een beetje heiig op de kim of de top in de wolken of een kleine fout in je bestek en je mist het en schiet maar eens zuiver, staande in een reddingboot. Maak in een sloep maar eens een bestek dat tot op 2 mijl nauwkeurig is. “Op de breedte varen” was ook geen optie, want dan was het nog verder geweest en ook dan weer: probeer in een reddingboot met een heel klein beetje deining nu maar eens zuiver te bepalen wanneer het zonnetje “staat”. Maar hij vond het dus.
De mannen leken zwaar te hebben geleden door dit verblijf in open boten, zo schreef de shipping master en sommigen konden nauwelijks nog lopen. Het was absoluut noodzakelijk geweest om ze allemaal van een stel schone kleren te voorzien en dat had hij dan ook gedaan. Ze hadden, zo vervolgde hij, hun leven volledig te danken aan de kalmte, de zelfbeheersing en besluitvaardigheid van de kapitein. Het gebeurde in dit soort gevallen meer dan eens dat ze, eenmaal veilig aan de wal en niet langer aan discipline gebonden, een kapitein precies lieten weten wat ze van hem dachten, maar dat gebeurde deze keer niet. Ze hadden dan ook een goede reden om dankbaar te zijn, want dat Captain Murdoch St. Helena had weten te vinden, was “no mean feat of navigation,” aldus nog steeds de shipping master. Als schipbreukelingen onder leiding stonden van een competent officier, vergrootte dat hun kans op overleving aanmerkelijk.

Dat de Euxine op deze manier aan haar einde was gekomen, was niets bijzonders. Tussen 1 juli 1873 en 30 juni 1874 waren er niet minder dan 39 kolenschepen vergaan. Van 7 colliers was bekend dat ze in brand waren gevlogen, de overige 32 werden vermist. In totaal kwamen hier 330 mensen bij om. Dat alles in één jaar. Over het vergaan van de Euxine werd in Londen dan ook weinig drukte gemaakt en bij de voorbereidingern van de Board of Trade om de kapitein, zodra hij in Engeland terug was, te horen, zoals dat sinds de invoering van Merchant Shipping Act in 1854 was voorgeschreven, was er dan ook maar één enkel punt waar men zich ernstige zorgen over maakte en dat was het volgende.
Het was in de 19de eeuw gebruikelijk dat de kapitein zijn eigen stores en proviand aan boord had en vaak ook zijn eigen lading. In een brief vanaf St. Helena had Peter Murdoch laten weten dat hij de drie boten van de Euxine voor het verlaten van het schip uit zijn eigen vooraden had geproviandeerd. De kosten daarvan bedroegen £45 en die wilde hij graag van de Board of Trade vergoed hebben. De boekhouder van de Board of Trade raakte hierdoor volledig in paniek. Dit zou, zo vreesde hij “een gevaarlijk precedent scheppen “ en daarom adviseerde de Board kapitein Murdoch ten sterkste om dit met de eigenaren van de Euxine op te nemen. Of Edward Bates die 45 pond ooit heeft betaald is niet bekend.

Maar Murdoch had dus drie boten uitgerust, terwijl er maar twee op St. Helena waren aangekomen. De Euxine was vertrokken met 32 man, inclusief de kapitein. Daarvan waren er 23 veilig op St. Helena geland. Waar waren die resterende negen man gebleven? Een daarvan was op 1 augustus tijdens zeer slecht weer overboord geslagen en verdronken. De overige acht, zeven man onder leiding van de 2de stuurman James Archer, waren in de derde boot onderweg gegaan naar St. Helena. Hoe het hen verging, kan ik niet beter vertellen dan door de verklaring die James Archer later tegenover de Britse consul in Batavia aflegde hier integraal te plaatsen. Ik ben namelijk nergens, in geen enkel boek waarin de zaak van de Euxine wordt behandeld of aangehaald en al evenmin in de vele krantenartikelen die eraan werden gewijd, een beter verhaal tegengekomen. Het is even simpel als aangrijpend. De verleiding is groot om het simpelweg in het Engels te plaatsen, maar ten behoeve van lezers die wat minder goed Engels lezen, zal ik het vertalen. Goed vertalen. Dat zou me voorheen 55 euro hebben opgeleverd, maar dat heb ik graag over voor de lezers van ons Kombuispraatforum. :wink:

Het is echter een flinke lap tekst en om dat inderdaad goed te vertalen, heb ik toch wel twee dagen nodig, reden waarom ik daar in een volgende aflevering mee wil beginnen. Dan weten we ook hoe het zo kwam dat James Archer niet op St. Helena, maar in Bataviua terechtkwam en dan kan ik daarna meteen doorgaan met de schermutselingen van de heer Edward Bates, eigenaar van een groot aantal schepen waaronder de Euxine en lid van het Britse Parlement voor het kiesdistrict Plymouth en ene meneer Samuel Plimsoll, eveneens lid van het parlement, maar dan voor het kiestdistrict Derby. De man die de toenmalige Britse premier Benjamin Disraeli in het Lagerhuis een boef noemde en met zijn vuist naar de speaker zwaaide. Zoiets is in het Lagerhuis "not done".

------------------------------------------------------------------------------ Afbeelding
--------------------------------------------------------------------------------------------------Samuel Plimsoll (1824-1898)

--------------------------------------------------------------
©2015 Theo Horsten
Bronnen voor deze aflevering o.a.:
A.W. Brian Simpson – Cannibalism and the Common Law – King Penguins 1986 – ISBN 0-14-008381-2


Dat niemand die fout in de positie waarin de Euxine verlaten werd had opgemerkt, zeg! :oops:
Het is hersteld en de tekst aangepast.
Laatst gewijzigd door Theo Horsten op 31 jan 2015 14:04, 1 keer totaal gewijzigd.
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5563
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Kennis van zaken

Bericht door jdbvos » 27 jan 2015 15:16

...ik mis nu de bloederige verslagen van het kannibalisme geheel volgens de 'wet der zee', maar ik ga er van uit dat dit een aanloop is om weer aldaar terug te komen waarmee werd begonnen...
Maar je weet het weer met verve te brengen, en ik wacht maar af hoe het de 2e strm Archer op zijn lange tocht is vergaan, én of je nog terugkomt op het Suezkanaal en de Engelse bemoeienissen aldaar :-D
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
Jos Komen
Berichten: 30757
Lid geworden op: 21 jul 2004 19:44
Locatie: Heiloo
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Jos Komen » 27 jan 2015 15:38

Goed vertalen. Dat zou me voorheen 55 euro hebben opgeleverd, maar dat heb ik graag over voor de lezers van ons Kombuispraatforum. :wink:
Namens alle trouwe lezers: bedankt, Theo! :-D
Hij die nooit gevaren heeft
Weet niet hoe een zeeman leeft.


http://www.scheepspraat.nl/

Gebruikersavatar
rspeur
Berichten: 2858
Lid geworden op: 11 dec 2009 17:41
Locatie: Almere
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door rspeur » 27 jan 2015 16:12

Mooi stuk historie weer Theo.
In het Tropenmuseum hangt een stukje van het Ethiopische deel van je verhaal.
Toen het Ethiopische Theo nog goed ging.
René
Bijlagen
Tropenmuseum 14.1.15 (139).JPG
Tropenmuseum 14.1.15 (139).JPG (386.51 KiB) 811 keer bekeken
Tropenmuseum 14.1.15 (140).JPG
Tropenmuseum 14.1.15 (140).JPG (393.04 KiB) 811 keer bekeken
Ik leit m'n tong hier altoid foin ofskrape

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7601
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 27 jan 2015 23:54

ik mis nu de bloederige verslagen van het kannibalisme
Nog even en dan gaan we weer bloed drinken en mensenvlees eten, Jan. Behelp je intussen met een boterham met aardbeienjam.
Nee, het Suezkanaal en de rol van de Engelsen daar laat ik verder voor wat ze zijn.

Mooi schilderij over keizer Tewodros, René. Hij wilde niet capituleren en koos er voor om zich voor de kop te schieten met het pistool dat hij van koningin Victoria had gekregen.

Ach, Jos, wat moet ik met nog meer geld? :?
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Bob
Berichten: 3075
Lid geworden op: 19 sep 2008 18:00
Locatie: Langedijk

Re: Kennis van zaken

Bericht door Bob » 28 jan 2015 10:31

Theo Horsten schreef:
Ach, Jos, wat moet ik met nog meer geld? :?
Zoals mijn grootmoeder: "Geld, al kook je het 14 dagen, je kan het toch niet eten."

Bob
't Leven is niet altoid roist met krente, 't is ok welders gortepap die skift is.

Gebruikersavatar
dick/brazil
Berichten: 1936
Lid geworden op: 04 mei 2009 00:06
Locatie: São Paulo
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door dick/brazil » 28 jan 2015 11:02

Theo, misschien is één van de zijweggetjes nog interessant in een apart topic te exploreren, namelijk de Lloyds Signal stations. Zo waren Lizard point en Gibraltar het meest bekend, maar er zullen ongetwijfeld meer stations zijn geweest.
Ook waren er andere 'signal stations', zoals Dirkzwager e.d.

In de straat van Gibraltar werd in de 70/80 jaren via de marifoon nog informatie opgevraagd. Was dat toen nog steeds Lloyds of was dat de Engelse overheid die dat overgenomen had?
Later kwamen natuurlijk de verkeerscheidingstelsels (TSS) en verplichte melding eerst voor schepen met gevaarlijke lading en daarna voor alle schepen, en nu hebben we AIS.

Ik weet me te herinneren dat op de Boulevard de Ruyter In Vlissingen ook een post zat, met een enorme grote verrekijker op een statief en een telex wat goed te zien was vanaf de boulevard. Ook de uitkijkpost van de loodsdienst registreerde alle inkomende en uitgaande schepen.

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7601
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 28 jan 2015 13:23

... misschien is één van de zijweggetjes nog interessant in een apart topic te exploreren, namelijk de Lloyds Signal stations.
Dat lijkt me een mooi topic voor "Radiohutten enz.". Het gaat tenslotte over communicatie met schepen, dus ik zou zeggen: leef je uit. :-D
Ik ga er in elk geval niet op door.
De Lizard was al vanaf 1872 een signal station, lang voordat Lloyd's zich daarmee ging bemoeien. Later, in 1882, nam Lloyd's het over en bouwde in vrij korte tijd een wereldwijfd netwerk van signal stations op. Of de Lizard en Gibraltar het meest bekend waren, weet ik eigenlijk niet. Er waren er zoveel. Wat dacht je van wat nu Dover Coastguard is? De Lizard was zo bekend omdat dit in feite de plaats was waar in de 19de eeuw voor veel schepen de reis begon.
Toen we nog geen VHF hadden, gaf ik de Lizard soms een seintje met de aldislamp als we uit de west kwamen en naar Par of Fowey moesten. Ik vroeg ze dan mijn ETA aan de loods van Par of Fowey door te geven. Je had dan nog dertig mijl of zo te gaan, zeg drie uur. Dat werd door die loodsen steeds zeer op prijs gesteld.
Je kon ook nog seinen: "Please report me to my owners", of, als je het heel mooi wilde doen: PRB HRB. Maar dan ging het wel centen kosten, want dan kreeg de rederij een rekening(etje) voor de telegramkosten.

Ja, misschien toch wel een leuk onderwerp voor "Radiohutten..." en dan door iemand die hier veel van weet te vertellen. Hoe we ons moesten zien te redden zonder VHF en zelfs zonder telefonie, laat staan telegrafie. Aldislamp en seinvlaggen en verder niks. Dat is echt nog niet zo erg lang geleden, hoor. Maar ja, wie weet dat nog? Alleen ouwe mannetjes. :shock:
Hoe het ook zij, ik laat dat graag aan iemand anders en beperk me tot nog twee afleveringen voor dit verhaaltje.
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 10970
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Kennis van zaken

Bericht door Harry G. Hogeboom » 28 jan 2015 15:40

Dat was een heel korte, maar erg dure oorlog die de Engelsen van december 1867 tot mei 1868 voerden tegen keizer Theodore II van Ethiopië.
WEL verduld schipper, ik heb hier ergens een boek die over die bewuste expeditie gaat, vanuit ergens in de Rode Zee trekken die Engelsen Ethiopie in. Werkelijk onvoorstelbaar als je die details leest. Kan het boek niet vinden, moet me maar eens een goed electronisch index programmatje aanschaffen :oops:
Ach, Jos, wat moet ik met nog meer geld?
Daaar zouden we een nieuw topic over kunnen openen, iets onder de titel van:

" WAT gaan "we" doen met het TEveel aan geld van Horsten" :lol: IK zal m'n vrije tijd op offeren om als penningmeester te gaan fungeren! :mrgreen: Drachme's???
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7601
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 28 jan 2015 16:57

een goed electronisch index programmaatje
Klik HIER. Er IS geen betere en ik spreek uit zeer ruime ervaring. De overigen is een hoop werk en dan ook nog niet wat je eigenlijk wilt hebben.
Gratis te proberen met een beperkt aantal boeken. Kopen voor 25 of voor 40 euro. Ik raad die van 40 euro aan. Gebruik hem intussen alweer tien jaar of zo.
Een screenshot van wat ik de prettigste presentatie vind, maar er is keuze genoeg.

Afbeelding
Drachme's???
Nee, natuurlijk niet. Euro's, aan de rol, gedrukt op milieuvriendelijk papier dat tevens zacht voor de billen is. :oops:
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 5563
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen

Re: Kennis van zaken

Bericht door jdbvos » 28 jan 2015 23:55

Aldislamp en seinvlaggen en verder niks
:shock: weet ik ook nog.....en zó oud ben ik toch nog niet (62)....?
Wanneer je de Thames opvoer had je om de zoveel afstand een klein gemetseld stenen 'lokethokje' staan op de oever, opvarend aan sb-zijde.
Je vier seinvlaggen in de mast+ eventueel verzoek om de loods.
Vanaf die hokjes werd dan door een observer de tijd doorgebeld en de gegevens van het passerende schip, en bij Londen kwam dan altijd keurig op tijd de loods aanvaren, die je naar de betreffende wharf of haven dirigeerde
In mijn herinnering ongeveer bij dat ouwe "zw/w" zeil-marineschip (, waarvan ik de naam maar niet kan onthouden...)

Die hokjes zagen er in mijn herinnering ongeveer zó uit...ca 1,5 x 1,5 x 2,5 m, van die rozerode grotere bakstenen en een betonnen overstekend dakje; met altijd dat zwarte gat waar je nooit iemand zag....
Maar de echte nautici zullen het wel beter kunnen beschrijven; tenslotte ben ik maar ong 2,5 mnd bestman geweest, en da's niet echt een stuurman....tóch?
Bijlagen
Naamloos.jpg
Naamloos.jpg (14.99 KiB) 662 keer bekeken
Greetz!
Jan DB Vos

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7601
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 29 jan 2015 09:01

Mooi vogelhuisje, Jan. :-D
Doet me denken aan een bouwtekening uit de Na Vijven van vroeger.

Zie verder HIER.
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Wim Plukker
Berichten: 439
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Kennis van zaken

Bericht door Wim Plukker » 29 jan 2015 09:56

Prachtig stuk weer Theo!

Die laatste alinea deed me een blik op de boekenkast werpen waar " The Plimsoll Sensation" door Nicolette Jones in staat. Ooit gekocht bij Magrudy's boekhandel in Deira City Centre, Dubai. De twee Vanity Fair karikaturen van Bates en Plimsoll staan er ook in maar wat na lezing zo'n 8 jaar geleden nu niet direct een associatie bij mij opriep is het verhaal van de Euxine welke er ook in voorkomt.

Dus deze er maar even bij gepakt in afwachting van je vervolg.

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"

Gebruikersavatar
Theo Horsten
Berichten: 7601
Lid geworden op: 21 jul 2004 22:57
Locatie: N.Griekenland
Contacteer:

Re: Kennis van zaken

Bericht door Theo Horsten » 29 jan 2015 10:18

The Plimsoll Sensation van Nicolette Jones ligt hier naast me, Wim. En ik heb het op de iPad staan vanwege het gemakkelijke zoeken. Maar eh... ik had eigenlijk verwacht dat jij wel iets te zeggen zou hebben gehad over aflevering 7, over het verzekeringsaspect van het verhaal en dan speciaal over de Amsterdamse beurs. :-D

Overigens heb ik nu pas ontdekt dat Samuel Plimsoll bepaald niet onomstreden was. Sommigen vinden het niet juist dat hij met de hele eer van het naar hem genoemde merk is gaan strijken.
Eerst de Euxine maar eens afhandelen. Hoe ik daarna verder ga en hoe ver ik nog ga, daar ben ik nog niet helemaal uit.
Website: Schepen & Boeken

Oh my friend we're older but no wiser
For in our hearts the dreams are still the same.
Those were the days my friend...

Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 1 gast