Het spoor
Re: Het spoor
- DSCI0014.JPG (239.47 KiB) 3754 keer bekeken
- DSCI0008.JPG (271.14 KiB) 3754 keer bekeken
Groeten, Hans
-
Jolly Sailor
Re: Het spoor
Dit is ook een mooi stukje railway bij Teignmouth, dit is de lijn London ( Paddington station ) naar Penzance, bij slecht weer gelieve de roampies dicht te houden.
Re: Het spoor
Onderstaand een beetje aanvullende informatie over de door Jolly geplaatste locomotieven.
De eerste is een A4 Class, de 60009 Union of South Africa.
(Foto Wikipedia)
A4, asindeling 2C1, London & North Eastern Railway (LNER) 1935.
Trekkracht: 16 086 kg
Asdruk: 22,5 ton
Cilinders: (3) 470x660 mm
Drijfwielen: 2023 mm
Verwarmd oppervlak: 240 m²
Oververhitter: 70 m²
Keteldruk: 17,5 kg/cm²
Roosteroppervlak: 3,80 m²
Brandstof: 8 ton
Water: 23 m³
Adhesiegewicht: 170 ton
Lengte over de buffers: 21 647 mm
De dirctie van de LNER had veel belangstelling voor het Duits diesel-tweewagentreistel de Fliegende Hamburger, die in 1933 was gaan rijden tussen Berlijn en Hamburg met een gemiddelde snelheid van 124 km/h over de 285 km.
De constructeurs daarvan kregen de vraag voorgelegd of een dergelijke trein ook op de 429 km tussen Londen en Newcastle haalbaar zou zijn.
Na een onderzoek en het inwegen van de vele snelheidsbeperkingen onderweg bleek een snelheid van 102 km/h het maximum te zijn, dat wil zeggen een reistijd van 4 uur en 15 minuten.
Bovendien zou de trein verbazend duur worden voor twee rijtuigen.
Op 5 maart 1935 toonde een standaard A3 met asindeling 2C1, de 'Papyrus' aan dat ook een stoomlocomotief tot heel wat in staat is.
Zij deed 230 minuten over het traject met een trein van zes rijtuigen waarmee werd aangetoond dat een reistijd van vier uur haalbaar moest zijn.
Hierdoor ontstond het idee van een gestroomlijnde getrokken trein, die de vergelijking met een dieseltreinstel zou kunnen doorstaan.
Zo ontstond de 'Silver Jubilee', een trein waarvoor de LNER-directie op 28 maart het licht op groen zette.
De eerst van de vier gestroomlijnde locomotieven werd op 5 september onder stoom gebracht.
De nieuwe trein, die wemelde van de nieuwigheden, werd op 27 september aan de pers getoond.
Onvriendelijk gezegd zou men deze kunnen vergelijken met de High Speed Train waarmee British Railways zo'n furore hebben gemaakt.
Die heeft namelijk wel wat weg van de 'Silver Jubilee' zowel in verschijning en ontwerp als in de mate waarin hij de bestaande gangbare praktijk overtrof.
Alleen duurde de ontwikkeling van de HST zes jaar in plaats van zes maanden.
Tijdens de persrit werd bij Sandy het Britse snelheidsrecord gebroken met een snelheid van 180 km/h.
De locomotief reed fantastisch en er werd 40 km afgelegd met een snelheid van boven de 160 km/h waarbij de bemanning absoluut niet in de gaten had welke verschrikkingen werden teweeggebracht in de hotsende en dansende gelede rijtuigen achter hen.
Dat neemt niet weg dat de 'Silver Jubilee' drie dagen later voor het publiek ging rijden en meteen een groot succes werd.
Ondanks een toeslag op het tarief was de middagtrein van Londen Kings Cross naar Newcastle, met een eerste stop in Darlington, 374 km in 198 minuten en een aankomst in Newcastle na precies vier uur, iedere dag volgeboekt.
De A4 was zo goed dat tussen 1936 en 1938 nog eens 31 werden gebouwd, niet alleen voor nog twee stroomlijntreinen (Coronation en de West Riding Limited), maar ook voor de normale treindienst.
Een paar ervan kregen kregen dubbele uitlaatstoompijpen en schoorstenen en met een van deze maschines (de 4468 Mallard) werd op 4 juli 1938 het wereldsnelheidsrecord met stoomtractie gebroken.
Zijn bereikte een constante snelheid van 201 km/h op de helling bij Stoke, ten noorden van Petersborough, een dalende helling van 0,5%.
Maschinist Duddington reed daarbij 'volgas' en de snelheidsmeter gaf op een gegeven moment zelfs 203 km/h aan.
Even indrukwekkend was de prestatie in 1940, toen de 4901 'Capercaillie' op een vlak stuk van 40 km ten noorden van York met 22 rijtuigen (730 ton) een gemiddelde snelheid wist te berijken van 122 km/h.
Sedert de laatste A4 in 1966 uit de dienst werd genomen zijn er zes bewaard gebleven.
De 4498 Sir Nigel Gresley, 60009 Union of South Africa, en de 19 Bittern in particuliere handen.
De 4468 Mallard staat in het Nationale Spoorwegmuseum.
60010 Dominion of Canada staat in het Spoorwegmuseum in Delson, Quebec.
De 60008 Dwight D. Eisenhower bevindt zich in het Green Bay Railroad Museum in Wisconsin in de Verenigde Staten.
De locomotief op de tekening is volgens mij een van de King Class.
King, asindeling 2C Great Western Railway (GWR) 1927
Trekkracht: 18 285 kg
Asdruk: 23 ton
Cilinders: (4) 413 x 711 mm
Diameter drijfwielen: 1981 mm
Vewarmd oppervlak: 204 m²
Oververhitter: 29 m²
Keteldruk: 17,6 kg/cm²
Roosteroppervlak: 3,19 m²
Brandstof: 6 ton
Water: 18m³
Adhesiegewicht: 69 ton
Totaalgewicht: 138 ton
Lengte over de buffers: 20 777 mm
Het prototype, de 6000 King George V, dat in juni 1927 werd opgeleverd, werd al een paar weken later naar de Verenigde Staten gestuurd om in Baltimore op te treden op de ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van de Baltimore & Ohio Railroad gehouden 'IJzeren-Paardenmarkt'.
De 6000 reed voorop bij een parade, iedere dag weer, en trok veel bekijks met zijn beroemde groene beschildering met oranje en zwarte belijningen en zijn koperen afwerkingen, naamplaat en schoorsteenkap.
Daarbij moet even in herinnering worden geroepen dat de Amerikaanse locomotieven uit die tijd veel groter maar relatief ook nogal kleurloos.
Kort daarop werd de 6000 ook voor een trein tussen Baltimore en Philadelphia ingezet.
Met 544 ton, slechts zeven Amerikaanse rijtuigen, waar dat er in Engeland zestien zouden zijn, werd op vlak terrein een snelheid van 119 km/h bereikt en tijdens de 438 km lange retourrit werd ook een helling van 1,25% succesvol beklommen.
De King George V kwam naar Engeland terug met medailles, een grote bel (die er nog steeds op zit) en veel uitbundig eerbetoon.
In 1927 kwamen er nog vijf King maschines op de baan, in 1928 veertien en in 1930 de laatste tien.
Bevindingen in de praktijk, waaronder een ontsporing van een voorste loopas bij Midham, leidden tot veranderingen aan de vering en andere details die invloed hadden op de loopeigenschappen.
Toen dit soort zaken eenmaal in orde was beantwworde de King aan de verwachtingen.
Zo werd de rijtijd van de 'Cornish Riviera Limited' tussen Londen en Plymouth met zeven minuten bekort.
Bovendien werd de nieuwe rijtijd van van precies vier uur met een zwaardere treinbelasting bereikt.
Aan één ding moeten we niet voorbij gaan.
Het feit namelijk dat de capaciteit van de locomotief wel werd vergroot, maar niet die van de menselijke schakel, de stoker die de kolen op het vuur moest gooien.
De ketel van de King verwerkte op volle kracht zo'n 30% meer kolen dan de circa 1360 kg die een man in een uur kon verwerken.
Toch werden er geen mechanische stokers aangebracht.
Om te laten zien waar de maschines nu eigenlijk toe in staat waren werden er, nadat er wat wijzigingen waren aangebracht om de opppervlakte van de oververhitter met 65% te vergroten en de trek in de vuurkist te verbeteren, proefritten gereden met twee stokers.
Tussen Reading en en Stoke Gifford bij Bristol werd een enorme trein van 25 rijtuigen getrokken met een gemiddelde snelheid van meer dan 93 km/h.
Later werden nog meer verbeteringen aangebracht waaronder het aanbrengen van dubbele schoorstenen.
De eerste locomotief die daarmee werd uitgerust, de 6015 'King Richard III' registreerde de hoogste snelheid die een King ooit wist te bereiken, 175 km/h bij Patney met de 'Cornish Riviera Limited' op 29 september 1955.
Tegen het eind van 1958 hadden alle 'Kings dubbele schoorstenen.
De levensduur van de King begon echter ten einde te lopen.
Hun aftocht begon in 1962 met het uit de dienst nemen van de 6006 'King George I'.
In 1963 was het gedaan met de King, toen verdween de laatste.
Groeten, Hans.
De eerste is een A4 Class, de 60009 Union of South Africa.
- 60009.jpg (694.1 KiB) 3667 keer bekeken
A4, asindeling 2C1, London & North Eastern Railway (LNER) 1935.
Trekkracht: 16 086 kg
Asdruk: 22,5 ton
Cilinders: (3) 470x660 mm
Drijfwielen: 2023 mm
Verwarmd oppervlak: 240 m²
Oververhitter: 70 m²
Keteldruk: 17,5 kg/cm²
Roosteroppervlak: 3,80 m²
Brandstof: 8 ton
Water: 23 m³
Adhesiegewicht: 170 ton
Lengte over de buffers: 21 647 mm
De dirctie van de LNER had veel belangstelling voor het Duits diesel-tweewagentreistel de Fliegende Hamburger, die in 1933 was gaan rijden tussen Berlijn en Hamburg met een gemiddelde snelheid van 124 km/h over de 285 km.
De constructeurs daarvan kregen de vraag voorgelegd of een dergelijke trein ook op de 429 km tussen Londen en Newcastle haalbaar zou zijn.
Na een onderzoek en het inwegen van de vele snelheidsbeperkingen onderweg bleek een snelheid van 102 km/h het maximum te zijn, dat wil zeggen een reistijd van 4 uur en 15 minuten.
Bovendien zou de trein verbazend duur worden voor twee rijtuigen.
Op 5 maart 1935 toonde een standaard A3 met asindeling 2C1, de 'Papyrus' aan dat ook een stoomlocomotief tot heel wat in staat is.
Zij deed 230 minuten over het traject met een trein van zes rijtuigen waarmee werd aangetoond dat een reistijd van vier uur haalbaar moest zijn.
Hierdoor ontstond het idee van een gestroomlijnde getrokken trein, die de vergelijking met een dieseltreinstel zou kunnen doorstaan.
Zo ontstond de 'Silver Jubilee', een trein waarvoor de LNER-directie op 28 maart het licht op groen zette.
De eerst van de vier gestroomlijnde locomotieven werd op 5 september onder stoom gebracht.
De nieuwe trein, die wemelde van de nieuwigheden, werd op 27 september aan de pers getoond.
Onvriendelijk gezegd zou men deze kunnen vergelijken met de High Speed Train waarmee British Railways zo'n furore hebben gemaakt.
Die heeft namelijk wel wat weg van de 'Silver Jubilee' zowel in verschijning en ontwerp als in de mate waarin hij de bestaande gangbare praktijk overtrof.
Alleen duurde de ontwikkeling van de HST zes jaar in plaats van zes maanden.
Tijdens de persrit werd bij Sandy het Britse snelheidsrecord gebroken met een snelheid van 180 km/h.
De locomotief reed fantastisch en er werd 40 km afgelegd met een snelheid van boven de 160 km/h waarbij de bemanning absoluut niet in de gaten had welke verschrikkingen werden teweeggebracht in de hotsende en dansende gelede rijtuigen achter hen.
Dat neemt niet weg dat de 'Silver Jubilee' drie dagen later voor het publiek ging rijden en meteen een groot succes werd.
Ondanks een toeslag op het tarief was de middagtrein van Londen Kings Cross naar Newcastle, met een eerste stop in Darlington, 374 km in 198 minuten en een aankomst in Newcastle na precies vier uur, iedere dag volgeboekt.
De A4 was zo goed dat tussen 1936 en 1938 nog eens 31 werden gebouwd, niet alleen voor nog twee stroomlijntreinen (Coronation en de West Riding Limited), maar ook voor de normale treindienst.
Een paar ervan kregen kregen dubbele uitlaatstoompijpen en schoorstenen en met een van deze maschines (de 4468 Mallard) werd op 4 juli 1938 het wereldsnelheidsrecord met stoomtractie gebroken.
Zijn bereikte een constante snelheid van 201 km/h op de helling bij Stoke, ten noorden van Petersborough, een dalende helling van 0,5%.
Maschinist Duddington reed daarbij 'volgas' en de snelheidsmeter gaf op een gegeven moment zelfs 203 km/h aan.
Even indrukwekkend was de prestatie in 1940, toen de 4901 'Capercaillie' op een vlak stuk van 40 km ten noorden van York met 22 rijtuigen (730 ton) een gemiddelde snelheid wist te berijken van 122 km/h.
Sedert de laatste A4 in 1966 uit de dienst werd genomen zijn er zes bewaard gebleven.
De 4498 Sir Nigel Gresley, 60009 Union of South Africa, en de 19 Bittern in particuliere handen.
De 4468 Mallard staat in het Nationale Spoorwegmuseum.
60010 Dominion of Canada staat in het Spoorwegmuseum in Delson, Quebec.
De 60008 Dwight D. Eisenhower bevindt zich in het Green Bay Railroad Museum in Wisconsin in de Verenigde Staten.
De locomotief op de tekening is volgens mij een van de King Class.
- 6010.jpg (502.36 KiB) 3667 keer bekeken
Trekkracht: 18 285 kg
Asdruk: 23 ton
Cilinders: (4) 413 x 711 mm
Diameter drijfwielen: 1981 mm
Vewarmd oppervlak: 204 m²
Oververhitter: 29 m²
Keteldruk: 17,6 kg/cm²
Roosteroppervlak: 3,19 m²
Brandstof: 6 ton
Water: 18m³
Adhesiegewicht: 69 ton
Totaalgewicht: 138 ton
Lengte over de buffers: 20 777 mm
Het prototype, de 6000 King George V, dat in juni 1927 werd opgeleverd, werd al een paar weken later naar de Verenigde Staten gestuurd om in Baltimore op te treden op de ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van de Baltimore & Ohio Railroad gehouden 'IJzeren-Paardenmarkt'.
De 6000 reed voorop bij een parade, iedere dag weer, en trok veel bekijks met zijn beroemde groene beschildering met oranje en zwarte belijningen en zijn koperen afwerkingen, naamplaat en schoorsteenkap.
Daarbij moet even in herinnering worden geroepen dat de Amerikaanse locomotieven uit die tijd veel groter maar relatief ook nogal kleurloos.
Kort daarop werd de 6000 ook voor een trein tussen Baltimore en Philadelphia ingezet.
Met 544 ton, slechts zeven Amerikaanse rijtuigen, waar dat er in Engeland zestien zouden zijn, werd op vlak terrein een snelheid van 119 km/h bereikt en tijdens de 438 km lange retourrit werd ook een helling van 1,25% succesvol beklommen.
De King George V kwam naar Engeland terug met medailles, een grote bel (die er nog steeds op zit) en veel uitbundig eerbetoon.
In 1927 kwamen er nog vijf King maschines op de baan, in 1928 veertien en in 1930 de laatste tien.
Bevindingen in de praktijk, waaronder een ontsporing van een voorste loopas bij Midham, leidden tot veranderingen aan de vering en andere details die invloed hadden op de loopeigenschappen.
Toen dit soort zaken eenmaal in orde was beantwworde de King aan de verwachtingen.
Zo werd de rijtijd van de 'Cornish Riviera Limited' tussen Londen en Plymouth met zeven minuten bekort.
Bovendien werd de nieuwe rijtijd van van precies vier uur met een zwaardere treinbelasting bereikt.
Aan één ding moeten we niet voorbij gaan.
Het feit namelijk dat de capaciteit van de locomotief wel werd vergroot, maar niet die van de menselijke schakel, de stoker die de kolen op het vuur moest gooien.
De ketel van de King verwerkte op volle kracht zo'n 30% meer kolen dan de circa 1360 kg die een man in een uur kon verwerken.
Toch werden er geen mechanische stokers aangebracht.
Om te laten zien waar de maschines nu eigenlijk toe in staat waren werden er, nadat er wat wijzigingen waren aangebracht om de opppervlakte van de oververhitter met 65% te vergroten en de trek in de vuurkist te verbeteren, proefritten gereden met twee stokers.
Tussen Reading en en Stoke Gifford bij Bristol werd een enorme trein van 25 rijtuigen getrokken met een gemiddelde snelheid van meer dan 93 km/h.
Later werden nog meer verbeteringen aangebracht waaronder het aanbrengen van dubbele schoorstenen.
De eerste locomotief die daarmee werd uitgerust, de 6015 'King Richard III' registreerde de hoogste snelheid die een King ooit wist te bereiken, 175 km/h bij Patney met de 'Cornish Riviera Limited' op 29 september 1955.
Tegen het eind van 1958 hadden alle 'Kings dubbele schoorstenen.
De levensduur van de King begon echter ten einde te lopen.
Hun aftocht begon in 1962 met het uit de dienst nemen van de 6006 'King George I'.
In 1963 was het gedaan met de King, toen verdween de laatste.
Groeten, Hans.
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Het spoor
Mooi al die treinen en locomotieven. Ik kan mij nog die gigantische locs herinneren toen ik met de boot in China was, tijdens de culturele revolutie. Die waren helemaal opgetuigd met bloemen, teksten en het portret van Mao. Helaas moesten we onze camera's inleveren, dus heb ik er geen foto's van. Wel bijgaand twee foto's die ik heb gemaakt in Kaapstad, dat was in 1967.
quo vadis
Re: Het spoor
[quote="Jolly Sailor"]
29-09-1939 - Een replica van de Arend
Ik ben in het bezit van een zilveren herdenkingspenning van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij. Op de penning staat niet de Arend, maar De Hoop afgebeeld.
Ook heb in een kleine jubileum penning van de NS 1839 - 1964. Wie kan mij vertellen welke locomotief het eerste in dienst is gesteld? De Arend of de Hoop.
29-09-1939 - Een replica van de Arend
Ik ben in het bezit van een zilveren herdenkingspenning van de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij. Op de penning staat niet de Arend, maar De Hoop afgebeeld.Ook heb in een kleine jubileum penning van de NS 1839 - 1964. Wie kan mij vertellen welke locomotief het eerste in dienst is gesteld? De Arend of de Hoop.
quo vadis
-
Jolly Sailor
Re: Het spoor
15-09-1840
Waarom de Hoop is afgebeeld weet ik niet, misschien de eerste in Nederland gebouwde locomotief want de Arend was in Engeland gebouwd.
Re: Het spoor
Hallo lp
De eerste Locomotief die aan Nederland geleverd werd was de Snelheid, gevolgd door de Arend de Leeuw en de Hoop.
Alle vier locomotieven werden in Engeland bij Michael Longridge een concurrent van Stephenson gebouwd.
De eerste officiele trein werd op 20 september 1839 getrokken door de Arend onder begeleiding van de Snelheid.
De locomotieven zullen eerst wel storinggevoelig geweest zijn
Ik denk dat ze alle vier om de zelfde tijd officieel in dienst gesteld zijn.
Hieronder een paar links:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorweg
http://www.spoorwegmuseum.nl/nl/groepen ... pakket.pdf
http://www.spoorwegmuseum.nl/img/pdf/Do ... g24nov.pdf
Groeten, Hans.
De eerste Locomotief die aan Nederland geleverd werd was de Snelheid, gevolgd door de Arend de Leeuw en de Hoop.
Alle vier locomotieven werden in Engeland bij Michael Longridge een concurrent van Stephenson gebouwd.
De eerste officiele trein werd op 20 september 1839 getrokken door de Arend onder begeleiding van de Snelheid.
De locomotieven zullen eerst wel storinggevoelig geweest zijn
Ik denk dat ze alle vier om de zelfde tijd officieel in dienst gesteld zijn.
Hieronder een paar links:
http://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorweg
http://www.spoorwegmuseum.nl/nl/groepen ... pakket.pdf
http://www.spoorwegmuseum.nl/img/pdf/Do ... g24nov.pdf
Groeten, Hans.
Re: Het spoor
De locomotieven zullen eerst wel storinggevoelig geweest zijn
Ik denk dat ze alle vier om de zelfde tijd officieel in dienst gesteld zijn.
Ik denk dat ze alle vier om de zelfde tijd officieel in dienst gesteld zijn.
quo vadis
Re: Het spoor
- 3805.jpg (399.83 KiB) 3535 keer bekeken
Groeten, Hans.