Vliegmachines

Hannes · Bericht door **Hannes** » 22 jul 2013 22:09

Hallo Harry, Bob,

De tweede wereldoorlog is een zeer gevoelig onderwerp, mocht ik de indruk gewekt hebben om Duitse jachtvliegers te eren, wil ik mij daarvoor verontschuldigen.
Het gaat mij om informatie, en niet om helden te verheerlijken.
Ik kan je gerust stellen Harry, Duitse "helden" uit WO 2 worden hier niet openbaar vereerd door straten, pleinen, kazernes, etc. naar hen te benoemen, dat vermijdt men als de duivel het kontakt met wijwater.
Voor zover dat in het verleden gebeurd is, is vrijwel alles weer omgenoemd.
Uiteraard zijn er uitzonderingen bijv. Veldmaarschalk Rommel, Generaal von Witzleben, Kolonel von Stauffenberg, etc. om een paar te noemen.
Niet omdat ze goede soldaten in de Wehrmacht waren, maar om dat ze bij de mislukte bomaanslag op Hitler op 20 juli 1944 betrokken waren, waarvan een aantal in de laatste oorlogsdagen nog uit wraak op gruwlijke wijze door de SS vermoord werden.

Toen ik dat geval met Mölders en Steinhoff las dacht ik; wat voor de een geldt zou voor de ander ook moeten gelden.
Bij Steinhoff zit de vork iets anders in de steel, ik had even iets verder moeten kijken dan de neus lang is.
Om een lang verhaal kort te maken; Die Wing is op 18 september 1997 naar Steinhoff benoemd o.a. door zijn verdiensten bij de opbouw van de nieuwe Duitse Luchtmacht vanaf 1955 en zijn verdiensten als NAVO-Generaal, en niet vanwege zijn rol in de tweede wereldoorlog.
Eventueel mag zijn aandeel in de muiterij van een aantal jachtvliegers tegen zijn hoogste baas, Hermann Meier (Göring) in 1944 ook een rol gespeeld hebben.
Daarnaast kreeg hij ook een paar buitenlandse onderscheidingen, Legion of Merit (Amerika) en Commandeur van het Légion d’honneur (Frankrijk).
Ook werd hij een goede vriend van zijn voormalige tegenstanders, Douglas Bader, Robert Stanford Tuck, Johnny Johnson, Francis Gabreski, Hubert Zemke, etc.

Overigens stelt de afbeelding op het staartvlak Steinhoff als NAVO-Generaal voor en niet als officier van de Wehrmacht.
Die stijle "drijgpet", (mooi woord voor dat hoofddeksel Bob), behoort tot het militaire stappak.
De zonnebril droeg hij ter bescherming van de ogen omdat de oogleden weg gebrand waren zodat hij de ogen niet kon sluiten.
De snor diende waarschijnlijk om de weg gebrande bovenlip te camoufleren.
Niet dat ik die man schoon wil praten, maar ik denk dat het e.e.a. een wat ander licht op de zaak werpt.

Even terug keren naar Wittmund.
Hieronder een Douglas A-4N Skyhawk die vanaf de vliegbasis Wittmund als doelsleper gebruikt worden.
Dit zijn voormalige toestellen van de Israelische Luchtmacht die door een civiel bedrijf gevlogen worden voor schietoefeningen boven de Noordzee.
Deze schijnt nog over de camouflagekleuren van de Israelische Luchtmacht te beschikken.
Normaal hebben ze een witte kleur voorzien van blauwe strepen.

: 011.jpg (273.68 KiB) 2672 keer bekeken

: 011a.jpg (165.92 KiB) 2672 keer bekeken

Hieronder het sleepgerei.

: 011b.jpg (297.42 KiB) 2672 keer bekeken

Voor de komst van de Skyhawk diende de North American F-100 Super Sabre als doelsleper in Wittmund.
Deze toestellen sleepten een rode houten dart achter zich aan.
Het was niet de bedoeling om die dart te raken maar met een salvo het doel zo dicht mogelijk te benaderen waarbij sensoren de treffers registreerden.
Mocht op de een of andere manier de dart toch in de prak geschoten worden moest de schietoefening afgebroken worden om een nieuwe te halen.
Op de achtergrond voor de neus van de Transall staat nog zo'n oude dart.

: 011d.jpg (243.91 KiB) 2672 keer bekeken

De Douglas A-4 is een goedkope aanvalsjager die ontworpen is voor de dienst op vliegdekschepen.
Toen de constructeur Ed Heinemann de A-4 voorstelde, dachten veel deskundigen dat dit toestel een flop zou worden omdat het te licht en te klein was, het ontwerp woog slechts 2,5 ton.
Na de eerste vlucht op 22 juni 1954 ontstond een ander beeld, van 1955 tot 1979 werden 2.960 toestellen gebouwd waarvan 555 tweezits lesvliegtuigen.
Als een van de weinige vliegtuigen die dienst doen op vliegdekschepen was de A-4 niet van opklapbare vleugels voorzien, de spanwijdte was klein genoeg voor de liften.
Hoewel het toestel als lichte jachtbommenwerper ontworpen is, kan de Skyhawk zich door zijn wendigheid, kanonnen en lucht-lucht raketten zeer goed tegen jagers verdedigen.
De A-4 werd ook door een aantal andere landen in dienst genomen, de nieuwste gebruiker is de Duitse Luchtmacht.
Sinds 2001 vliegen een aantal voormalige A-4N uit Israel van de vliegbasis als doelslepers vanaf de vliegbasis Wittmund.
Eigenaar van de vliegtuigen is BAE Systems die de toestellen via E.I.S. Aircraft GmbH voor de Luchtmacht vliegt.
De civiele kenningen van de A-4N zijn N431FS, N432FS, N434FS en N437FS.

Technische gegevens:

lengte: 12,27 m.
Hoogte: 4,57 m.
Spanwijdte: 8,38 m.
Vleugelopp: 24,16 m².
Gewicht (leeg): 4.747 kg.
Startgewicht (max): 11.113 kg vanaf vliegdekschepen, 12.427 kg vanaf landbases.
Snelheid: 1.105 km/h.
Dienstplafond: 14.600 m.
Bereik: 1.408 km, max 3.307 km.
Motor: een Pratt & Whitney J52-408A straalmotor met een stuwkracht van 5.080 kp.

Hieronder een Aero L-39ZA Albatros van Airborne Tactical Advantage Co, een Amerikaans bedrijf dat zich bezig houdt met opleidingen.

: 011e.jpg (269.87 KiB) 2672 keer bekeken

De Aero L-39 werd als lesvliegtuig voor de Tsjechische Luchtmacht ontwikkeld als opvolger voor de L-29 Delfin.
Het toestel werd vanaf 1963 ontwikkeld, het prototype vloog op 4 november 1968.
Na een groot aantal verbeteringen kwam de L-39 vanaf 1971 in dienst.
Het toestel ontwikkelde zich tot standaard lesvliegtuig in de landen van het Warschau Pakt, met uitzondering van Polen.
De grootste afnemer was de voormalige Sowjetunie.
De L-39 is een zeer betrouwbaar vliegtuig en door de eenvoudige constructie makkelijk in het onderhoud.

Technische gegevens:

Lengte: 12,13 m.
Spanwijdte: 9,46 m.
Hoogte: 4,77 m.
Vleugelopp: 18,8 m².
Gewicht (leeg): 3.565 kg.
Startgewicht (max): 4700 kg.
Snelheid: 700 km/h op zeeniveau, 750 km/h op 5.000 m.
Bereik: 840 km.
Klimsnelheid: 22 m/s.
Plafond (max): 11.500 m.
Motor: een Iwtschenko Progress AI-25-TL-Turbofan met een stuwkracht van 16,87 kN.

Groeten, Hans.

Harry G. Hogeboom · Bericht door **Harry G. Hogeboom** » 25 jul 2013 04:07

wil ik mij daarvoor verontschuldigen.

Dat hoef je wat mij betreft dus absoluut niet te doen Hans, wat niet wegneemt dat ik je uitleg -en wijze waarop- bijzonder op prijs stel.
Je informatie en uitleg betreffende vliegtuigen stel ik zeer op prijs en ik had m'n opmerking over die dreigpet misschien niet hier moeten maken.
Ik kan slechts besluiten met mijn beste Vader R.I.P. te citeren betreffende Duitsers, nadat hij in WW2 2.5 jaar met een gedwongen uitnodiging in Berlijn te werk was gesteld.
Hij vertelde me daar ooit eens ietsie van toen ik een jaar of 10-12 was, waaronder:
" Ik heb een heleboel hele beste Duitsers mee gemaakt en velen hebben mij toen in Berlijn geholpen"...of woorden van gelijke strekking die ik nooit ben vergeten.

Dus wat mij betreft snel terug naar je vliegtuigen zonder dreigpetten!

Hannes · Bericht door **Hannes** » 01 aug 2013 11:05

ik had m'n opmerking over die dreigpet misschien niet hier moeten maken.

Hallo Harry,

Door diverse omstandigheden even een kleine pauze ingelegd, maar we gaan gewoon door.
Met die opmerking heb ik geen enkel probleem, kritiek moet mogen denk ik, daar moet men tegen kunnen.
Jouw kritiek was niets mis mee, ik had even een PSje moeten plaatsen.
De term dreigpetten past volgens mij zeer goed bij een wat groter aantal officieren van de Bundeswehr, dus daar is ook niets mis mee.

Wat in Duitsland tijdens WO2 de gevolgen waren als men "gewone dwangarbeiders" hielp kan ik niet beoordelen, die waren hier op het platte land niet of nauwlijks vertegenwoordigd.
Mijn Grootmoeder, jaargang 1898, vertelde wel eens dat als men voorbijkomende krijgsgevangenen die bij de Nazi-boeren op het land werkten wat te drinken gaf, dat men enorm op moest passen dat de "juiste mensen" in de bruine pakkies met en een stijle pet op dat niet gewaar werden, die zagen dat al snel als "Sympathie für den Feind" met alle gevolgen van dien.
Mij viel altijd op dat als ze over bepaalde onderwerpen sprak, dan begon ze altijd te fluisteren.
Dat deed overigens iedereen van de oudere generatie die tijdens WO2 geen lid van de "Partei" geweest waren.
Het zag er wat vreemd uit, de hoofden gingen naar elkaar toe en dan werd gefluisterd waarbij de ramen en de deur scherp in de gaten werden gehouden, het leek wel een soort samenzwering.
Dat fluisteren bij bepaalde onderwerpen is mijn Grootmoeder tot haar dood in 1991 steeds bijgebleven.
De angst dat iemand bij de deur of het raam stond te luisteren of dat de deur plotseling openvloog zat er na al die jaren nog steeds in.
Een verkeerd woord of een verkeerde opmerking kon in de oorlogsjaren in het gunstigste geval al snel tuchthuis betekenen, later ook onteigening met een enkele reis naar het oosten of nog erger.

We zijn wat afgedwaald, dus snel naar Wittmund terug keren.
Hieronder een Learjet 35A van het doelsleepbedrijf GFD (Gesellschaft für Flugzieldarstellung) in Hohn.

: 012.jpg (236.6 KiB) 2474 keer bekeken

Dit bedrijf werd op 1 oktober 1966 door de Lufthansa dochter Condor opgericht en vloog met zes Canadair Sabre Mk 6 vliegtuigen die in 1974 door de Fiat G.91 vervangen werden.
In 1989 ging men over op de Learjet 35/36 die twee doelen kunnen slepen i.p.v. een.
De toestellen worden o.a. gebruikt om als doel voor de luchtafweer tank Gepard te dienen, waarbij de gesleepte doelen zich 3 tot 6,5 km achter het toestel bevinden, afhankelijk van de rijkwijdte van het geschut.

Op de website van GFD is verder geen informatie te vinden, alleen een paar plaatjes waarvan ik een paar geleend heb.
Op onderstaande website is de geschiedenis en het doel vrij uitvoerig beschreven, ik heb de Engelse versie even opgezocht.

http://www.checksix-online.com/html/gfd.html

Hieronder wat plaatjes van de vliegtuigen met de gesleepte doelen in de lucht.

: 012al.jpg (193.48 KiB) 2474 keer bekeken

: 012b.jpg (106.66 KiB) 2474 keer bekeken

De Learjet 35 is ontworpen als 2 motorig zakenvliegtuig met plaats voor 10 passagiers.
De constructie van dit toestel baseert op de Learjet 25, met de nogmaals verlengde romp van de Learjet 28.
De eerste vlucht vond plaats op 22 augustus 1973 en de eerste toestellen kwamen in Juli 1974 in dienst.
In 1976 werd het model tot de Learjet 35A onwikkeld met een hoger startgewicht.
De Learjet 36 is vrijwel gelijk aan het model 35 maar heeft een groter vliegbereik en bied plaats aan 6 passagiers.
Van het model Learjet 35 werden tussen 1974 en 1994 675 toestellen gebouwd waarvan er tot 2003 46 door ongevallen verloren gingen.
In 1994 werd de produktie van de Learjet 35 door de verder ontwikkelde Learjet 31A vervangen.

Technische gegevens (Learjet 35A):

Lengte: 14,83 m.
Spanwijdte: 12,04 m.
Hoogte: 3,73 m.
Startgewicht (max): 8.300 kg.
Snelheid: 872 km/h.
Kruissnelheid: 774 km/h.
Dienstplafond: 13.715 m.
Bereik: 4.070 km.
Motoren: 2 AlliedSignal TFE73122B Turbofans met een stuwkracht van elk 15,6 kN.

Een Zwitserse Pilatus P-3.

: 012c.jpg (334.16 KiB) 2474 keer bekeken

De Pilatus is een 2-zits lesvliegtuig en werd vanaf 1952 door de Zwitserse Pilatus Flugzeugwerke AG ontwikkeld en gebouwd.
Met de komst van gevechtsvliegtuigen met straalaandrijving en een boegrad, zocht men naar een lesvliegtuig die de overstap van een beginners-trainer naar een straal-trainer makkelijker maakte.
Dat toestel zou wat betreft de Zicht-, start- en landings eigenschappen een soort gelijkenis met de straaljagers moeten hebben.
Vanaf 1952 boog Pilatus zich over dit project en kreeg de naam P-3.
Het prototype vloog op 3 september 1953 en werd 1953/1954 door de Zwitserse Luchtmacht getest.
De testvluchten leidden tot de bouw van een tweede prototype, dat naast een aantal verbeteringen ook van een betere motor voorzien werd.
Na een tweede reeks testvluchten bestelde de Zwitserse Luchtmacht een proefserie van twaalf toestellen die in de jaren 1955/56 gebouwd werden.
In 1957 werd nogmaals een serie van 60 vliegtuigen besteld die vrijwel identiek aan de vorige serie waren.
Van de Pilatus P-3 werden in totaal 72 toestellen voor de Zwitserse Luchtmacht gebouwd en 6 gingen naar de Braziliaanse Marine.
Na de eerste proefserie werden 6 vliegtuigen gebouwd die door de civiele luchtvaartscholen gebruikt werden.
In 1963 werd deze hele serie via de Verenigde Staten aan de Braziliaanse Marine verkocht.
Twee van deze toestellen zijn tegenwoordig in een museum in Rio de Janeiro te zien.

Technische gegevens:

Lengte: 8,75 m.
Spanwijdte: 10,40 m.
Vleugelopp: ^6,50 m².
Hoogte: 3,05 m.
Gewicht (leeg): 1190 kg.
Startbelading: 1530 kg.
Snelheid: 306 km/h.
Klimsnelheid: 420 m/min.
Kruissnelheid: 252 km/h.
Dienstplafond: 5500 m.
Bereik: 750 km.
Motor: een Lycoming GO-435-C2A2 met een vermogen van 240 Pk.

Groeten, Hans.

jdbvos · Bericht door **jdbvos** » 01 aug 2013 14:29

Hannes, ik vraag me al een hele tijd af......
Als ik nou gemakshalve je data over de P-3 bekijk...
leeg gewicht 1190 kg, startklaar gewicht 1530 kg en bereik 750 km

Mag ik dan stellen dat: 1530-1190 =340 kg de totale belading is....
...het is een 2-seater, dus 2x80 kg aan bemanning, dus is de brandstofhoeveelheid 180 kg, komt overeen met pakweg 200 ltr.
Het verbruik zou dan 750/200=6,705 ltr per km zijn....Zeg maar 5,5 à 6 ltr, want je vliegt niet door totdat de motor stopt....

Klopt m'n redenering een beetje ???

Hannes · Bericht door **Hannes** » 04 aug 2013 19:45

Hallo Jan,

Ik denk dat die berekening wel ongeveer klopt.

Een andere bron geeft een maximaal startgewicht van 1575 kg, die 45 kilo maken de kool niet al te vet.
De Lycoming GO-435-C2A2 is een 6 cilinder boxermotor met een verbruik van ongeveer 70 liter per uur.
De maximale verblijfsduur in de lucht ligt bij een Pilatus P-3 ongeveer bij 2,5 uur = 175 liter, daar komt dan nog wat reserve bij dus zal de tankinhoud inderdaad zo rond de 200 liter liggen.
Uiteraard zijn de gegevens van diverse omstandigheden afhankelijk, gewicht, weersituatie, etc.

Een Gomhouria 181 MK. 6. van de Flugsportgruppe Nordholz.

: 013.jpg (259.86 KiB) 2402 keer bekeken

In de 50er jaren kocht het bedrijf Heliopolis Air Works in Egypte de licentie voor de Bücker Bü 181 Bestmann en ontwikkelde onder de aanduiding Gomhouria (Republiek) een eigen versie met een 6-cilinder Continental O-300 A boxermotor van 147 pk.
Er zijn tenminste 300 Gomhouria’s gebouwd die voor een deel naar andere landen in het Midden Oosten ge-exporteerd werden.

De Bücker Bü 181 werd ontwikkeld als standaard lesvliegtuig voor de Luftwaffe om de Focke-Wulf Fw 44, Heinkel He 72, Klemm Kl 35 en de Bücker 131 te vervangen.
Met de Bü 181 stelden Carl Clemens Bücker en zijn Zweedse constructeur Anders J. Anderson een geheel nieuw concept voor, waarbij de leraar en de scholier in meervoudig verstelbare stoelen in een ruime, gesloten en verwarmde cabine naast elkaar zaten.
Het prototype van de Bü 181, de D-ERBV, maakte haar eerste vlucht in februari 1939, met hoofdpiloot Arthur Benitz als bestuurder.
Na een aantal verbeteringen en grondige testvluchten door het Reichsluftfahrministerium (RLM), het Duitse ministerie voor de luchtvaart, werd de Bü 181 genomineerd als het standaard primaire lesvliegtuig voor de Luftwaffe.
De productie begon in de zomer van 1940 bij Bücker in Rangsdorf.
Door de grote vraag naar dit toestel werd een deel van de produktie naar het buitenland verlegd, in 1942 ging een order voor 675 toestellen van het type B-1 naar Fokker in Amsterdam.
Bij Fokker werden in totaal 708 vliegtuigen van het type B-1 (132), B-2 (244) en C-2 (332) gebouwd.
Nadat de fabriek in Amsterdam-Noord aangevallen was, verhuisde de productie naar Weesp in een leegstaande rijwielfabriek, en naar vliegveld Hilversum.

In mei 1942 ging er eveneens een opdracht voor 385 vliegtuigen naar het Tsjechische bedrijf Zlin.
Terwijl Bücker maandelijks 20 vliegtuigen moest leveren zou Zlin na een aanlooptijd van een half jaar eveneens 20 toestellen leveren.
Fokker daarentegen zou na tien maanden op het gelijk blijvende aantal van 40 stuk komen zodat er maandelijks tenminste 80 nieuwe vliegtuigen ter beschikking stonden.
Van maart 1944 tot 1946 werden in Zweden onder de aanduiding Sk 25 bij Hägglund & Söner in Örnsköldsvik in totaal 120 toestellen voor de Zweedse Luchtmacht in licentie gebouwd.
Van 1940 tot tenminste 1953 werden er meer dan 3.600 vliegtuigen van het type Bü 181 in diverse landen gebouwd.

Technische gegevens (Bücker Bü 181A):

Lengte: 10,60 m.
Spanwijdte: 10,60 m.
Hoogte: 2,05 m.
Vleugel opp: 13,50 m.
Gewicht (leeg): 480 kg.
Startgewicht (max): 750 kg.
Snelheid: 215 km/h.
Plafond: 5.000 m.
Bereik: 800 km.
Motor: een Hirth HM 504 lijnmotor met 105 pk.

Een Klemm Kl 107B

: 013a.jpg (233.28 KiB) 2402 keer bekeken

De Klemm 107 werd in 1940 ontworpen als civiel sport- en lesvliegtuig in een houten constructie.
Door de oorlogs omstandigheden werden van de 20 bestelde toestellen tot 1941 6 stuk gebouwd.
Na de tweede wereldoorlog werd in 1954 door Ludwig Bölkow en Hansjürgen Klemm besloten de productie van dit toestel te hervatten.
Deze eerste Klemm 107A (die nog op de originele Klemm 107 baseerde) met een Continental C90 motor van 90 pk vloog op 4 september 1956.
In 1959 volgde de gemoderniseerde Klemm 107B met een Lycoming O-320 Motor van 150 pk die door de nieuw opgerichte dochter onderneming van Bölkow, de Apparatebau Nabern GmbH, in een serie van 26 stuks gebouwd werd.

: 013b.jpg (142.28 KiB) 2402 keer bekeken

Omdat de Bölkow rechten voor dit vliegtuig kreeg, ontwikkelde deze het toestel verder zodat korte tijd later de Klemm 107C op de markt kwam.
Dit toestel bezat een breder landingsgestel, een bredere romp, een verstelpropellor en kon met een voorrichting voor het slepen van zweefvliegtuigen voorzien worden.
Hiervan werden slechts 29 stuks gebouwd, de reden daarvan was de verouderde houtconstructie en de krappe cabine.
In totaal werden tot 1961 6+55 Klemm 107 in diverse uitvoeringen gebouwd.

Technische gegevens (Klemm 107B):

Lengte: 8,30 m.
Spanwijdte: 10,84 m.
Vleugelopp: 14,60 m².
Gewicht (leeg): 570 kg.
Startgewicht: 940 kg.
Snelheid: 220 km/h.
Kruissnelheid: 180 km/h.
Klimsnelheid: 3,2 m/s.
Dienstplafond: 4.400 m.
Bereik: 760 km.
Motor: een Lycoming O-320 A met 150 pk.

Een Piper PA 18, van deze toestellen schijnen er nog genoeg te zijn.

: 013c.jpg (255.81 KiB) 2402 keer bekeken

Groeten, Hans.

Hannes · Bericht door **Hannes** » 08 aug 2013 22:13

Een Saab MFI-17 Supporter van de Deense Luchtmacht.
Bij de Deense Luchtmacht vliegen de toestellen onder de aanduiding T-17 Supporter.

: 014.jpg (260.05 KiB) 2344 keer bekeken

De vliegtuig ingenieur Björn Andreasson had in 1958 bij Convair de BA-7 als lichtgewicht vliegtuig ontworpen.
Na dat hij bij AB Malmoe FlygIndustri (MFI) in dienst kwam, ontwikkelde hij daaruit de MFI-9 Junior.
In 1963 werd de „MFI-9B Mil-Trainer“ als licht gevechtsvliegtuig en basis lesvliegtuig aan de Zweedse Luchtmacht voorgesteld.
Van het nu als „FPL-801“ aangeduide toestel, transporteerde de Zweed Carl Gustaf von Rosen in 1969 vijf toestellen naar Gabon om van daaruit actief deel te nemen aan de Biafra-oorlog.
Na een aantal verbeteringen werd het vliegtuig vanaf 1969 als Saab MFI-15 Safari, een civiele versie, geproduceerd.
Vanaf 1972 kwam de MFI-17 „Supporter“ als militaire versie op de markt.
In Pakistan worden de vliegtuigen als MFI-17 Mushshak in licentie gebouwd.

Technische gegevens:

Lengte: 7,00 m.
Spanwijdte: 8,85 m.
Hoogte: 3,60 m.
Vleugelopp: 11,90 m².
Gewicht (leeg): 690 kg.
Startgewicht (max): 1.200 kg.
Wapenlading (max): 300 kg.
Snelheid: 196 km/h.
Kruissnelheid: 154 km/h.
Dienstplafond: 5.100 m.
Bereik: 622 km.
Motor: een Avco Lycoming IO-360-A1B6 boxermotor met 200 pk.

Hieronder een Avco Lycoming IO-360-A1B6 motor.

: 014a.jpg (224.63 KiB) 2344 keer bekeken

Een paar Dornier Do 27.

: 014b.jpg (259.42 KiB) 2344 keer bekeken

: 014c.jpg (221.71 KiB) 2344 keer bekeken

De Do 27 is een verbindings vliegtuig met 4-6 zitplaatsen en beschikt over STOL-eigenschappen.
Het ontwerp baseert op de door Dornier in Spanje onzwikkelde Dornier Do 25.
Na de eersdte vlucht in 1956 werden tot 1965 meer dan 600 toestellen gebouwd en was daarmee het eerste Duitse ontwerp dat na de oorlog in een grote serie geproduceerd werd.
Tot de klanten behoorden o.a. de Duitse Luchtmacht, Marine en het Leger (totaal 428 stuk).
In Spanje werden bij CASA 50 stuk als CASA C 127 in licentie gebouwd.
Na dat de toestellen in de 70/80er jaren buiten dienst gesteld werden, gingen ze als sportvliegtuig aan civiele eigenaren, waarvan er in 2004 nog meer dan 60 stuk rond vlogen.
Vanaf 1971 werden 35 Duitse toestellen en 5 anderen aan de Israelische Luchtmacht geleverd waar ze in 1981 buiten dienst gesteld werden.
Als robust vliegtuig met STOL-eigenschappen is het toestel zeer geschikt voor onbevestigde startbanen.
Reeds na 250 meter bereikt het toestel een vlieghoogte van 15 meter, voor de landing vanaf een hoogte van 15 meter zijn 183 meter nodig.

Technische gegevens:

Lengte: 9,60 m.
Spanwijdte: 12,00 m
Hoogte: 2,71 m.
Vleugelopp: 10,40 m².
Snelheid: 248 km/h.
Kruissnelheid: 200 km/h-
Dienstplafond: 3.290 m.
Gewicht: 1046 kg.
Startgewicht: 1744 kg.
Motor: een 6-cilinder-Boxermotor Lycoming GO-480 B1A6 met 270 pk.

Groeten, Hans.