KPM
-
Willem Visser
- Berichten: 767
- Lid geworden op: 21 jul 2004 22:16
- Locatie: Amsterdam
Re: KPM
Uit de Blauwe Wimpel april 1956
Geslaagd experiment van het K.P.M. m.s. LETI
Reportage door F. Verburg - Gezagvoerder m.s LETI.
Eerste koopvaardijschip vaart naar Badé en de Noord-West-rivier op.
Vertrokken 3 October 1955 13.00 uit Merauke en waren 5 October voor de Digoel-monding. De reis daarheen bracht niets bijzonders. Volgens de a/b gemaakte hoogwater-berekeningen, was er tot 18.00 uur voldoende water op, de bank; dus besloot ik te proberen nog voor donker over de bank te komen en dan ten anker te gaan. Dat scheelde in alle gevallen weer voor de volgende dag, want Badé, waar wij heen moesten, lag 91 mijl bovenstrooms en we moesten trachten dit hele traject nog met daglicht af te leggen.
m.s. 'Leti" liggende in de Figoel rivier te Badé
Met alle 270 paardjes van het m.s. ,Leti" werd volle kracht op de bank af gestormd en de aanval begon. Maar de Digoel-bank gaf zich niet zo gauw gewonnen en millioenen waterdeeltjes ondernamen de tegenaanval. Moeizaam worstelden onze paardjes tegen de steeds feller wordende stroom en toen onze vaart afzakte tot minder dan 4 mijl per uur over de grond, begon ik zo af en toen bedenkelijk naar de klok te kijken. Mochten wij niet bijtijds over de drempel zijn, dan zat er niets anders op dan de steven te wenden en weer naar buiten in dieper water ten anker te gaan. Dat zou een dag tijdverlies betekenen. Doch onze paardjes gaven geen krimp en met een zucht van verlichting kropen we 17.40 over de bank en kwamen weer in dieper water.
Het begon zo langzamerhand al aardig donker to worden, en dus gingen wij bezuiden het Middeneiland ten anker, om de volgende morgen met daglicht weer anker op te gaan. Dit Middeneiland is een nieuw stuk van Nieuw-Guinea, pas ontstaan uit een nu geheel begroeide modderbank van ongeveer 3 zeemijl lang en 1 breed. Het staat nog niet als eiland op de kaart en heeft dus nog geen naam; ik vend het al te, ijdel dit eiland nu maar meteen onze naam te geven, dus noemde ik het maar „Middeneiland", omdat het in het midden van de monding ligt. Wij vierden de log niet toen wij ten anker lagen en constateerden dat er 3½ mijl stroom stond, hetgeen wel enige naarn mag hebben voor een scheepje als de ,Leti" (maximum snelheid 8 mijl). De volgende morgen om 6 uur gingen wij weer anker op en stoomden de Digoel-rivier op; het moeilijkste hadden wij echter al gehad en de rest was „voor-een-zieke-kip". De Digoel is overal breed genoeg en zelfs bij Badé nog 700 meter.
Passeerden Mappi-Post, een verlaten stelling, waar in de laatste oorlog nog Aussi's gelegerd waren (verdediging tegen de Jappen, die bij Kokanau lagen). Dit is het eerste hoge gedeelte langs de rivier; de rest is tot nu toe nog steeds moeras, er woont niemand meer, het is er vergeven van malaria en zwartwaterkoorts. Bij mijl 85 passeerden wij het dorpje Jodom, het tweede stukje grond dat hoger ligt dan het omliggende moeras. Vroeger had dit dorpje nog wat betekenis als overscheepplaats, doch deze taak is nu overgenomen door het dorpje Badé, het doel van deze reis. Daar wij in hoofdzaak stroom tegen hadden gehad, word het toch nog half zeven 's avonds voordat wij voor het dorpje ten anker kwamen. Een zeer ijverige Bestuurs-Assistent nam hier de lading in ontvangst, die nog verder het binnenland in moest in lichters en sleepbarkassen. Vroeger gebeurde deze overscheep, zoals reeds gezegd, te Jodom, doch deze plaats valt nog net in de greep van de „Kepala Aroes" (lett. vertaald: hoofd (of kop) van de stroom) een stuwvloed, die bij volle, en nieuwe maan vier tot twee meter hoog de rivier op komt zetten en zelfs tot bij Jodom de steigers vernielde. Badé heeft geen last meer van doze stuwvloed, daar hij ongeveer 6 mijl voor dit dorpje rechtdoor een zijrivier in gaat, en voorbij Badé weer in de Digoel opduikt.
Wij bleven een dag liggen voor de Tossing en vertrokken 8 October om 6 uur 's morgens weer op weg naar de monding, waar wij tegen donker net weer op onze vorige ankerplaats aankwamen. De vorige dag had iemand juist een knaap van een krokodil gevangen en van het vlees word een heel feestmaal gemaakt. De huid word aan een Chinees verkocht en de inboud van de maag nauwgezet onderzocht, zodat geconstateerd ken worden aan de diverse versierselen wie het slachtoffer waren geworden van deze kannibaal. Zoals gezegd waren wij tegen donker van de 8ste October weer aangekomen op onze vorige ankerplaats en daar er niet meer voldoende water op de bank stood, zijn we ten anker gegaan om de volgende morgen daglicht op te wachten. Zonder pijn en moeite passeerden wij de volgende morgen met hoog water de bank en zetten koers naar de Flamingobaai. Dit zou een expeditioneel experiment worden, want hier was nog nooit een K.P.M.-er geweest; de kaarten van deze baai waren nog van 1911, en van de loop der banken was practisch niets bekend. Er lag echter in het Asmat-gebied, 40 mijl de Noord-West rivier op, een partij ijzerhouten boomstammen (dolken noemen wij die in de scheepvaart) en voor de ontwikkeling en openlegging van dit gebied was het zeer gewenst dat dit hout werd weggehaald. Deze houtaankap door de bevolking wordt gestimuleerd door de Imex, die deze dolken opkoopt en op enkele punten verzameld voor de afscheep.
Tot nu toe kwam hier een klein regeringscoastertje, dat elke keer een 35 ton meenam, maar wij zouden nu ineens een 200 ton weghalen met een groter schip. Het m.s. ,Leti" is maar 556 brt., doch dat is voor hier al een groot schip! Daar dit kustgebied niet zo bijster goed in kaart is gebracht, was voorzichtigheid geboden en wij gingen dan ook weer om half zeven 's avonds na nog net een kruispeiling te hebben kunnen nemen van de Noord-hoek van de Eilandenrivier en de Zuidhoek van de Oetoemboewee rivier, ten anker om de volgende morgen met daglicht het experiment te beginnen. Bovendien zou de volgende morgen met daglicht de motor-boot ,Eendracht" van het Plaatselijk Bestuur ons tegemoet komen, om ons voor te gaan in de geul die aan deze plaatselijk bekende djoeragan geen moeite zou moeten opleveren. Toen de volgende morgen met dagworden nog geen motor-boot te zien was, werd besloten, voorzichtig stomende en het lood gaande houdende, zelf de geul te zoeken.
Daar mijn instructies van de Directie luidden, dat ik bij laagste waterstand en opkomend water naar binnen mocht, moesten wij wel vertrekken, daar anders dit tijdstip gepasseerd zou zijn. Peilpunten waren er genoeg, doch daar de meeste hoeken waren uitgewerkt, rammelde het bestek wel eens. Maar door zoveel mogelijk punten te peilen en liefst rondom, kon een vrij nauwkeurig bestek worden bijgehouden, en het lood waarschuwde ons wanneer wij te dicht bij de banken kwamen. Halverwege in de geul zagen wij de beloofde motorboot aankomen, die te 7.50 uur langszij kwam en daarna voor ons uitvoer. Wij vonden op de brug dat bij dit maar raar deed, en vertrouwden in hoofdzaak maar op ons eigen bestek. Hij scharrelde eerst langs de rand van de Noordbank en toen via de Middenbank naar de rand van de Zuidbank. Wij wisten toen tenminste waar wij niet moesten zijn ... !De bedoeling was, om in de Flamingo-baai eerst het dorpje Agatz aan te doen aan de Oetoemboewee-rivier om wat lading te lossen Dit dorpje is tevens de standplaats van de Bestuurs-ambtenaar.
Wij kwamen midstrooms ten anker in 20 meter water en kregen onmiddellijk bezoek van de Bestuurs-ambtenaar, twee missie-paters, de dd. Politie-inspecteur en de Imex-employe. IJskasten of frigidaires zijn hier nog onbekende dingen, zodat een koud biertje er best insiste. Ik bewonder dit handjevol blanken, die hier te midden van deze nauwelijks met beschaving in aanraking gekomen Papoea's hun diensten aan dit land geven. Toen wij in het kantoortje van bet H.P.B. (Hoofd Plaatselijk Bestuur) over verschillende onderwerpen zaten te praten, was de z.g. voorgalerij en middengang van dit ,gebouwtje" gevuld met liggende of zittende dorpsgenoten, die getuige wilder zijn van dit vreemde bezoek. Het was heel gewoon dat deze mensen b.v. 's middags kwamen, en pas weggingen, als de Controleur hen naar huis stuurde, omdat hijzelf wilde gaan slapen. Erg schoon waren ze bepaald niet en ik kan niet zeggen dat er een aangename geur hing.
Op de rivier waren wij deze Papoea's ook al tegengekomen en met verwondering zagen wij, hoe deze mensen soms met twaalf man in een smalle uitgeholde boomstam staan te roeien en niet de minste last schijnen te hebben van deze negatieve metacenterhoogte. Het geheim ligt waarschijnlijk daarin, dat ze steeds de pagaai in het water houden en zodoende hun evenwicht bewaren. Hebben ze eenmaal vaart, dan blijven ze door de voortgaande snelheid wel overeind, net als een fiets. Aan de vaart van onze motorboot schatte ik, dat zo'n prauw met 10 man wel 10 km per km kan halen. De beschaving was hier al zover gevorderd, dat het merendeel al een broekje aan had; overigens leefde men hier nog zo'n beetje in het stenen tijdperk en was een stalen bijI een waardevol bezit. Iedereen bezat nog een stenen bijl die zij gaarne tegen een stalen wensten te ruilen. Het slijpen van deze stenen bijlen uit gewone rivierstenen is een moeizame en langdurige geschiedenis en men staat toch wel te kijken wit deze mensen met hun primitieve middelen nog presteren. Deze stenen schijnen weer met inboorlingen geruild te worden die nog dieper het binnenland in wonen, want wij konden op rivieroevers nog een steentje zo groot als een pinknagel vinden.
De volgende morgen vertrokken wij van Agatz en manoeuvreerden voorzichtig, wederom het lood gaande houdende, om de middenbank en de Noord West-rivier in. Eemnaal in deze rivier bleek hij reusachtig mee te vallen; hij is in het begin een 600 meter en bij de plaats waar wij zijn moesten nog een 400 meter breed. Het gevaarlijke van deze expeditie was dus eigenlijk het invaren van de Flamingo-baai met zijn nog niet in kaart gebrachte banken. Deze nieuw te bevaren Noord West-rivier had natuurlijk geen oversteekmerken in de bochten, doch de diepe geul van de rivier bij de bochten is vrij nauwkeurig vast te stollen aan de plaatsen, waar langs de oever de Nipah-palm of de Mangi-mangi groeit. De eerste staat meestal bij diep water en de andere groeit op de banken en kruipt als het ware over het water om dit te overwinnen. Toen wij bij de eerste Imex-steiger aankwamen, bleek deze te liggen aan de Noordelijke oever van een meertje van circa 1,5 km breed en 3 km lang. Langs de kanten stond i.v.m, de stroom ook water genoeg, doch bij opname met de motorboot bleek, dat dit lieflijke meertje een verraderlijk bankje in het midden verborg. Gingen ten anker voor boeg- en hek-anker en brachten daarna trossen uit aan de wal die aan boomstronken werden vastgelegd. Hieuwden daarna het schip langzaam tegen de geimproviseerde steiger en staken, waar nodig, de beide ankers. Het verval is hier vrij groot, ongeveer 4 meter; zodoende waren wij genoodzaakt het schip 's avonds weer op beide ankers of te hieuwen om niet geboeid te geraken, daar gedurende de nacht het water langs de steiger zou vallen tot ongeveer 1½ meter; dat was voor ons schip, ook al stak het maar 3 meter, te weinig.
Wij werden door vole cano's ontvangen en telkens steeg er een welkomstgehuil op, dat oorverdovend word nadat wij een welkomstantwoord op de luchtfluit hadden gegeven. De kleine kinderen doken vol angst de Nipah in en de mannen joelden en dansten. Met groot enthousiasme word de belading begonnen en het was soms een gewriemel als een mierenhoop van al deze mannen die aan de dolken scheurden. Van vier kampongs lag hier het hout, en elke kampong behandelde zijn eigen houtafscheep. Om onderling geen moeilijkheden te ontketenen, word nu eens van de ene dan weer van de andere kampong geladen. Textiel bleek nog zeer schaars doorgedrongen en allen liepen nog in Adamscostuum of waren alleen ,gekleed" in neusbeen, koeskoes-hoofdband en rottan arm- en beenbanden, terwijl zij een zak met een touw over de nek (of op de rug) droegen.
Paradijsvogels komen in dit moerassige gedeelte niet voor, maar wel kakatoe's en reigers waarvan de veren veelvuldig voor versiering , gebruikt worden. De koeskoes is, om zo to zeggen, een kruising tussen een hond, een kat, een aap en een kangeroe! Het is een buideldier, dat (in de bomen) hoofdzakelijk van vruchten leeft, een hondekop heeft, een kattenlichaam met apeklauwtjes met lange nagels en 's nachts op voedsel uitgaat, daar het overdag zeer slecht ziet met zijn uilen ogen. Af en toe kwamen ook enkele vrouwen naar dit grote schip en naar het laden der dolken kijken. Meestal hadden zij ruilwaar bij zich in de vorm van stenen bijlen, uit hout gesneden figuren, bogen, pijlen, sperm enz. Doze vrouwen dragon, zoals men mij vertelde, zodra zij gehuwd zijn een grasrokje en verder viel het mij op, dat de mannen veel meer behangen waren en doorstoken neuzen en oorschelpen hadden, dan de vrouwen.
Wat de houten beeldjes betrof, deze waren allen voorzien van een sexe-teken, wat heel begrijpelijk is, daar de artist ze niet anders voor zich ziet. Men vertelde mij echter dat zodra deze mensen gekerstend waren, de beeldjes allemaal geslachtloos werden gemaakt, wat voor doze natuurkinderen onbegrijpelijk is. Zo'n soort mens bestaat niet ... ! Hun leven bestaat eigenlijk in hoofdzaak uit twee begrippen: eten om in leven to blijven, en de voortplanting om de stam te behouden. Daar tussendoor leeft dan nog de vrees voor de vole geesten en een eventuele aanval van een vijandige stam met koppensnellerij. Voor dit ,koppensnellen" schijnt weer het ,chercbez la femme" als een der voornaamste motieven te bestaan, want wat zou u doen als de vrouw-des-huizes de hele dag aan je kop loopt te zeuren van: ,wat ben jij nu voor een vent! Geen enkele kop hebben wij in huis. Ben je eigenlijk wel een kerel of moot ik je mijn grasrokje geven, dan kun jij je geslacht verbergen en zal ik frank en vrij rondlopen. Dan kan ik er opuit gaan en zorgen dat er wat wandversiering in ons huis komt!" In het dorpje dicht bij de houtlaadplaats was een huis, dat op veel hogere palen stond dan de rest. Het torende als het ware boven de andere kamponghuisjes uit.
Onze veronderstelling dat hier het kamponghoofd zou wonen, bleek onjuist te zijn. De man die dit huis bouwde was getrouwd met een nogal stout vrouwtje en de mogelijkheid om ongezien bezoekers te ontvangen, of er stiekum eens tussen uit te knijpen, word door de lange ladder die men eerst moest gebruiken wel zeer bemoeilijkt ... ! Met een ijzeren bijl, mes of pluk tabak doet men hier wonderers; wij ruilden o.a. con heel levend varken voor scheepsgebruik tegen een bijl. Op orders van onze Directie maakten wij met de motorboot een onderzoekingstocht naar laadplaats II, om to zien of daar een schip van onze lengte (56 meter) en 3 meter diepgang kon komen (zie kaartje). De tocht op zich zelf, hoewel heen in een voortdurende regen, was zeer interessant en je staat versteld over de geweldige uitgebreidheid van dit waterwegennet.
Al de grote rivieren aan de Z.W.-kust van Nieuw-Guinea staan binnenslands met elkaar in verbinding en men kan met een kleine motorboot van de Mimika-rivier tot aan de Digoel-rivier komen zonder de zee te zien, d.i. zo ongeveer een 2700 km. Tot circa 150 km van de kust of is alles nog moeras en loopt het land met hoogwater nog onder; het enige wat dit land kan opleveren is hout en wel ijzerhout, maar het zal wel tientallen jaren, misschien wel eeuwen, duren voordat hier met landbouw kan worden begonnen. Deze hele afstand van laadplaats I tot laadplaats II was 27 mijl en aanvankelijk leek het, alsof de rivieren wel breed genoeg zouden zijn, maar toen wij het laatste riviertje, de Paimini-rivier, na de 4de splitsing indoken, bleek dat de Imex wel wat optimistisch was geweest. Op vele plaatsen was het riviertje maar 40 meter breed en op de laadplaats totaal maar 55 meter. De mogelijkheid om te keren met een schip van 56 meter was dus uitgesloten. De diepte midstrooms was wel voldoende, doch gezien het, grote verval van ongeveer 4 meter, was het gevaarlijk om to dicht bij de kant te komen om bij vallend water niet geboeid te geraken.
De terugweg word weer begonnen, en geleidelijk klaarde het weer op zodat gelukkig nog enige foto's konden worden genomen; tegen 17.00 uur waren wij weer aan boord terug. De volgende dag gebruikten wij om het meertje op te nemen en vonden zodoende het verraderlijke bankje in het midden. Eerlijk gezegd hadden wij dit bankje wel vermoed in dit gebied, want door de verbreding van het water verliest de stroom veel van zijn kracht en bezinkt het slib dat bij meevoert. In de loop der jaren zal hier wel een eilandje gevormd worden en dan gaat de aangroeiing hard. 13 October, om half zeven 's avonds, kwamen de laatste dolken aan boord en word het schip voor de laatste nacht afgehieuwd. De volgende morgen vertrokken wij weer naar open zee, waar wij 's middags om 15.00 uur aankwamen, hetgeen het einde van dit experiment betekende.
Geslaagd experiment van het K.P.M. m.s. LETI
Reportage door F. Verburg - Gezagvoerder m.s LETI.
Eerste koopvaardijschip vaart naar Badé en de Noord-West-rivier op.
Vertrokken 3 October 1955 13.00 uit Merauke en waren 5 October voor de Digoel-monding. De reis daarheen bracht niets bijzonders. Volgens de a/b gemaakte hoogwater-berekeningen, was er tot 18.00 uur voldoende water op, de bank; dus besloot ik te proberen nog voor donker over de bank te komen en dan ten anker te gaan. Dat scheelde in alle gevallen weer voor de volgende dag, want Badé, waar wij heen moesten, lag 91 mijl bovenstrooms en we moesten trachten dit hele traject nog met daglicht af te leggen.
m.s. 'Leti" liggende in de Figoel rivier te Badé
Met alle 270 paardjes van het m.s. ,Leti" werd volle kracht op de bank af gestormd en de aanval begon. Maar de Digoel-bank gaf zich niet zo gauw gewonnen en millioenen waterdeeltjes ondernamen de tegenaanval. Moeizaam worstelden onze paardjes tegen de steeds feller wordende stroom en toen onze vaart afzakte tot minder dan 4 mijl per uur over de grond, begon ik zo af en toen bedenkelijk naar de klok te kijken. Mochten wij niet bijtijds over de drempel zijn, dan zat er niets anders op dan de steven te wenden en weer naar buiten in dieper water ten anker te gaan. Dat zou een dag tijdverlies betekenen. Doch onze paardjes gaven geen krimp en met een zucht van verlichting kropen we 17.40 over de bank en kwamen weer in dieper water.
Het begon zo langzamerhand al aardig donker to worden, en dus gingen wij bezuiden het Middeneiland ten anker, om de volgende morgen met daglicht weer anker op te gaan. Dit Middeneiland is een nieuw stuk van Nieuw-Guinea, pas ontstaan uit een nu geheel begroeide modderbank van ongeveer 3 zeemijl lang en 1 breed. Het staat nog niet als eiland op de kaart en heeft dus nog geen naam; ik vend het al te, ijdel dit eiland nu maar meteen onze naam te geven, dus noemde ik het maar „Middeneiland", omdat het in het midden van de monding ligt. Wij vierden de log niet toen wij ten anker lagen en constateerden dat er 3½ mijl stroom stond, hetgeen wel enige naarn mag hebben voor een scheepje als de ,Leti" (maximum snelheid 8 mijl). De volgende morgen om 6 uur gingen wij weer anker op en stoomden de Digoel-rivier op; het moeilijkste hadden wij echter al gehad en de rest was „voor-een-zieke-kip". De Digoel is overal breed genoeg en zelfs bij Badé nog 700 meter.
Passeerden Mappi-Post, een verlaten stelling, waar in de laatste oorlog nog Aussi's gelegerd waren (verdediging tegen de Jappen, die bij Kokanau lagen). Dit is het eerste hoge gedeelte langs de rivier; de rest is tot nu toe nog steeds moeras, er woont niemand meer, het is er vergeven van malaria en zwartwaterkoorts. Bij mijl 85 passeerden wij het dorpje Jodom, het tweede stukje grond dat hoger ligt dan het omliggende moeras. Vroeger had dit dorpje nog wat betekenis als overscheepplaats, doch deze taak is nu overgenomen door het dorpje Badé, het doel van deze reis. Daar wij in hoofdzaak stroom tegen hadden gehad, word het toch nog half zeven 's avonds voordat wij voor het dorpje ten anker kwamen. Een zeer ijverige Bestuurs-Assistent nam hier de lading in ontvangst, die nog verder het binnenland in moest in lichters en sleepbarkassen. Vroeger gebeurde deze overscheep, zoals reeds gezegd, te Jodom, doch deze plaats valt nog net in de greep van de „Kepala Aroes" (lett. vertaald: hoofd (of kop) van de stroom) een stuwvloed, die bij volle, en nieuwe maan vier tot twee meter hoog de rivier op komt zetten en zelfs tot bij Jodom de steigers vernielde. Badé heeft geen last meer van doze stuwvloed, daar hij ongeveer 6 mijl voor dit dorpje rechtdoor een zijrivier in gaat, en voorbij Badé weer in de Digoel opduikt.
Wij bleven een dag liggen voor de Tossing en vertrokken 8 October om 6 uur 's morgens weer op weg naar de monding, waar wij tegen donker net weer op onze vorige ankerplaats aankwamen. De vorige dag had iemand juist een knaap van een krokodil gevangen en van het vlees word een heel feestmaal gemaakt. De huid word aan een Chinees verkocht en de inboud van de maag nauwgezet onderzocht, zodat geconstateerd ken worden aan de diverse versierselen wie het slachtoffer waren geworden van deze kannibaal. Zoals gezegd waren wij tegen donker van de 8ste October weer aangekomen op onze vorige ankerplaats en daar er niet meer voldoende water op de bank stood, zijn we ten anker gegaan om de volgende morgen daglicht op te wachten. Zonder pijn en moeite passeerden wij de volgende morgen met hoog water de bank en zetten koers naar de Flamingobaai. Dit zou een expeditioneel experiment worden, want hier was nog nooit een K.P.M.-er geweest; de kaarten van deze baai waren nog van 1911, en van de loop der banken was practisch niets bekend. Er lag echter in het Asmat-gebied, 40 mijl de Noord-West rivier op, een partij ijzerhouten boomstammen (dolken noemen wij die in de scheepvaart) en voor de ontwikkeling en openlegging van dit gebied was het zeer gewenst dat dit hout werd weggehaald. Deze houtaankap door de bevolking wordt gestimuleerd door de Imex, die deze dolken opkoopt en op enkele punten verzameld voor de afscheep.
Tot nu toe kwam hier een klein regeringscoastertje, dat elke keer een 35 ton meenam, maar wij zouden nu ineens een 200 ton weghalen met een groter schip. Het m.s. ,Leti" is maar 556 brt., doch dat is voor hier al een groot schip! Daar dit kustgebied niet zo bijster goed in kaart is gebracht, was voorzichtigheid geboden en wij gingen dan ook weer om half zeven 's avonds na nog net een kruispeiling te hebben kunnen nemen van de Noord-hoek van de Eilandenrivier en de Zuidhoek van de Oetoemboewee rivier, ten anker om de volgende morgen met daglicht het experiment te beginnen. Bovendien zou de volgende morgen met daglicht de motor-boot ,Eendracht" van het Plaatselijk Bestuur ons tegemoet komen, om ons voor te gaan in de geul die aan deze plaatselijk bekende djoeragan geen moeite zou moeten opleveren. Toen de volgende morgen met dagworden nog geen motor-boot te zien was, werd besloten, voorzichtig stomende en het lood gaande houdende, zelf de geul te zoeken.
Daar mijn instructies van de Directie luidden, dat ik bij laagste waterstand en opkomend water naar binnen mocht, moesten wij wel vertrekken, daar anders dit tijdstip gepasseerd zou zijn. Peilpunten waren er genoeg, doch daar de meeste hoeken waren uitgewerkt, rammelde het bestek wel eens. Maar door zoveel mogelijk punten te peilen en liefst rondom, kon een vrij nauwkeurig bestek worden bijgehouden, en het lood waarschuwde ons wanneer wij te dicht bij de banken kwamen. Halverwege in de geul zagen wij de beloofde motorboot aankomen, die te 7.50 uur langszij kwam en daarna voor ons uitvoer. Wij vonden op de brug dat bij dit maar raar deed, en vertrouwden in hoofdzaak maar op ons eigen bestek. Hij scharrelde eerst langs de rand van de Noordbank en toen via de Middenbank naar de rand van de Zuidbank. Wij wisten toen tenminste waar wij niet moesten zijn ... !De bedoeling was, om in de Flamingo-baai eerst het dorpje Agatz aan te doen aan de Oetoemboewee-rivier om wat lading te lossen Dit dorpje is tevens de standplaats van de Bestuurs-ambtenaar.
Wij kwamen midstrooms ten anker in 20 meter water en kregen onmiddellijk bezoek van de Bestuurs-ambtenaar, twee missie-paters, de dd. Politie-inspecteur en de Imex-employe. IJskasten of frigidaires zijn hier nog onbekende dingen, zodat een koud biertje er best insiste. Ik bewonder dit handjevol blanken, die hier te midden van deze nauwelijks met beschaving in aanraking gekomen Papoea's hun diensten aan dit land geven. Toen wij in het kantoortje van bet H.P.B. (Hoofd Plaatselijk Bestuur) over verschillende onderwerpen zaten te praten, was de z.g. voorgalerij en middengang van dit ,gebouwtje" gevuld met liggende of zittende dorpsgenoten, die getuige wilder zijn van dit vreemde bezoek. Het was heel gewoon dat deze mensen b.v. 's middags kwamen, en pas weggingen, als de Controleur hen naar huis stuurde, omdat hijzelf wilde gaan slapen. Erg schoon waren ze bepaald niet en ik kan niet zeggen dat er een aangename geur hing.
Op de rivier waren wij deze Papoea's ook al tegengekomen en met verwondering zagen wij, hoe deze mensen soms met twaalf man in een smalle uitgeholde boomstam staan te roeien en niet de minste last schijnen te hebben van deze negatieve metacenterhoogte. Het geheim ligt waarschijnlijk daarin, dat ze steeds de pagaai in het water houden en zodoende hun evenwicht bewaren. Hebben ze eenmaal vaart, dan blijven ze door de voortgaande snelheid wel overeind, net als een fiets. Aan de vaart van onze motorboot schatte ik, dat zo'n prauw met 10 man wel 10 km per km kan halen. De beschaving was hier al zover gevorderd, dat het merendeel al een broekje aan had; overigens leefde men hier nog zo'n beetje in het stenen tijdperk en was een stalen bijI een waardevol bezit. Iedereen bezat nog een stenen bijl die zij gaarne tegen een stalen wensten te ruilen. Het slijpen van deze stenen bijlen uit gewone rivierstenen is een moeizame en langdurige geschiedenis en men staat toch wel te kijken wit deze mensen met hun primitieve middelen nog presteren. Deze stenen schijnen weer met inboorlingen geruild te worden die nog dieper het binnenland in wonen, want wij konden op rivieroevers nog een steentje zo groot als een pinknagel vinden.
De volgende morgen vertrokken wij van Agatz en manoeuvreerden voorzichtig, wederom het lood gaande houdende, om de middenbank en de Noord West-rivier in. Eemnaal in deze rivier bleek hij reusachtig mee te vallen; hij is in het begin een 600 meter en bij de plaats waar wij zijn moesten nog een 400 meter breed. Het gevaarlijke van deze expeditie was dus eigenlijk het invaren van de Flamingo-baai met zijn nog niet in kaart gebrachte banken. Deze nieuw te bevaren Noord West-rivier had natuurlijk geen oversteekmerken in de bochten, doch de diepe geul van de rivier bij de bochten is vrij nauwkeurig vast te stollen aan de plaatsen, waar langs de oever de Nipah-palm of de Mangi-mangi groeit. De eerste staat meestal bij diep water en de andere groeit op de banken en kruipt als het ware over het water om dit te overwinnen. Toen wij bij de eerste Imex-steiger aankwamen, bleek deze te liggen aan de Noordelijke oever van een meertje van circa 1,5 km breed en 3 km lang. Langs de kanten stond i.v.m, de stroom ook water genoeg, doch bij opname met de motorboot bleek, dat dit lieflijke meertje een verraderlijk bankje in het midden verborg. Gingen ten anker voor boeg- en hek-anker en brachten daarna trossen uit aan de wal die aan boomstronken werden vastgelegd. Hieuwden daarna het schip langzaam tegen de geimproviseerde steiger en staken, waar nodig, de beide ankers. Het verval is hier vrij groot, ongeveer 4 meter; zodoende waren wij genoodzaakt het schip 's avonds weer op beide ankers of te hieuwen om niet geboeid te geraken, daar gedurende de nacht het water langs de steiger zou vallen tot ongeveer 1½ meter; dat was voor ons schip, ook al stak het maar 3 meter, te weinig.
Wij werden door vole cano's ontvangen en telkens steeg er een welkomstgehuil op, dat oorverdovend word nadat wij een welkomstantwoord op de luchtfluit hadden gegeven. De kleine kinderen doken vol angst de Nipah in en de mannen joelden en dansten. Met groot enthousiasme word de belading begonnen en het was soms een gewriemel als een mierenhoop van al deze mannen die aan de dolken scheurden. Van vier kampongs lag hier het hout, en elke kampong behandelde zijn eigen houtafscheep. Om onderling geen moeilijkheden te ontketenen, word nu eens van de ene dan weer van de andere kampong geladen. Textiel bleek nog zeer schaars doorgedrongen en allen liepen nog in Adamscostuum of waren alleen ,gekleed" in neusbeen, koeskoes-hoofdband en rottan arm- en beenbanden, terwijl zij een zak met een touw over de nek (of op de rug) droegen.
Paradijsvogels komen in dit moerassige gedeelte niet voor, maar wel kakatoe's en reigers waarvan de veren veelvuldig voor versiering , gebruikt worden. De koeskoes is, om zo to zeggen, een kruising tussen een hond, een kat, een aap en een kangeroe! Het is een buideldier, dat (in de bomen) hoofdzakelijk van vruchten leeft, een hondekop heeft, een kattenlichaam met apeklauwtjes met lange nagels en 's nachts op voedsel uitgaat, daar het overdag zeer slecht ziet met zijn uilen ogen. Af en toe kwamen ook enkele vrouwen naar dit grote schip en naar het laden der dolken kijken. Meestal hadden zij ruilwaar bij zich in de vorm van stenen bijlen, uit hout gesneden figuren, bogen, pijlen, sperm enz. Doze vrouwen dragon, zoals men mij vertelde, zodra zij gehuwd zijn een grasrokje en verder viel het mij op, dat de mannen veel meer behangen waren en doorstoken neuzen en oorschelpen hadden, dan de vrouwen.
Wat de houten beeldjes betrof, deze waren allen voorzien van een sexe-teken, wat heel begrijpelijk is, daar de artist ze niet anders voor zich ziet. Men vertelde mij echter dat zodra deze mensen gekerstend waren, de beeldjes allemaal geslachtloos werden gemaakt, wat voor doze natuurkinderen onbegrijpelijk is. Zo'n soort mens bestaat niet ... ! Hun leven bestaat eigenlijk in hoofdzaak uit twee begrippen: eten om in leven to blijven, en de voortplanting om de stam te behouden. Daar tussendoor leeft dan nog de vrees voor de vole geesten en een eventuele aanval van een vijandige stam met koppensnellerij. Voor dit ,koppensnellen" schijnt weer het ,chercbez la femme" als een der voornaamste motieven te bestaan, want wat zou u doen als de vrouw-des-huizes de hele dag aan je kop loopt te zeuren van: ,wat ben jij nu voor een vent! Geen enkele kop hebben wij in huis. Ben je eigenlijk wel een kerel of moot ik je mijn grasrokje geven, dan kun jij je geslacht verbergen en zal ik frank en vrij rondlopen. Dan kan ik er opuit gaan en zorgen dat er wat wandversiering in ons huis komt!" In het dorpje dicht bij de houtlaadplaats was een huis, dat op veel hogere palen stond dan de rest. Het torende als het ware boven de andere kamponghuisjes uit.
Onze veronderstelling dat hier het kamponghoofd zou wonen, bleek onjuist te zijn. De man die dit huis bouwde was getrouwd met een nogal stout vrouwtje en de mogelijkheid om ongezien bezoekers te ontvangen, of er stiekum eens tussen uit te knijpen, word door de lange ladder die men eerst moest gebruiken wel zeer bemoeilijkt ... ! Met een ijzeren bijl, mes of pluk tabak doet men hier wonderers; wij ruilden o.a. con heel levend varken voor scheepsgebruik tegen een bijl. Op orders van onze Directie maakten wij met de motorboot een onderzoekingstocht naar laadplaats II, om to zien of daar een schip van onze lengte (56 meter) en 3 meter diepgang kon komen (zie kaartje). De tocht op zich zelf, hoewel heen in een voortdurende regen, was zeer interessant en je staat versteld over de geweldige uitgebreidheid van dit waterwegennet.
Al de grote rivieren aan de Z.W.-kust van Nieuw-Guinea staan binnenslands met elkaar in verbinding en men kan met een kleine motorboot van de Mimika-rivier tot aan de Digoel-rivier komen zonder de zee te zien, d.i. zo ongeveer een 2700 km. Tot circa 150 km van de kust of is alles nog moeras en loopt het land met hoogwater nog onder; het enige wat dit land kan opleveren is hout en wel ijzerhout, maar het zal wel tientallen jaren, misschien wel eeuwen, duren voordat hier met landbouw kan worden begonnen. Deze hele afstand van laadplaats I tot laadplaats II was 27 mijl en aanvankelijk leek het, alsof de rivieren wel breed genoeg zouden zijn, maar toen wij het laatste riviertje, de Paimini-rivier, na de 4de splitsing indoken, bleek dat de Imex wel wat optimistisch was geweest. Op vele plaatsen was het riviertje maar 40 meter breed en op de laadplaats totaal maar 55 meter. De mogelijkheid om te keren met een schip van 56 meter was dus uitgesloten. De diepte midstrooms was wel voldoende, doch gezien het, grote verval van ongeveer 4 meter, was het gevaarlijk om to dicht bij de kant te komen om bij vallend water niet geboeid te geraken.
De terugweg word weer begonnen, en geleidelijk klaarde het weer op zodat gelukkig nog enige foto's konden worden genomen; tegen 17.00 uur waren wij weer aan boord terug. De volgende dag gebruikten wij om het meertje op te nemen en vonden zodoende het verraderlijke bankje in het midden. Eerlijk gezegd hadden wij dit bankje wel vermoed in dit gebied, want door de verbreding van het water verliest de stroom veel van zijn kracht en bezinkt het slib dat bij meevoert. In de loop der jaren zal hier wel een eilandje gevormd worden en dan gaat de aangroeiing hard. 13 October, om half zeven 's avonds, kwamen de laatste dolken aan boord en word het schip voor de laatste nacht afgehieuwd. De volgende morgen vertrokken wij weer naar open zee, waar wij 's middags om 15.00 uur aankwamen, hetgeen het einde van dit experiment betekende.
Old sailors never died.
Gr Willem V.
Gr Willem V.
-
beijk
Re: KPM
Beste Heer Visser,
De gezagvoerder F.Verburg die de reportage verzorgde is dat dezelfde Verburg die met mij in 1954 als 4 de stuurman op het m.s Roggeveen zijn eerste maiden trip maakte? Mij lijkt het dat hij in 1956 nog te jong was om als gezagvoerder te varen maar bij de KPM weet je het maar nooit
Hier nog een slechte kwaliteit foto van de vierde stuurman op de Roggeveen
De gezagvoerder F.Verburg die de reportage verzorgde is dat dezelfde Verburg die met mij in 1954 als 4 de stuurman op het m.s Roggeveen zijn eerste maiden trip maakte? Mij lijkt het dat hij in 1956 nog te jong was om als gezagvoerder te varen maar bij de KPM weet je het maar nooit
Hier nog een slechte kwaliteit foto van de vierde stuurman op de Roggeveen
- Bijlagen
-
- Verburg.jpg (9.6 KiB) 3686 keer bekeken
-
Willem Visser
- Berichten: 767
- Lid geworden op: 21 jul 2004 22:16
- Locatie: Amsterdam
Re: KPM
Ik heb deze foto van Kapt. Verburg kunnen vergroten. Je mag het zelf zeggen, is het hem wel of niet.
Old sailors never died.
Gr Willem V.
Gr Willem V.
Zoektocht naar R. Edelenbosch KPM
Zoektocht naar Roel(of Jan) Edelenbosch
Zie: http://www.kombuispraat.com/viewtopic.php?f=13&t=4327
Is dit de door Tamara en Tros Vermist gezochte Roel Edelenbosch?
Op 15 augustus 1962 monsterde leerling stuurman R.J. Edelenbosch te Lourenco Marques aan op het
ms Straat Lombok van de K.P.M.
Op 1 januari 1970 is hij voor de laatste keer te vinden op een K.J.C.P.L. ranglijst, nl. als nummer 66
op de lijst van 2de stuurlieden.
Informatie over verdwijning (februari 1979)
Roelof Jan werd het laatst gezien door zijn vrouw en kind toen hij de echtelijke woning verliet.
Hij zou 5 dagen naar een congres gaan van zijn werk (medisch bedrijf in Hoofddorp).
Roelof logeerde in een hotel in Leiden dat na 3 dagen belde dat hij na de eerste nacht
niet was komen opdagen en dat zijn auto met sleutels voor de deur stond en zijn kamer
niet op slot was. Hij had geen bagage meegenomen.
Meer info: http://www.vermist.nl/index.php?id=5&tx ... 0ac21c6719
Als u informatie heeft over de verdwijning van R.J. Edelenbosch neem contact op met:
Vermist
inside the Netherlands: 0800-2080
from other countries: +31 (0) 35 671 52 34
Zie ook: http://www.kombuispraat.com/viewtopic.php?f=13&t=4327
Anne
Zie: http://www.kombuispraat.com/viewtopic.php?f=13&t=4327
- Tros vermist foto van Roelof Jan Edelenbosch..jpg (18.83 KiB) 3546 keer bekeken
Op 15 augustus 1962 monsterde leerling stuurman R.J. Edelenbosch te Lourenco Marques aan op het
ms Straat Lombok van de K.P.M.
Op 1 januari 1970 is hij voor de laatste keer te vinden op een K.J.C.P.L. ranglijst, nl. als nummer 66
op de lijst van 2de stuurlieden.
Informatie over verdwijning (februari 1979)
Roelof Jan werd het laatst gezien door zijn vrouw en kind toen hij de echtelijke woning verliet.
Hij zou 5 dagen naar een congres gaan van zijn werk (medisch bedrijf in Hoofddorp).
Roelof logeerde in een hotel in Leiden dat na 3 dagen belde dat hij na de eerste nacht
niet was komen opdagen en dat zijn auto met sleutels voor de deur stond en zijn kamer
niet op slot was. Hij had geen bagage meegenomen.
Meer info: http://www.vermist.nl/index.php?id=5&tx ... 0ac21c6719
Als u informatie heeft over de verdwijning van R.J. Edelenbosch neem contact op met:
Vermist
inside the Netherlands: 0800-2080
from other countries: +31 (0) 35 671 52 34
Zie ook: http://www.kombuispraat.com/viewtopic.php?f=13&t=4327
Anne
-
Harry G. Hogeboom
- Berichten: 14449
- Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
- Locatie: Canada
Re: KPM
Hallo Willem, bedankt voor dat mooie verslag. Heb je daar nog meer van in je archief?Eerste koopvaardijschip vaart naar Badé en de Noord-West-rivier op.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
"Don't sweat the small stuff"
-
Willem Visser
- Berichten: 767
- Lid geworden op: 21 jul 2004 22:16
- Locatie: Amsterdam
Re: KPM
Harry, ik zal eens gaan neuzen, er zal zeker nog wel iets te voorschijn komen.
Old sailors never died.
Gr Willem V.
Gr Willem V.
-
Willem Visser
- Berichten: 767
- Lid geworden op: 21 jul 2004 22:16
- Locatie: Amsterdam
Re: KPM
Overgenomen uit de Uitlaat 12 december 1965
75 JAAR PAKETVAART
MET ZEVENMIJLS(ZEE)LAARZEN DOOR EEN ROEMRUCHTE GESCHIEDENIS
DE EERSTE VIJFTIG JAAR
Voorgangers
Uit noodzaak geboren zou men de Koninklijke Paketvaart Maatschappij kunnen noemen. Uit noodzaak omdat een goed georganiseerd interinsulair vervoer een eerste vereiste was om het besturen van meer dan drieduizend zee-omspoelde stukken tropisch land, soms vele malen groter dan het moederland Nederland en dikwijls kleiner dan de Waddeneilanden, tezamen de gordel van smaragd vormend, mogelijk te maken en uit te breiden en de defensie te kunnen organiseren. Besturen van dit uitgebreide rijk overzee is van den beginne of een moeilijke zaak geweest. Voor de onderlinge communicatie aangewezen op het zeilschip met zijn grote afhankelijkheid van weer en wind, of dat nu het Europese fregat was of de inheemse prauw, was gezagshandhaving en -uitbreiding geen sinecure, om van goede handelsverbindingen nog maar niet te spreken. De intrede van de stoommachine als voortstuwer van het schip opende echter perspectieven en het was dan ook reeds in 1825 dat het toenmalige gouvernement van Nederlandsch Indië te Soerabaya een stoomscheepje liet bouwen dat de regering in staat stelde zijn bestuur efficiënter uit te oefenen dan voorheen het geval was geweest.
ss „de Carpentier" 1205 BRT - 191-1924
De „Van der Capellen" heeft tussen de eilanden lang en veel gevaren. Er kwamen meer gouvernementsstoomschepen en bij het invoeren van de stoomvoortstuwing op oorlogsschepen kon het interinsulaire vervoer wederom toenemen. Want de schepen-van-oorlog hadden er geen bezwaar tegen post en bestuursambtenaren te vervoeren en bij tijd en wiile ook particulieren als passagiers mee te nemen. Toch heeft de communicatie in die eerste helft van de 19e eeuw veel te wensen overgelaten. Particuliere scheepvaart trof men in zeer geringe mate aan. De Nederlandsch Indische Stoomboot Maatschappij (N.I.S.M.) voer met twee kleine stoomschepen langs de noordkust van Java en onderhield eens in de maand een verbinding met Makassar.
Het was gouverneur-generael Rochussen die in 1847 de aandacht van de regering vestigde op de onvoldoende communicatie tussen de eilanden en Java. Een gewezen marine-officier, W. Cores de Vries, kreeg opdracht een onderzoek in te stellen naar de levensvatbaarheid van een goed functionerende stoompaketdienst. Zijn advies luidde gunstig. Hij vond steun bij de Rotterdamse reder Willem Ruys J. Dzn. en de scheepsbouwer Fob Smit. In 1850 werd een overeenkomst met de regering gesloten welke resulteerde in de oprichting van een commanditaire vennootschap voor het uitoefenen van de stoompaketvaart in Nederlandsch Indië. Het jaar daarna zag vier ijzeren schroefstoomschepen Haar Indië komen, die twee diensten vanuit Batavia gingen varen: een naar verschillende havens op Sumatra en een langs Java's noordkust naar Makassar en de Molukken. De onderneming genoot hiervoor een regeringssubsidie van f 9,69 per bevaren mijI of f 160.000 's jaars. De bestaande N.I.S.M. verzorgde een dienst op Singapore voor de mail.
Het begin was er en uitbreidingen werden opgezet en meer schepen oangetrokken. In 1859 achtte de regering het noodzakelijk de paketvaartdienst uit te besteden. Enige gegadigde was Cores de Vries die echter zo hoge eisen stelde dat ernstig werd overwogen de dienst in eigen beheer te nemen. Zo ver kwam het echter niet. De concessie van Cores de Vries werd met vijf jaar verlengd en de subsidie werd verhoogd tot f 18,21 per bevaren mijI of ' f 500.000. Klachten over de dienstverlening ontbraken echter niet. Er waren tegen de rederij heel wat bezwaren in verband met slechte bediening en hoge vrachten. Dit bracht de regering ertoe reeds in 1862 een nieuwe uitbesteding uit te schrijven. Er waren twee gegadigden nl. de Brit H. O. Robinson en de Amsterdamse industriëlen Paul van Vlissingen jr. en Dudek van Heel. Robinson vroeg een subsidie van f 6,97 per bevaren mijI; de beide Amsterdammers vroegen een cent meer. Die ene cent meer subsidie welke de regering te betalen had, betekende het luttele bedrag van f 421.56. Dat bij het verlenen van de concessie van Van Vlissingen en Dudek van Heel de revenuers in Nederlandse beurzen zouden komen om nog maar niet te spreken van de voordelen welke de Nederlandse scheepsbouwindustrie zou hebben bij het bouwen van schepen voor een Nederlandse paketvloot, bleek bij de regering geen indruk te maken. Wat de geschiedenis in zou gaan als „de cent van Paul van Vlissingen" had, na heel wat geharrewar, tot gevolg dat aan de Brit de concessie werd verleend tot 1875. De interinsulaire vaart was daarmee in buitenlandse handen.
ss „Benoa" aan de kleine steiger te Pankalan Soesoe
Robinson droeg de concessie direct over aan de N.I.S.M. Meer ook de vloot van Cores de Vries bleef varen. Teen hij in 1865 stierf, omvatte deze dertien schepen met een totaol tonnage van 2900. In 1868 werden deze schepen overgenomen door de N.I.S.M.
Het moet gezegd worden dat het de nieuwe concessionaris goed ging. Er werd gunstig gevaren maar weinig buiten het contract. Klachten over willekeur waren niet van de lucht. Wat lastige verschepers werden gewoon uitgesloten. De N.I.S.M. vervoerde hun goederen niet meer. In de jaren tussen 1869 en 1883 bewogen de dividenduitkeringen zich tussen 5 en 18 procent. De schepen mochten dan onder Nederlandse vlag varen en een Nederlandse gezagvoerder hebben, de winsten kwamen voor het overgrote deel in Engelse handen. In 1875 werd het contract voor 15 jaar verlengd. De N.I.S.M. zat voorlopig weer goed in het zadel.
In Nederland zat men echter niet stil om aan deze zeer onbevredigende en ongezonde toestand een eind te maken. Boissevain, Ruys en Tegelberg die zich met de paketvaartdienst wilden belasten zodra de tijd daar was, gingen zich roeren. Regering, Raad van Indië en Kamer van Koophandel te Batavia, voor of tegen, schonken het vraagstuk hun bemoeienis, dit alles resulterend in de wet van 19 maart 1888 welke de regering machtigde tot „het sluiten van een overeenkomst voor bediening van de paketvaart in de Nederlandsch Indische archipel". Het driemanschap sloot op 5 juli het contract met gouverneurgeneraal Van Rees. Op 4 September werd de acte van oprichting gepasseerd van de rederij, die Koninklijke Paketvaart-Maatschappij zou heten. Eindelijk ging Nederland weer deelnemen aan de interinsulaire vaart. Deelnemen. Want de N.I.S.M. dacht niet aan wijken.
De KPM gaat varen.
Met het uitzicht op de concessie hadden de drie initiatiefnemers reeds eerder een onderzoek naar de heersende toestanden bij de interinsulaire vaart van de N.I.S.M. laten instellen. De inspecteur van de Stoomvaart Mij. „Nederland", jhr. L. P. D. Op ten Noort had de archipel bereisd en zijn bevindingen wezen er op, dat bij het organiseren van een paketvaartdienst, heel wat ongewenste toestanden moesten worden weggewerkt. Te hoge vrachten en passagierstarieven, willekeur en gebrek aan goede dienstverlening trof hij bijna overal aan. Een man die deze ervaringen had opgedaan, was zonder twijfel de aangewezen persoon om de organisatie van de K.P.M. ter hand te nemen. In Amsterdam zetelde de Raad van Bestuur, bestaande uit representanten van handel, zeevaart en bankwezen. Voorzitter was mr. J. P. R. Tak van Poortvliet, bijgestaan door de leden J. T. Cremer, jhr. P. Hartsen en mr. Marten Mees. De drie voorlopige concessionarissen Boissevain, Ruys en Tegelberg vormden met Tak van Poortvliet als voorzitter het College van Gedelegeerden. Men kon beginners en vroeg prijsopgave voor in Nederland te bouwen schepen: vier van 1200 ton, vijf van 900 ton en drie van 500 ton. De prijs viel tegen. Na langdurige onderhandelingen gelukte het de zestien schepen van de N.I.S.M. over te nemen, wat tevens betekende dat men van de zorgen, die deze ernstige concurrent voor de „Paket" zou zijn, was bevrijd. Met 30 schepen werd op 1 januari 1891 het bevaren van de lijnen begonnen. Op die Nieuwjaarsmorgen vertrokken als baanbrekers de „Camphuys" en de „de Carpentier" van Tg. Priok.
Laadboot copra te Tobelo (Halmaheira) 1932
De eerste jaren waren verre van gemakkelijk, ook al omdat jhr. Op ten Noort, die met de titel hoofdagent de rederij zo stevig op de benen had gezet, nog voor het beëindigen van zijn contract ziek naar Nederland moest terugkeren. Hij werd benoemd tot directeur van de Stoomvaart Mij „Nederland", wat van den beginne in het voornemen had gelegen, maar bleef door zijn lidmaatschap van de Raad van Bestuur van de K.P.M. aan de jonge onderneming, waaraan hij zijn grote werkkracht had gegeven, verbonden. Tot zijn opvolger werd de heer E. G. Taylor benoemd met wiens leiderskwaliteiten men reeds had kunnen kennismaken toen hij werkzaam was voor Daendels. Gestadig breidde zich het particuliere passagiers- en vrachtvervoer uit en daarmee hield de vlootuitbreiding en -vernieuwing gelijke tred.
Gemakkelijk was, vooral in die eerste tijd, de interinsulaire vaart niet. De Indische wateren waren niet of heel summier in kaart gebracht. Op onbekende riffen verloor de Paket in die eerste jaren verscheidene schepen. Maar ook later toen de wateren van de archipel hun geheimen aan de hydrografen hadden moeten prijsgeven, werd van de Paket-officier op de brug al zijn kennis en inzicht op navigatoir gebied geëist. Kustwateren bezaaid met riffen, moeilijk bevaarbare rivieren die toegang gaven tot factorijen in het binnenland stelden de navigator voor een zware taak, die door vele van zijn collega's die hun „grote vaart" op de wijde oceaan konden uitoefenen, niet altijd volledig werd begrepen en gewaardeerd. De K.P.M.-stuurman moest van goeden huize komen, wilde hij geschikt zijn voor deze micro-navigatie. Oak wat betreft het laden en lessen werd van de stuurman grote praktische kennis en improvisatievermogen gevergd. Want de havens waar men kon rekenen op voor die tijd moderne laad- en losinstallaties waren op de vingers van één hand te tellen. Onder de meest primitieve omstandigheden moest, meestal liggend in een baai of op een min of meer beschermde rode, lading worden gelost of ingenomen in/uit prauwen of eigen ladingsloepen (laadboten) die de verbinding tussen wal en schip onderhielden en voor aan- of afvoer zorgden. Er is, vooral in die eerste jaren, ontzaglijk hard gewerkt, zowel aan de wal als op de schepen.
In 1898 had de K.P.M. reeds een zo gunstige ontwikkeling doorgemaakt, dat de regering — hoewel het contract eerst in 1905 afliep — verzocht de nog resterende jaren met een verminderde subsidie genoegen te willen nemen. De K.P.M. had daar geen bezwaar tegen. Het aantal schepen was toen tot 34 gestegen.
ms „Tegelberg"
In 1906 trad de heer Taylor als hoofdagent af. Hij gaf een bloeiend bedrijf en een vloot van 44 schepen over aan zijn opvolger, de heer L. J. Lambach, die reeds met jhr. Op ten Noort de eerste verkenningsreis had gemaakt. Hij zou zich als hoofdagent, later als president-directeur, grote waardering verwerven niet alleen door zijn grote werkkracht en brede visie maar ook door de zorgen waarmee hij de belangen van het personeel behartigde. Ten tijde van de heer Lambach trad de K.P.M. een geheel nieuwe bedrijfsperiode binnen teen door het openleggen van de buitengewesten de maatschappij zijn aandeel kreeg in de grote opleving van de handel. In die tijd werd een wekelijkse sneldienst ingesteld van Java-havens naar Belawan Deli en werd de Java - Australia Lijn geopend, een maandelijkse verbinding die door de stoomschepen „Lemaire" en „Van Spilbergen" werd onderhouden, twee schepen die in 1913 doe, de speciaal voor deze dienst gebouwde ,Houtman" en „Tasman", schepen van 5000 ton, werden vervangen. Zij waren ingericht voor hot vervoer van meel, bevroren vlees, zuivelprodukten en verse vruchten.
In 1911 maakte de snelle groei van de rederij het noodzakelijk de leiding in handen van een meerhoofdige directie te leggen. De heer Lambach werd president-directeur en de administrateur van de rederij te Amsterdam werd directeur. Toen in 1914 de eerste wereldoorlog uitbrak, telde de vloot reeds 95 schepen. Van deze werden weldra bijzondere diensten gevraagd die de vlag van de K.P.M. tot ver buiten het eigen vaargebied brachten. Zo werden diensten geopend op Hong Kong en de Chinese havens Swatow en Amoy en werden charterreizen uitgevoerd naar Mauritius, Suez, Bombay en zelfs San Francisco. Na de oorlog volgde even een korte opleving welke echter direct werd gevold door een inzinking van het gehele bedrijfsleven. Verstrekkende bezuinigingen moesten in alle bedrijfstakken worden ingevoerd.
Bali hotel
De ommekeer kwam in 1925. De prijzen van de produkten verbeterden; voor Deli begon de gouden tijd in de rubbercultuur. Groter werd het ladingaanbod en de K.P.M. profiteerde daar als eerste van mee. In dat jaar werd ook het regeringscontract wederom verlengd. Met grote voortvarendheid werd de vernieuwing van de vloot ter hand genomen. Vele oude schepen werden vervangen door nieuwe. Tussen 1926 en 1930 werden niet minder dan 62 nieuwe schepen aan de vloot toegevoegd, o.a. de motorschepen ,Cremer" en „Van Heutz" voor de dienst op China en voor de Australia Lijn de „Nieuw Holland" en de „Nieuw Zeeland". In die periode, vlak voor de grote wereldcrisis, Ham niet alleen het vrachtvervoer in omvang toe. Ook het toerisme kwam in de Oost tot ontwikkeling. De K.P.M. vestigde kantoren in New York en San Francisco die de grote Amerikaonse reisbureaus inlichtten over de reismogelijkheden in de Indische archipel. Bali was al door het buitenlandse toerisme ontdekt. Op dit eiland vestigde de K.P.M. een eigen nederzetting en in Den Pasar ging zij zelf het Bali Hotel exploiteren. Ook Sumatra werd in dit toerisme betrokken en voor de inwoners van Ned. India zelf ging de K.P.M., buiten de bestaande lijnen om, toeristenreizen organiseren naar de Molukken, de Philippijnen, incl. China en Japan.
Bij het uitbreken van de grote crisis in 1930 werden deze extra reizen de eerste kinderen van de rekening. Intact bleef de nieuwste in 1928 ingestelde lijn, de zgn. Saigon-Java-Noumea Lijn die later nog werd uitgebreid door Nieuw-Zeeland er in op to nemen. Zuid Pacific Lijn zou deze verbinding van toen of heten. Ondanks de inzettende slechte tijden, overtroffen de uitkomsten van deze nieuwe verbinding ver de verwachtingen. In 1931 breidde de K.P.M. zijn werkingssfeer wederom uit door de instelling van een verbinding van Ned. Indië met Zuid- en Oost-Afrika. In deze nieuwe lijn werden ook China en de Philippijnen opgenomen. Niet minder dan 139 schepen telde de vloot toen. De ontwikkeling van het ladingvervoer nam op deze verbinding een zo grote vlucht dat telkens grotere schepen moesten worden ingelegd om van de vraag naar scheepsruimte te kunnen voldoen. Hoewel de conjunctuur verre van gunstig was in die jaren werd besloten drie motorschepen van 15.000 brt. in bestelling te geven, die in 1937 gingen varen in de Oriënt-Java-Afrika Lijn. Het waren de ,Boissevain", „Rugs" en ,Tegelberg".
In 1936 begon zich aarzelend een economische opleving of te tekenen. Dit jaar werden twee motorvrachtschepen besteld van 6500 brt. die een weliswaar beperkte maar uiterst moderne, passagiersaccommodatie kregen. Zij werden in 1939 op de Orient-Java-Afrika Lijn ingezet.
De op 3 September 1939 ontbrandende tweede wereldoorlog verlamde o.a. het doorvoerverkeer tussen Zuid Amerika en Zuid-Afrika. De K.P.M. was hier direct diligent. Reeds in december vertrok het eerste vrachtschip van Durban naar Zuidamerikaanse havens en terug naar Durban via Kaapstad. De South Atlantic Line had zijn intrede gedaan. Tot de ,dog van Pearl Harbour" Ned. Indië direct met de oorlog confronteerde. De meest dramatische jaren in het bestaan van de 50 jaar oude rederij namen een aanvang.
Kees Borstlap
75 JAAR PAKETVAART
MET ZEVENMIJLS(ZEE)LAARZEN DOOR EEN ROEMRUCHTE GESCHIEDENIS
DE EERSTE VIJFTIG JAAR
Voorgangers
Uit noodzaak geboren zou men de Koninklijke Paketvaart Maatschappij kunnen noemen. Uit noodzaak omdat een goed georganiseerd interinsulair vervoer een eerste vereiste was om het besturen van meer dan drieduizend zee-omspoelde stukken tropisch land, soms vele malen groter dan het moederland Nederland en dikwijls kleiner dan de Waddeneilanden, tezamen de gordel van smaragd vormend, mogelijk te maken en uit te breiden en de defensie te kunnen organiseren. Besturen van dit uitgebreide rijk overzee is van den beginne of een moeilijke zaak geweest. Voor de onderlinge communicatie aangewezen op het zeilschip met zijn grote afhankelijkheid van weer en wind, of dat nu het Europese fregat was of de inheemse prauw, was gezagshandhaving en -uitbreiding geen sinecure, om van goede handelsverbindingen nog maar niet te spreken. De intrede van de stoommachine als voortstuwer van het schip opende echter perspectieven en het was dan ook reeds in 1825 dat het toenmalige gouvernement van Nederlandsch Indië te Soerabaya een stoomscheepje liet bouwen dat de regering in staat stelde zijn bestuur efficiënter uit te oefenen dan voorheen het geval was geweest.
ss „de Carpentier" 1205 BRT - 191-1924
De „Van der Capellen" heeft tussen de eilanden lang en veel gevaren. Er kwamen meer gouvernementsstoomschepen en bij het invoeren van de stoomvoortstuwing op oorlogsschepen kon het interinsulaire vervoer wederom toenemen. Want de schepen-van-oorlog hadden er geen bezwaar tegen post en bestuursambtenaren te vervoeren en bij tijd en wiile ook particulieren als passagiers mee te nemen. Toch heeft de communicatie in die eerste helft van de 19e eeuw veel te wensen overgelaten. Particuliere scheepvaart trof men in zeer geringe mate aan. De Nederlandsch Indische Stoomboot Maatschappij (N.I.S.M.) voer met twee kleine stoomschepen langs de noordkust van Java en onderhield eens in de maand een verbinding met Makassar.
Het was gouverneur-generael Rochussen die in 1847 de aandacht van de regering vestigde op de onvoldoende communicatie tussen de eilanden en Java. Een gewezen marine-officier, W. Cores de Vries, kreeg opdracht een onderzoek in te stellen naar de levensvatbaarheid van een goed functionerende stoompaketdienst. Zijn advies luidde gunstig. Hij vond steun bij de Rotterdamse reder Willem Ruys J. Dzn. en de scheepsbouwer Fob Smit. In 1850 werd een overeenkomst met de regering gesloten welke resulteerde in de oprichting van een commanditaire vennootschap voor het uitoefenen van de stoompaketvaart in Nederlandsch Indië. Het jaar daarna zag vier ijzeren schroefstoomschepen Haar Indië komen, die twee diensten vanuit Batavia gingen varen: een naar verschillende havens op Sumatra en een langs Java's noordkust naar Makassar en de Molukken. De onderneming genoot hiervoor een regeringssubsidie van f 9,69 per bevaren mijI of f 160.000 's jaars. De bestaande N.I.S.M. verzorgde een dienst op Singapore voor de mail.
Het begin was er en uitbreidingen werden opgezet en meer schepen oangetrokken. In 1859 achtte de regering het noodzakelijk de paketvaartdienst uit te besteden. Enige gegadigde was Cores de Vries die echter zo hoge eisen stelde dat ernstig werd overwogen de dienst in eigen beheer te nemen. Zo ver kwam het echter niet. De concessie van Cores de Vries werd met vijf jaar verlengd en de subsidie werd verhoogd tot f 18,21 per bevaren mijI of ' f 500.000. Klachten over de dienstverlening ontbraken echter niet. Er waren tegen de rederij heel wat bezwaren in verband met slechte bediening en hoge vrachten. Dit bracht de regering ertoe reeds in 1862 een nieuwe uitbesteding uit te schrijven. Er waren twee gegadigden nl. de Brit H. O. Robinson en de Amsterdamse industriëlen Paul van Vlissingen jr. en Dudek van Heel. Robinson vroeg een subsidie van f 6,97 per bevaren mijI; de beide Amsterdammers vroegen een cent meer. Die ene cent meer subsidie welke de regering te betalen had, betekende het luttele bedrag van f 421.56. Dat bij het verlenen van de concessie van Van Vlissingen en Dudek van Heel de revenuers in Nederlandse beurzen zouden komen om nog maar niet te spreken van de voordelen welke de Nederlandse scheepsbouwindustrie zou hebben bij het bouwen van schepen voor een Nederlandse paketvloot, bleek bij de regering geen indruk te maken. Wat de geschiedenis in zou gaan als „de cent van Paul van Vlissingen" had, na heel wat geharrewar, tot gevolg dat aan de Brit de concessie werd verleend tot 1875. De interinsulaire vaart was daarmee in buitenlandse handen.
ss „Benoa" aan de kleine steiger te Pankalan Soesoe
Robinson droeg de concessie direct over aan de N.I.S.M. Meer ook de vloot van Cores de Vries bleef varen. Teen hij in 1865 stierf, omvatte deze dertien schepen met een totaol tonnage van 2900. In 1868 werden deze schepen overgenomen door de N.I.S.M.
Het moet gezegd worden dat het de nieuwe concessionaris goed ging. Er werd gunstig gevaren maar weinig buiten het contract. Klachten over willekeur waren niet van de lucht. Wat lastige verschepers werden gewoon uitgesloten. De N.I.S.M. vervoerde hun goederen niet meer. In de jaren tussen 1869 en 1883 bewogen de dividenduitkeringen zich tussen 5 en 18 procent. De schepen mochten dan onder Nederlandse vlag varen en een Nederlandse gezagvoerder hebben, de winsten kwamen voor het overgrote deel in Engelse handen. In 1875 werd het contract voor 15 jaar verlengd. De N.I.S.M. zat voorlopig weer goed in het zadel.
In Nederland zat men echter niet stil om aan deze zeer onbevredigende en ongezonde toestand een eind te maken. Boissevain, Ruys en Tegelberg die zich met de paketvaartdienst wilden belasten zodra de tijd daar was, gingen zich roeren. Regering, Raad van Indië en Kamer van Koophandel te Batavia, voor of tegen, schonken het vraagstuk hun bemoeienis, dit alles resulterend in de wet van 19 maart 1888 welke de regering machtigde tot „het sluiten van een overeenkomst voor bediening van de paketvaart in de Nederlandsch Indische archipel". Het driemanschap sloot op 5 juli het contract met gouverneurgeneraal Van Rees. Op 4 September werd de acte van oprichting gepasseerd van de rederij, die Koninklijke Paketvaart-Maatschappij zou heten. Eindelijk ging Nederland weer deelnemen aan de interinsulaire vaart. Deelnemen. Want de N.I.S.M. dacht niet aan wijken.
De KPM gaat varen.
Met het uitzicht op de concessie hadden de drie initiatiefnemers reeds eerder een onderzoek naar de heersende toestanden bij de interinsulaire vaart van de N.I.S.M. laten instellen. De inspecteur van de Stoomvaart Mij. „Nederland", jhr. L. P. D. Op ten Noort had de archipel bereisd en zijn bevindingen wezen er op, dat bij het organiseren van een paketvaartdienst, heel wat ongewenste toestanden moesten worden weggewerkt. Te hoge vrachten en passagierstarieven, willekeur en gebrek aan goede dienstverlening trof hij bijna overal aan. Een man die deze ervaringen had opgedaan, was zonder twijfel de aangewezen persoon om de organisatie van de K.P.M. ter hand te nemen. In Amsterdam zetelde de Raad van Bestuur, bestaande uit representanten van handel, zeevaart en bankwezen. Voorzitter was mr. J. P. R. Tak van Poortvliet, bijgestaan door de leden J. T. Cremer, jhr. P. Hartsen en mr. Marten Mees. De drie voorlopige concessionarissen Boissevain, Ruys en Tegelberg vormden met Tak van Poortvliet als voorzitter het College van Gedelegeerden. Men kon beginners en vroeg prijsopgave voor in Nederland te bouwen schepen: vier van 1200 ton, vijf van 900 ton en drie van 500 ton. De prijs viel tegen. Na langdurige onderhandelingen gelukte het de zestien schepen van de N.I.S.M. over te nemen, wat tevens betekende dat men van de zorgen, die deze ernstige concurrent voor de „Paket" zou zijn, was bevrijd. Met 30 schepen werd op 1 januari 1891 het bevaren van de lijnen begonnen. Op die Nieuwjaarsmorgen vertrokken als baanbrekers de „Camphuys" en de „de Carpentier" van Tg. Priok.
Laadboot copra te Tobelo (Halmaheira) 1932
De eerste jaren waren verre van gemakkelijk, ook al omdat jhr. Op ten Noort, die met de titel hoofdagent de rederij zo stevig op de benen had gezet, nog voor het beëindigen van zijn contract ziek naar Nederland moest terugkeren. Hij werd benoemd tot directeur van de Stoomvaart Mij „Nederland", wat van den beginne in het voornemen had gelegen, maar bleef door zijn lidmaatschap van de Raad van Bestuur van de K.P.M. aan de jonge onderneming, waaraan hij zijn grote werkkracht had gegeven, verbonden. Tot zijn opvolger werd de heer E. G. Taylor benoemd met wiens leiderskwaliteiten men reeds had kunnen kennismaken toen hij werkzaam was voor Daendels. Gestadig breidde zich het particuliere passagiers- en vrachtvervoer uit en daarmee hield de vlootuitbreiding en -vernieuwing gelijke tred.
Gemakkelijk was, vooral in die eerste tijd, de interinsulaire vaart niet. De Indische wateren waren niet of heel summier in kaart gebracht. Op onbekende riffen verloor de Paket in die eerste jaren verscheidene schepen. Maar ook later toen de wateren van de archipel hun geheimen aan de hydrografen hadden moeten prijsgeven, werd van de Paket-officier op de brug al zijn kennis en inzicht op navigatoir gebied geëist. Kustwateren bezaaid met riffen, moeilijk bevaarbare rivieren die toegang gaven tot factorijen in het binnenland stelden de navigator voor een zware taak, die door vele van zijn collega's die hun „grote vaart" op de wijde oceaan konden uitoefenen, niet altijd volledig werd begrepen en gewaardeerd. De K.P.M.-stuurman moest van goeden huize komen, wilde hij geschikt zijn voor deze micro-navigatie. Oak wat betreft het laden en lessen werd van de stuurman grote praktische kennis en improvisatievermogen gevergd. Want de havens waar men kon rekenen op voor die tijd moderne laad- en losinstallaties waren op de vingers van één hand te tellen. Onder de meest primitieve omstandigheden moest, meestal liggend in een baai of op een min of meer beschermde rode, lading worden gelost of ingenomen in/uit prauwen of eigen ladingsloepen (laadboten) die de verbinding tussen wal en schip onderhielden en voor aan- of afvoer zorgden. Er is, vooral in die eerste jaren, ontzaglijk hard gewerkt, zowel aan de wal als op de schepen.
In 1898 had de K.P.M. reeds een zo gunstige ontwikkeling doorgemaakt, dat de regering — hoewel het contract eerst in 1905 afliep — verzocht de nog resterende jaren met een verminderde subsidie genoegen te willen nemen. De K.P.M. had daar geen bezwaar tegen. Het aantal schepen was toen tot 34 gestegen.
ms „Tegelberg"
In 1906 trad de heer Taylor als hoofdagent af. Hij gaf een bloeiend bedrijf en een vloot van 44 schepen over aan zijn opvolger, de heer L. J. Lambach, die reeds met jhr. Op ten Noort de eerste verkenningsreis had gemaakt. Hij zou zich als hoofdagent, later als president-directeur, grote waardering verwerven niet alleen door zijn grote werkkracht en brede visie maar ook door de zorgen waarmee hij de belangen van het personeel behartigde. Ten tijde van de heer Lambach trad de K.P.M. een geheel nieuwe bedrijfsperiode binnen teen door het openleggen van de buitengewesten de maatschappij zijn aandeel kreeg in de grote opleving van de handel. In die tijd werd een wekelijkse sneldienst ingesteld van Java-havens naar Belawan Deli en werd de Java - Australia Lijn geopend, een maandelijkse verbinding die door de stoomschepen „Lemaire" en „Van Spilbergen" werd onderhouden, twee schepen die in 1913 doe, de speciaal voor deze dienst gebouwde ,Houtman" en „Tasman", schepen van 5000 ton, werden vervangen. Zij waren ingericht voor hot vervoer van meel, bevroren vlees, zuivelprodukten en verse vruchten.
In 1911 maakte de snelle groei van de rederij het noodzakelijk de leiding in handen van een meerhoofdige directie te leggen. De heer Lambach werd president-directeur en de administrateur van de rederij te Amsterdam werd directeur. Toen in 1914 de eerste wereldoorlog uitbrak, telde de vloot reeds 95 schepen. Van deze werden weldra bijzondere diensten gevraagd die de vlag van de K.P.M. tot ver buiten het eigen vaargebied brachten. Zo werden diensten geopend op Hong Kong en de Chinese havens Swatow en Amoy en werden charterreizen uitgevoerd naar Mauritius, Suez, Bombay en zelfs San Francisco. Na de oorlog volgde even een korte opleving welke echter direct werd gevold door een inzinking van het gehele bedrijfsleven. Verstrekkende bezuinigingen moesten in alle bedrijfstakken worden ingevoerd.
Bali hotel
De ommekeer kwam in 1925. De prijzen van de produkten verbeterden; voor Deli begon de gouden tijd in de rubbercultuur. Groter werd het ladingaanbod en de K.P.M. profiteerde daar als eerste van mee. In dat jaar werd ook het regeringscontract wederom verlengd. Met grote voortvarendheid werd de vernieuwing van de vloot ter hand genomen. Vele oude schepen werden vervangen door nieuwe. Tussen 1926 en 1930 werden niet minder dan 62 nieuwe schepen aan de vloot toegevoegd, o.a. de motorschepen ,Cremer" en „Van Heutz" voor de dienst op China en voor de Australia Lijn de „Nieuw Holland" en de „Nieuw Zeeland". In die periode, vlak voor de grote wereldcrisis, Ham niet alleen het vrachtvervoer in omvang toe. Ook het toerisme kwam in de Oost tot ontwikkeling. De K.P.M. vestigde kantoren in New York en San Francisco die de grote Amerikaonse reisbureaus inlichtten over de reismogelijkheden in de Indische archipel. Bali was al door het buitenlandse toerisme ontdekt. Op dit eiland vestigde de K.P.M. een eigen nederzetting en in Den Pasar ging zij zelf het Bali Hotel exploiteren. Ook Sumatra werd in dit toerisme betrokken en voor de inwoners van Ned. India zelf ging de K.P.M., buiten de bestaande lijnen om, toeristenreizen organiseren naar de Molukken, de Philippijnen, incl. China en Japan.
Bij het uitbreken van de grote crisis in 1930 werden deze extra reizen de eerste kinderen van de rekening. Intact bleef de nieuwste in 1928 ingestelde lijn, de zgn. Saigon-Java-Noumea Lijn die later nog werd uitgebreid door Nieuw-Zeeland er in op to nemen. Zuid Pacific Lijn zou deze verbinding van toen of heten. Ondanks de inzettende slechte tijden, overtroffen de uitkomsten van deze nieuwe verbinding ver de verwachtingen. In 1931 breidde de K.P.M. zijn werkingssfeer wederom uit door de instelling van een verbinding van Ned. Indië met Zuid- en Oost-Afrika. In deze nieuwe lijn werden ook China en de Philippijnen opgenomen. Niet minder dan 139 schepen telde de vloot toen. De ontwikkeling van het ladingvervoer nam op deze verbinding een zo grote vlucht dat telkens grotere schepen moesten worden ingelegd om van de vraag naar scheepsruimte te kunnen voldoen. Hoewel de conjunctuur verre van gunstig was in die jaren werd besloten drie motorschepen van 15.000 brt. in bestelling te geven, die in 1937 gingen varen in de Oriënt-Java-Afrika Lijn. Het waren de ,Boissevain", „Rugs" en ,Tegelberg".
In 1936 begon zich aarzelend een economische opleving of te tekenen. Dit jaar werden twee motorvrachtschepen besteld van 6500 brt. die een weliswaar beperkte maar uiterst moderne, passagiersaccommodatie kregen. Zij werden in 1939 op de Orient-Java-Afrika Lijn ingezet.
De op 3 September 1939 ontbrandende tweede wereldoorlog verlamde o.a. het doorvoerverkeer tussen Zuid Amerika en Zuid-Afrika. De K.P.M. was hier direct diligent. Reeds in december vertrok het eerste vrachtschip van Durban naar Zuidamerikaanse havens en terug naar Durban via Kaapstad. De South Atlantic Line had zijn intrede gedaan. Tot de ,dog van Pearl Harbour" Ned. Indië direct met de oorlog confronteerde. De meest dramatische jaren in het bestaan van de 50 jaar oude rederij namen een aanvang.
Kees Borstlap
Old sailors never died.
Gr Willem V.
Gr Willem V.
-
beijk
Re: KPM
Een Oorloghs-Schip Voerende 96 stucken Canon
In een jarengeleden uitzending waarin thuis in Geneve de oud radio en TV correspondent Bob Kroon te zien was zag ik bij de opnamen in zijn woonkamer een tekening hangen van een Marine schip met 96 Kanonnen.
Deze tekening intrigeerde mij zo dat ik jarenlang heb gezocht en in 2007 zag ik deze tekening in een boekenwinkel in Duitsland te koop liggen. Kenners hebben mij verzekerd dat het weliswaar een kopie is maar de bijzonderheid was dat deze tekning met de hand was ingekleurd wat duidelijk te zien was aan de lijnkleuring
Voor mij en leuke herinnering aan mijn tijd als zeevarende.
In een jarengeleden uitzending waarin thuis in Geneve de oud radio en TV correspondent Bob Kroon te zien was zag ik bij de opnamen in zijn woonkamer een tekening hangen van een Marine schip met 96 Kanonnen.
Deze tekening intrigeerde mij zo dat ik jarenlang heb gezocht en in 2007 zag ik deze tekening in een boekenwinkel in Duitsland te koop liggen. Kenners hebben mij verzekerd dat het weliswaar een kopie is maar de bijzonderheid was dat deze tekning met de hand was ingekleurd wat duidelijk te zien was aan de lijnkleuring
Voor mij en leuke herinnering aan mijn tijd als zeevarende.
- Bijlagen
-
- Marine schip met 60 kanonnen.jpg (224.41 KiB) 3120 keer bekeken