Mooie Tankers

[Roy]

Je zou haast denken; Van Ommeren stijl........

m.v.g., Roy

[Ron Bebelaar]

Je zou haast denken; Van Ommeren stijl........

Maar geen doelpalen als voor- en achtermast

[Roy]

Tja Ron, misschien hielden die Noren, of de Zweedse bouwers, minder van voetballen..........
Wat dat aangaat kan ik ze de hand schudden.

m.v.g., Roy

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Nee, die deden daar niet aan voetballen en ook niet aan pingpongen. Die ronde opbouw was speciaal bedoeld om het ronde biljard te kunnen plaatsen. Nou, dat was pas moeilijk hoor. Daar brachten ze werkelijk úren aan door, kon niet verrekken waar ze voeren, Straat Hormuz, Straat van Gibraltar, maakte allemaal niet uit, het biljarten ging gewoon door.

[louis holleman]

Nou weet ik eindelijk, waarom ons schavotje op de Anco Spray rond was...

ancoradars.jpg (274.6 KiB) 2633 keer bekeken

Theo, waar je al niet goed voor bent

PS1: (Trouwens, toch nog wel een schip met een zeeg, al zeg ik het zelf)

PS2: misschien ook wel een leuke voor What Port???

[ferryvaneeuwen]

Bij het MIT doen ze de proef zonder een kolengestookte machine. De Coriolis kracht speelt ons altijd, maar meestal ongemerkt, parten. Alleen al de weerssystemen op bijvoorbeeld de Atlantic worden hierdoor in niet geringe mate beïnvloed. Het filmpje illustreert op eenvoudige wijze het Coriolis effect en wordt op het einde nog hilarisch ook.

Er is ook een minder bekende verticale of Eötvös component van deze kracht. Het bestaan ervan werd bewezen met proeven in de Zwarte Zee en Indische Oceaan door een schip eerst westwaarts, dan op enig moment de snelheid op te laten voeren, waarna er weer met verminderde kracht oostwaarts gevaren werd. De meetapparatuur gaf duidelijk aan dat bij de versnelling de zwaartekracht groter werd en dat op tegenkoers deze minder was dan toen het schip naar het westen voer.

Ferry

[Roy]

Sorry Louis, maar die zeeg van de "Anco Spray" is maar deels.
Bij de midscheeps begint het toch een rechte plank te worden hoor. Ik heb zo eens naar verschillende foto's van deze tanker gekeken en ben zodoende tot deze conclusie gekomen............
En je bent nog wel zo fier op dit schip..............

m.v.g., Roy

[Joop]

[Bertus.]

Leuk hoor ouwe rakker!!!

Groeten,

Bertus.

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Met de Nedgulf tankers liepen we in ballast 18 knoopjes en het verbruik was 100 ton zware olie per dag.
Op termijn maakten we dus meer reisjes PG-NW Europa dan tankers die 15 knoopjes liepen.
More trips, more dollars.

"More trips, more dollars", daar is geen speld tussen te krijgen.
Toch kunnen hier een paar - althans in mijn ogen - interessante dingen over worden gezegd die deze 18 of 15 knoopjes en die 100 ton per dag en dat "more trips, more dollars" mogelijk in een wat andere context plaatsen. Die laten zien dat het allemaal erg relatief is.

De reizen waar Jos hier over spreekt, moeten tussen 1962 en 1967 zijn gemaakt. De Gulf Hollander en de Gulf Swede kwamen in 1962 in de vaart en in juni 1967 ging het Suezkanaal dicht, waarna de vaart van deze schepen rond de Kaap niet meer rendabel was en ze elders ingezet moesten worden.
Van de PG naar Rotterdam is in ronde cijfers 6400 mijl. Dat wil zeggen dat je daar met een gemiddelde van 17 knopen 16 dagen over deed. Terugreis eveneens 16 dagen, dus 32 vaardagen voor een rondreis. Redde je dat met de havendagen in 40 dagen? Dat weet ik niet en daarom zou ik daar best wat praktijkcijfers over willen horen. Maar 40 dagen zou betekenen dat je 9 rondreizen per jaar kon maken. Klopt dat?

Met een gemiddelde van 15 knopen worden dat 8 rondreizen per jaar. Het is dus maar één trip meer per jaar. Nou is dat natuurlijk toch mooi 40.000 ton crude meer – vooropgesteld dat die 15-mijlstanker net zo groot was als de Gulf Hollander. Tankers die twee keer zo groot waren, 80 of 90.000 dwt, waren er in 1962–’67 nog niet of nauwelijks. Maar 60.000 dwt wel en als die dan 15 knoopjes liep op maar 55 of 60 ton per dag, dan kwam de figuur al heel anders te liggen.

Nu waren de olieprijzen – en daarmee de bunkerprijzen – tussen 1962 en 1967 belachelijk laag. In onze ogen, wel te verstaan. Tussen 1962 en 1967 lag prijs van een barrel crude gemiddeld op US$ 1,43 wat zich laat vertalen naar een prijs van 7,85 zeg US$ 8,- voor een ton heavy fuel, IFO 380. Een schip als de Gulf Hollander verstookte toen 800 dollar per dag aan brandstof, of goed 25.000 dollar voor een hele rondreis. Datzelfde bedrag zou hij nu in 10 uur verstoken! Een rondreis van 32 zeedagen met 100 ton per dag kost nu bijna 2 miljoen dollar. Maar dat is nu; terug naar toen. Ik bedoel maar te zeggen: toen maakten die 55 of 60 of 100 ton op de totale exploitatierekening nu ook weer niet zo’n groot verschil.

Maar dit alles zegt nog steeds helemaal niets als we niet weten wat die tankers opleverden, wat ze verdienden, per jaar of per reis, dat maakt niet uit. Ik vrees echter dat daar onmogelijk achter te komen is. NedGulf was een dochter van Gulf Oil en ze voeren dus voor de eigen toko. Het is sowieso al erg moeilijk om erachter te komen wat de vrachtprijzen voor tankers in die tijd waren. De Worldscale bestond nog niet – wel de voorloper daarvan, de Intascale. Tankers kregen voor de oorlog gewoon per ton betaald, net als bij droge lading, maar al tijdens de oorlog veranderde dat en werden ze per reis betaald aan de hand van de exploitatiekosten plus een marge. Dat is altijd zo gebleven.

Maar wat die ene extra rondreis per jaar als gevolg van die gemiddeld 17 knopen tegen die andere lieden met hun 15 knopen opleverde, ik zou er geen slag naar durven slaan. Dus wie in die dagen op “mooie tankers” voer en daar wél zicht op had, nodig ik van harte uit om te reageren.