Stork Hotlo

[Gerard]

Aye aye Henk. Ik dacht het toen je zei dat je met dubbelwerkende Storken gevaren had, dat had die derde toen ook. Vr.gr.Gerard

[Co]

Stork Hotlo?
Starten: vaak de ontlastkleppen eruit.
Want het brandstofhandel bewoog van boven naar beneden en je stond er ongelukkig voor, je moest hem boven je macht opvangen.
Gebruikte met starten best wel veel lucht.
(T.o.v. veel grotere Sulzer RND)
Gevoelig voor vervuiling van de luchtkoelers.
Had een "fabelachtige" spoeldruk van wel 0,35 bar.
Blaffende blowers? Nooit gehoord, op deze kar!
Was de dupe van een zuinige TD, men bleef kleppen "oplassen"
(Zie uitleg Gerard, voor diverse methodes)
Gevolg: de wtk's bleven kleppen trekken.
Gevoelig voor SABOTAGE: indien tijdens een wacht een uitlaatklep zich "verdacht" ging gedragen kon door "fijne" collega's (lamlullen) een latoentje gestoken worden tussen de brandstofpomp eindregeling, zuigklepje ging dan vroeger open.
Gevolg klep bleef "heel", m.a.w. volgende wacht was de lul!
Afsleckken, de "stang" erbij (lang stuk gaspijp met trompetvormig uiteinde) luisteren maar, en ja hoor sissend verraade de boosdoener zich dan meestal.
Mooi gezicht het omkeren, "boven" scharnierden de nokkenbakdeksels open om de stootstangen weg te trekken van de nokken.
Vervolgens schoof de achteruitnok eronder.
Ge-etter met koptrekken: boutgaten van uitlaatgassen flenzen tegenover elkaar krijgen.
Fundatiebouten: genoeg maar aan vliegwielzijde altijd wel enige gebroken.
Zuigertrekken: zuigerstangmoer losslaan, en via plaatbeklede plank "gesmeerd" naar buiten werken.

Ik was als zeevaartschoolstudent knecht bij een melkboer, wist best wel wat werken was, maar moest na een Z-Amerika reis al een ander leren jasje kopen in B.A. vanwege de te krappe schouders.

Ach, waarom weet ik dit allemaal nog?
Nou, ik was jong, verzot op techniek en wilde naar zee.
Soms denk ik wel eens, had ik maar.......
Zal de leeftijd wel zijn.

GRoeten van Co.

[Jaap de Roode (RIP)]

1962
In Takoradi als leerling aan boord gekomen van de STRAAT TORRES (Stork Hotlo), helemaal vers uit Nederland. De eerste dag in de MK keurig in de spierwitte overals van Determeijer en glimmende mk-schoenen mochten we de wipers helpen het spoellucht kanaal schoon te maken. Die zwarte drab drong diep in je poriën door en was zelfs na een intensieve wasbeurt met dieselolie niet helemaal weg te krijgen, de rest moest slijten. Een ontgroening om nooit te vergeten en toch een goede les waar ik nu nog met een glimlach aan terug denk. Het motto van de 2e wtk: "je kunt nooit iemand een opdracht geven als je het niet een keer zelf gedaan hebt"

[john.marlit]

Zo te horen geen onverdeelt genoegen om met deze motoren te werken,lag dat dan toch alleen aan zoals Harry g H ,al naar voren bracht de gebrekkige maatvoering tov bv de Sulser ,of konden ze gewoon niet goed tegen die (ik noem maar een dwarsstraat) hele zware brandstof en de Sulser wel, kan iemand daar iets zinnigs over zeggen .Ikzelf heb met zware brandstof absoluut geen ervaring,en met die grote van motoren trouwens ook niet,maar ben er wel erg benieuwd naar.



Gr John M

[Gerard]

Ahoy John. Behalve die 9 cyl. (op de Elbe b.v.) een opéénhoping van niet goed doorgerekende en beproefde constructies van koppen, kleppen, omkeerinrichtingen (die schuiven konden gewoon krombuigen of breken) en soms slordige montage. Zie ook de commentaren van anderen hierover, scheefstaande voeringen, dertien in plaats van twaalf boutgaten of was het andersom in de zuiger en zuigerstang zodat ze niet op elkaar pasten enz. Het was een tweederangs motor, mede veroorzaakt door het ontbreken bij de constructeurs en ingenieurs van zorg en fierheid op een eigen product zoals de Fransen, Duitsers en Italianen en uiteraard de Engelsen wel hebben. Vr,gr.Gerard.

[john.marlit]

Hoy Gerard,ik ben het niet helemaal met je eens wat de Nederlandse motorenfabrikanten aangaat(misschien heb je gelijk wat die heel grote karren aangaat,daar heb ik geen ervaring mee) maar bij de wat kleinere motoren zijn er genoeg die de competitie aan kunnen(konden jammer genoeg) met de buitenlanders,zoals Brons ,Industrie ,Bolnes en de Zwolse Storken,maar die konden het economisch niet bolwerken en zijn allemaal opgeslokt door enkele grote jongens,en dat overkwam ook de sommige van de gerenomeerde Wereldmerken als Sulzer ,B&W enz.
Maar bv de doorontwikkeling van de Kromhout 240 is een van de succesmotoren van Wartsila.
Doch dat er ook hele slechte(meestal te vroeg op de markt gebrachtte )motoren gamaakt zijn hier in Nederland is me ondertussen ook wel duidelijk,maar die gaf het ook van buitenlandse merken.

Gr John M

[Gerard]

Ahoy John en Jos. John, je hebt best gelijk, de ,,kleinere`` diesels die hier gemaakt werden waren goed. Ik had het alleen over de grote Storken zoals de beroemde Hotlo`s. Daar hebben we nog het één en ander mee afgelachen....Jos: Dat was een 6 cyl. Stork 4T hulpmotor met z.g. ,,Ricardo`` voorkamerkoppen. Die gaven geen problemen en liepen mooi. Vr.gr.Gerard.

[Nerood-1]

He jongens, Dat verhaal van mij is niet door mij verzonnen, maar door een aantal personeelsleden van de AKZO in Hengelo...! Die hadden daarvoor bij Stork op de motoren afdeling gewerkt. Bijna slaande ruzie toen ik over die kloten HOTLO's begon. Dit kon toch niet, uit Hengelo kwamen de beste produkten !!! Ik liet ze verder maar in de waan.
Een paar jaar later heb ik nog 2 jaar bij Stork mogen werken, en daat lagen in een hoek van dé motoren werkplaats nog een paar museumstukken.... drie Hotlo koppen!!!


De schepen die door bouwbureau KNSM waren ontworpen waren zo "soepel", dat er continu aan de fundatiebouten moest worden gesleuteld. De TD van Stork had bedacht dat bouten van een halve meter en dan een pasbus erop het langer uit zouden houden... Ik denk zo'n 5 minuten. En ik moest natuurlijk als ll-wtk met een emmer vol bouten de kofferdam in. Daar stond, doordat de deuren nogal lekten en dit vervolgens door de gaten van de kapotte bouten volliepen met olie en allerlei andere shit, zo'n 40 cm vloeistof in.

Het verhaal ging ook dat de dochter van Stork krikte met de zoon van de VNS directeur, resultaat: korting op de motoren....

Op de Zaankerk zaten van die blikken carterdeuren. Deze lekten altijd bij een paar graden over bakboord. lekten...? er kwamen sloten olie uit!!!
Van die zwarte carterolie.... want bij Stork hadden ze de zuigerstang afdichting nog niet onder de knie, ook nooit gekregen!

Later op de Merwe Lloyd, die had wel mooie carterdeuren en ook geen shit in de kofferdam. Kwestie van geld dus.

Nu heb ik het alleen nog maar over het onderste eind gehad, en dit is normal altijd wel het mooist om over te praten

[Harry G. Hogeboom]

Hallo Kombuis,

Zoals ik reeds eerder heb vermeld heb ik nooit met Stork Hotlo's gevaren maar als de verhalen van kollega's juist waren voor zo'n 50% DAn waren het cholere karren OF woorden van gelijke strekking.

Door omstandigheden dronk ik recent en ik bedoel dan DIT jaar een onverwacht glas wijn met een oud kollega en nog steeds vriend die bij het noemen van de woorden Stork-Hotlo zich spontaan verslikte en me beschuldigde zijn pensioen te willen verpesten! Hieronder zijn wat herinneringen waar hij geen aanmoediging voor nodig had in zijn eigen woorden:

Hij voer met een 8 cylinder Stork Hotlo, ik heb de naam van het schip, de bar en de plaats eruit gehaald

Quotatie:

Wekelijkse brandjes in de spoelluchtleiding,
- lekke, stellietlaag weggebrande uitlaatkleppen ( eens een periode van 6(!) weken 6-op6-af gelopen om voldoende mankracht te verkrijgen voor het permanent trekken en schuren van uitlaatkleppen).
- loszittende fundatiebouten ( a hell of a job om die kruipend onderlangs een zwalkende hoofdmotor met zware sleutel en loden lul vast te slaan bij afwezige ventilatie in die kruipruimtes en bij > 40 graden Celcius).
- Scheuren in de kolommen van de hoofdmotor.
- vastlopende zuigers ( voering en zuiger in 1x trekken).
- dubbel bedrijf: diesel hoofdmotor en 2 ( 2-vuurs) Schotse ketels voor alle benodigde stoom ( tankverwarming en tankpompkamers).
- in die 10 maanden 3 hoofdmachinisten meegemaakt en 3 tweede wtk's ( de laatste was een noodpromotie van de 3e wtk omdat de 2e wtk geheel overspannen in de midscheeps lag te air conditionen, tot zijn aflossing ( een burn-out heet dat tegenwoordig).
- een kapitein met een drankprobleem in permanente tweestrijd met een onzekere maar ambitieuze ( over de ruggen van ..... ) hoofdmachinist, welke kapitein later werd afgelost door een chaggerijnige knorrepot vanwege een forse maagoperatie ( rechtstreekse verbinding tussen slokdarm en dikke darm).
- in die 10 maanden zoveel overuren gemaakt dat ik na het behalen van mijn A diploma in februari nog tot mei de beschikking had over tijd voor tijd verlofdagen ( hetgeen de abcd Bar op de XYZ lokatie zeer ten goede kwam uiteraard).
Voor de rest bewaar ik louter goede herinneringen aan de m.s. "Huppeldepup" , zeker na 40 jaren !
Wat heel goed was de bedienden crew op het achterschip ( wtk's, olielieden, matrozen), dat waren nl. Javanen ( van de oude stempel); deze hadden een eigen kokkie, zodat ik als sociaal ingesteld jong officier niet alleen een beetje maleis leerde poekelen, maar ook nog wel eens een lekker schurrefie kreeg toegeschoven ( I like Indonesian food). Het waren trouwens aardige moslims, en grote aanhangers van Soekarno ( of Bung ( = Broer ) Karno zoals zij hem noemden).

Einde quotatie.

Dit zijn uit het losse polsje herinneringen van een goede vriend-collega-scheepswtk na 40 jaar!!!

Door dit te plaatsen loop ik natuurlijk het risico dat er personen zijn die zich beledigd voelen b.v. "omdat er in Hengelo alleen maar goed werk werd verricht" maar daarvoor biedt ik bij voorbaat mijn excuses aan; ook gaat de acceptatie van risico niet hoger als de maximaal som op de verkoop=opdracht vermeld, wel mogen personen die de ballen verstand hebben van grote scheepsdiesels, of ze zelfs nog nooit gezien hebben kommentaar leveren onder onze nieuwe familie lijfspreuk:
" Je hoeft geen kip te zijn om een ei te kunnen leggen"

[Ton Pekel]

Hierbij een paar foto's uit het Stork boekje
"STORK ENGINES" van Ir.A Hootsen, published by George Newnes Ltd
1952-1960
Dit blauwe boekje heb ik in de jaren 1964 eens gekregen van Stork-Hengelo waar deze machines werden gebouwd.



Arrangement of the Turbo-Chargers


Manoeuvring Stand

Zelf heb ik met deze 6 cylinders mogen varen op de katsedijk van de HAL
De Gaasterdijk en de Grotedijk hadden ook deze motoren.
Op wat klepwerk na ( oorzaak oa goedkope zware stookolie) hebben we weinig problemen gehad met deze karretjes

In dit boekje wordt behalve de engine ook uitgebreid het omkeersysteem besproken met mooie tekeningen en foto's
Boekje is A5 formaat 40 pagina's.

De 8 cyl uitvoering had 10.000 PK, de 6 cyl volgens opgave 7.200 PK