Smit & Co

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Vervolg reis 11 op de Humber.
Piet Jong

Maar we gingen over tot de orde van de dag op donderdagavond barste er een koelwaterleiding van een luchtcompressor terwijl die stond te draaien. Gelukkig spoot de straal water niet in de open generator die ook door dezelfde motor werd aangedreven. Ondertussen lagen we nog steeds in Gibraltar voor de wal. Mensen van de wal waren bezig die cement bekisting in de bakken aan te brengen maar dat ging niet erg vlot.
’s Avonds kregen we bezoek van een bergingsinspecteur van Gastel en 1 van de directeuren uit Maassluis de heer Vink. De beide heren kwamen voor de sleepboot Ierse Zee, de oude Zwarte Zee die zou de volgende dag binnen lopen met een tinbaggermolen waar nogal wat schade was ontstaan door slecht weer in de Ierse Zee. Zei moesten voor de verzekering een zg scheepsverklaring opmaken over de schade.
Het storten van het beton had nogal wat voeten in aarde maar zaterdagavond was de 1e bak klaar. ‘s Avonds was de Ierse Zee en ook de Maas voor het gat, maar konden nog niet naar binnen, die konden dus de hele nacht op en neer gaan houden, de Ierse Zee met de grootste tinbaggermolen ter wereld een joekel van een ding, en de Maas met 3 bakken.
De volgende dag zondag 28 november konden ze naar binnen. Vanaf dat we uit Vlaardingen vertrokken hadden we een kok die waarschijnlijk veel kon maar 1 ding niet, koken. Het was een heel jonge knaap die 1 reis bij de Oranje Lijn had gemaakt als koksmaat en nu op het kantoor van Smit tot kok werd gebombardeerd. Als hij brood bakte dan rezen ze niet hoger dan 3 cm, het waren dan ook de wel bekende broodjes BOEM, liet je er een vallen dan zat er een deuk in de vloer. Dit figuur had er totaal geen kaas van gegeten hoe hij een eenvoudige maaltijd moest maken. Op een zeker moment stond ik beneden bij de vrieskast daarin hingen diep gevroren achtervoeten van koeien die uitgebeend moesten worden om daar diverse stukken vlees van te maken. Er hing een achtervoet te ontdooien en deze knutselaar stond met een groot mes er stukken vanaf te snijden. Ik vroeg hem wat hij aan het doen was ”uitbenen” was het antwoord, ik vroeg verder wat hij daarmee bedoelde, hij haalde de benen eruit. Hij had natuurlijk gelijk op die manier haalde je inderdaad de benen eruit maar daar verstaat een slager toch wel iets anders onder. Een enkele keer wist hij wel eens wat eetbaars op tafel te zetten o.a kapucijners met spek dat was het enige wat lukte. Toen de kapitein tegenover de directeur Vink zijn beklag deed over de kwaliteiten en capaciteiten van de kok, keek die hem vreemd aan hij had nl bij ons aan boord gegeten en had toen verzocht of er kapucijners met spek gemaakt kon worden, hij vond er niks mis mee en had heerlijk gegeten. Daarop besloot de kapitein om dan maar andere maatregelen te nemen hij vroeg aan mij of een van de olielieden Cor Bijmolen in de kombuis mocht staan die wilde dat wel. Uiteindelijk had ik er ook belang bij dus Cor werd kok.
Het was ondertussen alweer maandag geworden de Maas was weer vertrokken met 3 zijn bakken er achter, wij konden nog niet weg want het beton in de andere bak moest nog uit harden. Gelukkig kwam ook die dag het cilinderkopje voor de 3” pomp binnen zodat die ook weer in orde kon worden gemaakt. Tevens kwam de uitlaat van de 3e hulpmotor terug van de wal waar hij was gelast, zodat we wat betreft reparaties weer helemaal op peil waren.
Op dinsdag 30 november zijn we ’s middags eindelijk weer vertrokken met mooi weer.
De volgende dag een run van 190 mijl dus dat ging goed, de daarop volgende dag 183 mijl. ’s Avonds zaten we dwars van Algiers. We hadden de wind recht achter dus dat hielp ook wel een beetje mee, we draaiden wel langzamer om de boel heel te houden. Zaterdagmiddag rond een uur of 4 zaten we bij de beruchte Galita’s maar nu niet in de problemen zoals in 1959 met de Clyde. De wind bleef van achteren komen dus we zeilden ook nog een beetje de run bleef elke dag zo rond de 150-170 zitten dus we schoten lekker op. Op 6 december waren we al op de helft van de Middellandse Zee dwars van Malta dwz dat vanaf Gibraltar alweer 1000 mijl weg waren Op een van de wachten toen de grote hulpmotor bij stond, draaide het kruklager van de koelwater plunjer pomp in elkaar. Gelukkig was het systeem zo uitgevoerd dat het koelwatersysteem van de hoofdmotor ook gebruikt kon worden voor de hulpmotoren. Door een paar kranen om te zetten kon er dus gewoon met de hulpmotor gedraaid worden als de hoofdmotor draaide. De plunjer met zijn drijfstang hebben we in de laagste stand gezet en met een eind touw vast gezet, er uit halen kon niet want dan zou het koelwater van de hoofdmotor om onze oren spuiten. Via de marconist hebben we een telegram gestuurd naar kantoor voor een nieuw lager want er bleek geen reserve voor aan boord te zijn. Omdat we mooi weer hadden en lekker konden doordraaien hebben we voor het eerst van de reis de asdynamo bijgezet. Dat is best een hele belevenis. Deze kleine bootjes hadden een zg asdynamo op de schroefas. Die dynamo werd aangedreven via V snaren die op een poelie op de schroefas liepen. Als de asdynamo bij stond kon je alle hulpmotoren afzetten en leverde de hoofdmotor dus via de schroefas stroom aan het net. De stuurmachine pomp moest dan ook af en men stuurde dan zgn. op hand. Die dynamo was een relatief klein ding maar kon het net bij sloffen om alle elektrische apparaten te laten draaien die nodig waren om het schip te laten varen. Het leuke was dan dat je dan alleen maar het lawaai van de hoofdmotor hoorde en omdat die niet zo hard draaide als een hulpmotor was er veel minder herrie in de Mk, bovendien hoorde je nu ook goed alle bijgeluiden van de hoofdmotor en dat was ook wel eens nuttig.
Het bleef voortreffelijk gaan met mooi weer. Vrijdag 10 december zijn we langzamer gaan draaien om op zondag morgen te kunnen binnen lopen in Port Said.
Zondag morgen om een uur of 6 de slepen ingekort omdat het te ondiep werd en de draden anders aan de grond zouden lopen. Nog een poosje doorgevaren en daarna voor anker gegaan om te wachten op de loods. Om 4 uur ’s middags kwam die eindelijk opdraven en om 6 uur lagen we voor de wal met de slepen langszij.
Via de radio hadden we water en smeerolie besteld, de waterboot kwam langszij en ook een boot met vaten smeerolie kwam langs dus we konden meteen aan de bak. De volgende morgen om half 8 was het weer aan de bak, het kanaal in. Omdat wij zachter gingen dan het konvooi dat voor ons was vertrokken het zg Suez konvooi moesten we om 12 uur ’s middags langs de wal van het kanaal afmeren om het Port Said konvooi te laten passeren. In Port Said en in Suez krijg je altijd een man of 4 vastmakers mee die met een roeiboot die aan boord wordt gehesen meevaren voor het geval je ergens langs de wal moet afmeren.
Later op de dag toen de konvooien waren gepasseerd konden we weer verder. ’s Nachts waren we op het Groot Bittermeer waar we voor anker zijn gegaan omdat er zo’n harde bries stond dat het niet verantwoord was om door te varen. De bakken hadden we langszij maar die lagen aardig tegen ons aan te rammen.
De volgende morgen is er een Suez kanaal sleepboot gekomen die 1 van de bakken heeft overgenomen. ’s Middags om 4 uur konden we weer ankerop en het kanaal in, ’s avonds om 8 uur waren we in Suez, daar zijn we weer voor anker gegaan. Er kwam een bunkerboot langszij die ons van een nieuwe lading brandstof heeft voorzien. Achteraf bleek er nogal wat water in te zitten daar kwamen we later achter. Om half 12 waren we klaar.
De volgende dag zijn zo rond een uur of 3 uit Suez vertrokken.
De olieman die bij mij op wacht liep Cor Bijmolen had door zijn omgang met gasolie smeerolie enz eczeem op zijn handen gekregen wat maar niet over wilde gaan, hij had daar wel meer last van gehad vertelde hij, als hij nu maar een tijdje uit de Mk was ging het weer over. Dus Cor is aan dek gegaan, en ik kreeg een OG in de Mk Fred, een beste jongen maar hij moest nog alles leren. Nu was het allemaal niet zo erg moeilijk als hij maar op tijd smeerde en wist hoe de temperaturen en de drukken moesten zijn en worden afgelezen dan lukte het allemaal wel. 2 Dagen later tijdens mijn wacht ’s avonds, we waren net de Golf van Suez uit, gebeurde het “black-out” dwz de hulpmotor die stond te draaien voor de stroom stopte ermee, althans hij wilde stoppen maar begon weer even te draaien en daarna weer met zijn toeren naar beneden. In het schakelbord sloeg de hoofdschakelaar uit door te lage spanning, dus het werd donker in het hele schip. Omdat de stuurmachine pomp ook uit sloeg moest er plotseling heel veel aan het roer gedraaid worden om te kunnen sturen dus paniek op de brug. Bovendien zaten we op dat moment in een nogal nauwe drukke vaarroute. De tegenliggers die onze in eerste instantie zagen aankomen met brandende boordlichten waren ons plotseling kwijt, ze zagen geen lichten meer, dus die werden ook zenuwachtig, en begonnen prompt met seinlampen te vragen waar we zaten en wat er loos was. In de MK was ook even paniek er moest zo snel mogelijk een andere hulpmotor worden gestart, maar daar stonden we ook in het donker. Ik zat echter met een probleem dat ik op dat moment aan de grote hulpmotor stond te sleutelen. Zoals ik al eerder heb beschreven was tijdens de reis het kruklager van de koelwater plunjerpomp er uit gelopen en ik had via een telegram een nieuw lager besteld in Maassluis.
Dat lager was in Port Said aan boord gekomen maar we hadden nog geen tijd gehad het te monteren. Dus tijdens mijn wacht was ik er samen met Fred aan begonnen. Ik had het stuk touw waarmee de plunjer naar beneden werd gehouden stuk gesneden, die motor kon dus op dat moment niet draaien, tenzij ik de plunjer in zijn onderste stand weer vastzette en via de hoofdmotor weer koelen. In de paniek van die black-out moest er dus even rustig worden ingegrepen. Ik was ook best erg zenuwachtig maar vond dat ik dat niet aan Fred moest laten blijken want dan zou hij zeker in paniek raken. Ik vroeg hem dan ook zo rustig mogelijk of hij even naar boven wilde lopen om een nieuw stuk touw (kabelgaren) te halen om die plunjer mee vast te binden. Fred als een speer naar boven en kwam heel rap met het gevraagde terug waarna we het probleem snel opgelost hadden en de motor na een paar minuten weer aan de praat hadden en het leed weer geleden was. Toen we zo bezig waren kwam de kapitein ook naar beneden rennen om te vragen wat er aan de hand was en dat we voort moesten maken omdat we in de nauwte zaten.
Toen we er achteraf nog eens over spraken, vond hij het ook onverantwoord was geweest wat ik had gedaan, tot op zekere hoogte had hij wel gelijk, maar anderzijds was het natuurlijk wel toevallig dat er op dat moment water in de brandstof zat. Toen ik later met Fred er nog eens over zat na te praten vroeg ik hoe hij dit nu had ervaren. Hij vertelde dat hij in eerste instantie alleen maar dacht hoe kom ik die Mk uit waar is de uitgang, maar toen hij zag hoe rustig ik bleef had hij er wel weer vertrouwen in. Ik heb hem toen eerlijk verteld dat ik helemaal niet zo rustig was maar dat ik dat deed om hem rustig te houden.
cilinderkoppen.jpg
cilinderkoppen.jpg (164.41 KiB) 6555 keer bekeken
De 7 cilinderkoppen van de B&W hoofdmotor

De hoofdmotor kon gelukkig gewoon blijven draaien want alle pompen werden er door aangedreven de smeeroliepomp, de koelwaterpomp en de LD brandstofpomp, dus daar hadden we geen omkijken naar. Ik ben meteen begonnen om de hulpmotor die de problemen gaf na te zien. Het bleek dat het brandstoffilter vol met water zat. De dagtank was vanuit een nieuw gevulde tank opgepompt en daar bleek nogal wat water in te zitten. Normaal pomp je vanuit een bunker naar de settlingtank en vandaar zuig je het met de brandstofreiniger op en pomp je het naar de dagtank. De brandstof is dan gereinigd en ontwaterd, waarom dat toen niet zo is gebeurd weet ik niet meer, misschien hadden we teveel besteld en moest het laatste restje dan maar in de dagtank. Geen goede keus natuurlijk maar ja je maakt allemaal wel eens een foutje. Omdat ik het nodig vond de Mk iets op te sieren met wat eigen kunst heb ik op de brandstof dagtank van de hoofdmotor een konterfeitsel van Pluto geschilderd, ik vond het wel aardig geslaagd. Of het er later op de volgende reizen nog op stond weet ik niet.
Pluto.jpg
Pluto.jpg (92.93 KiB) 6555 keer bekeken
Op 17 december kregen we bericht dat er een Kerstgratificatie was verstrekt en we konden aangeven wat daarmee moest gebeuren, ik heb hem in zijn geheel naar huis laten sturen, met de gedachten beter bij mij op de bank dan bij Smit.
We draaiden aardig door met de wind recht van achteren dat klopte ook wel, in het midden van de Rode Zee is het erg warm de lucht stijgt daar op waardoor er onderdruk ontstaat en er van zowel de noordkant als de zuidkant lucht gaat toestromen. Hoe dichter je naar het midden van de Rode Zee komt hoe minder de wind wordt, kom je over het midden en dat is zo’n 1000 mijl vanaf Suez dan wordt het windstil en even later draait de wind 180 graden en krijg je tegenwind. De temperatuur begon ook al aardig op te lopen het buitenboord water was al 28 graden en in de Mk was het tegen de 40 graden, dus de wollen dassen waren niet meer nodig en ijsberg gevaar bestond er ook niet.
Op maandag 20 december shifte de wind en hadden we hem recht op de kop. We hadden toen ruim 900 mijl afgelegd na vertrek Suez. Het was behoorlijk heet in het schip en daar had iedereen wel last van. Sommige knapen van beneden sliepen ’s nachts aan dek bv op het sloependek omdat het beneden in de verblijven niet om uit te houden was.
Fred mijn nieuwe olieman vond dat hij ook bruin moest worden dus die ging ’s middags aan dek in de zon liggen. Ik had hem al diverse malen gewaarschuwd dat hij dat absoluut niet moest doen en dat het zelfs levensgevaarlijk was, maar ja bruin worden dat was het.
Op een middag kwam ik aan dek en daar lag hij weer op het trossenruim achterop maar hij was in slaap gevallen en lag te zweten als een otter. Ik heb hem wakker gemaakt en verteld dat hij nu gauw moest maken dat hij in de schaduw kwam want anders kon het wel eens verkeerd aflopen. Gelukkig luisterde hij deze keer wel. ’s Avonds kwam hij op wacht en toen zag ik al dat hij zich niet lekker voelde, ik vroeg wat er aan de hand was, ja hij voelde zich beroerd zweette erg enz. ik vertelde hem dat hij waarschijnlijk een lichte zonnesteek had en dat hij nu maar eens wat voorzichtiger moest zijn met zijn bruin worden. Gelukkig is het allemaal goed afgelopen maar in de zon liggen deed hij toch maar niet meer.
Behalve als machinist was ik ook gepromoveerd tot kapper , want ja dat moest soms ook gebeuren, het ging me nog niet eens zo erg slecht af, ik had aardig wat klanten.
In Suez was de agent niet aan boord geweest zodat alle post aan boord was gebleven. We hoorden echter dat de sleepboot Rode Zee op weg naar Suez ons voorbij kwam, dus hebben we die gevraagd of hij onze post voor thuis wilde meenemen. Om 10 uur ’s avonds kwam hij even langszij en heeft de post overgenomen zodat die ook weer verder kon.
Hoe dichter we Aden naderde hoe harder de wind werd het was al opgelopen tot kracht 5 – 6, we moesten steeds langzamer draaien en maakten dan ook weinig voortgang, bovendien slingerden we ook nogal. Op donderdag 23 december hadden we een run van 68 mijl dus de voortgang was niet best, gelukkig nam ’s avonds de zee iets af en ook de wind de volgende dag hadden we weer een run van 100 mijl, geleidelijk werd de wind minder maar omdat de bakken onder het cement toch weer begonnen te lekken konden we nog niet vol aan gaan draaien. De runners hebben nog wat beton gestort, en nadat was uitgehard konden we er weer tegenaan. ’s Avonds waren we dwars van Aden en naderde we het einde van de Rode Zee. !1e Kerstdag was het mooi weer we draaiden 155 klappen omdat de bakken nog iets lekten.
2e Kerstdag de sloep overboord om op de voorste bak de diesel bergingspomp van 3” na te zien die deed het niet goed volgens de runners. We gingen gestaag door met de ene keer wat harder draaien en het volgende moment weer wat zachter als de wind aantrok.
En zo werd het oudejaarsdag de runners op de voorste bak hadden steeds weer problemen met de dieselpomp ik weet niet wat ze allemaal uitvraten maar volgens mij zaten ze er steeds aan te sleutelen zonder te weten wat ze aan het doen waren. De slbt Orinoco was in de buurt voor een jop en die wilde wel een andere pomp plaatsen als hij bij ons was, in elk geval omruilen. Uiteindelijk is het niet doorgegaan en zijn we maar gewoon doorgegaan.
Op zondag 2 januari 1966 zaten we in de buurt van Straat Oman het begin van de Perzische Golf. Het was mooi weer er stond nog wel wat zee, maar we zijn toch maar met de sloep naar de voorste bak gegaan om die dieselpomp weer eens na te kijken. Het bleek dat er een stoterstang van de klep bediening krom was waardoor de klep niet meer open ging. De stang is gericht en toen deed de motor het weer. Aan boord hebben we een nieuwe stoterstang gemaakt van een stuk ronde as want je kon er op wachten dat die stang die we hadden gericht weer krom zou gaan omdat die niet massief was maar uit een aluminium buisje bestond.
Op de terugweg met de sloep werden we behoorlijk nat want er stond toch best wel wat zee. Pas op dinsdag zaten we daadwerkelijk in de Golf. Het weer is prachtig mooi gladde zee en we draaiden dus VKV 180 klappen en liepen als een trein. Begonnen in de Mk om de oorzaak van ons hoge smeerolie verbruik 90 lts/dag te zoeken. Daar kwamen we achter omdat we voor Bahrein opnieuw smeerolie en brandstof moesten bestellen, toen viel op dat we toch wel erg veel smeerolie hadden verbruikt sinds vertrek uit Maassluis.
Op 6 januari mijn 27e verjaardag arriveerden we in Bahrein waar we voor anker zijn gegaan en de sleep is overgenomen door binnenboten nadat wij al onze sleep spullen er af hadden gehaald. Terwijl we in Bahrein lagen hebben we een telegram naar kantoor verstuurd met daarin onze ontdekking van het hoge smeerolie verbruik. Van kantoor kwamen ze met een telegram dat we waarschijnlijk een lekke zuiger zouden hebben, de zuigers worden nl met smeerolie gekoeld en de zuigerkop zit met schroefdraad aan het hemd geschroefd (onderkant van de zuiger). Ik was echter van mening dat dat niet het geval kon zijn want dan had de motor hevig moeten roken en via de spoelpoorten in het midden van de cilinder had er dan olie in de spoelruimte moeten komen en dat was niet het geval . Er kwam tijdens het draaien maar heel weinig olie uit de spoelruimte en dat was cilindersmeerolie en dat klopte wel.
Zaterdag morgen zijn we in Bahrein langs de oliesteiger gegaan om gasolie te laden, dieselolie moeten we bunkeren uit een gebroken tanker die op de rede voor anker ligt een jop van de Britonia een boot van de Engelse vestiging van Smit. Tevens 23 vaten smeerolie geladen 4600 liter. Later op de dag na het bunkeren zijn we met de sloep naar de Orinoco gegaan die in Bahrein op station lag. Met de Hwtk Jan van Beek overlegt wat toch het hoge olie verbruik van de Humber kon zijn. Hij vertelde dat de Humber altijd al veel smeerolie verbruikte en na het een en ander doorgepraat te hebben was hij ook van mening dat er geen lekke zuiger was. Ik moet zeggen dat ik het wel erg prettig vond om met een oudere collega ruggespraak te kunnen houden, want in zo’n situatie sta je toch in eerste instantie er helemaal alleen voor, dan merk je de verantwoording die je hebt in zo’n functie.
Toen ik aan boord van de Orinoco was, was er ook visite van een andere Nederlandse boot een vrachtschip van de Ned Lloyd de Neder Elbe. Een van de machinisten kende ik het bleek een knaap te zijn waarmee ik tegelijkertijd op school zat voor B2. Hij was op die boot 2e wtk, hij vond die sleepboten maar niets, de Orinoco ging dan nog wel, die was net nieuw, maar de Humber, hij zou er voor zijn verdriet niet op willen zitten. Ik zei dat ik voer omdat ik varen leuk vond maar ook voor de verdienste en die waren uitstekend bij Smit. In vergelijking met zijn salaris verdiende ik zo’n beetje het dubbele met mijn mijlengeld mee. Ik had in 2 maanden bijna 7000 mijl gesleept met een mijlengeld van fl. 0,20 per mijl dwz dat ik fl. 700, per maand boven mijn salaris had, wat toen zo rond de fl.1.300 lag. Als hij dat wilde verdienen dan moest hij er voor overwerken, nu dat waren heel wat uurtjes die je dan ook werkelijk moest maken. Ons overwerk werd betaald met het mijlen en joppengeld.
De volgende dag toch weer verder aan het zoeken geweest naar het olieverbruik echter niets kunnen vinden, met kantoor een telefoongesprek gehad over de materie, ze zouden er ook nog eens goed induiken, en terug bellen.
Maandagmorgen naar de halve tanker opgestoomd om daar dieselolie te bunkeren. Toen die tanker brak in de Arabische Zee was hij volgeladen met dieselolie. Het was van oorsprong een Noorse tanker uit 1953 maar was na een aantal jaren verkocht aan een Arabische Maatschappij die er mee ging varen, de naam die hij had gekregen was Hejaz.
In die tijd was het zo dat een nieuwe tanker de eerste jaren werd ingezet op aardolie die erg agressief is. De wanden van de tanks krijgen vreselijk op hun donder, er hangen wel anodes in die tanken die het interen tegen moeten gaan maar die konden schijnbaar het corroderen niet tegen houden.
Toen die tanker dus slecht begon te worden hebben die Noren hem verkocht. Toen hij, wat achteraf zijn laatste reis bleek te zijn, op weg was in de Arabische Golf net om de hoek van de Perzische Golf brak op een nacht het voorschip precies voor de brug van het schip af, en zonk. In die tijd waren de tankers nog gebouwd met de brug in het midden van het schip en de Mk achterop. Doordat het voorschip was verdwenen dook die tanker met zijn brug in het water, maar verder zonk hij niet. Ik kan me voorstellen dat die Arabische bemanning wel enigszins schrok toen de helft van het schip was verdwenen.
Er werd meteen een SOS uitgezonden, waarop de sleepboot Brittonia van de Engelse maatschappij waarin Smit ook aandelen had, en die daar ergens in de buurt was, er naar toe is gegaan de bemanning er af heeft gehaald en die nog drijvende helft heeft vast gemaakt en naar Bahrein heeft gesleept.
Die boot was natuurlijk Total Loss en niet veel meer waard, maar de lading natuurlijk wel. Smit heeft die boot dus gekregen/gekocht als prijs voor het binnen brengen, en is daarna begonnen de dieselolie die er nog in zat te verkopen. Ik denk dat het een tanker van zo’n 20.000 ton was dus Smit kon zo’n 10.000 ton dieselolie verkopen, Ik weet niet wat een ton toen kostte maar ik schat toch gauw fl. 100 per ton dus een aardige verdienste.
’s Avonds weer een telefoon gesprek met Maassluis gehad. Ze hadden nagezocht wat een normaal gebruik was voor zo’n motor per dag en dat bleek 50 liter te zijn, ze waren dan ook van mening dat de andere 40 liter verdeelt over 7 cilinders moeilijk op te sporen zou zijn, dus we lieten het maar zo. Toen ik er later nog eens over nadacht en in de oude journalen keek kwam ik er achter dat mijn voorgangers eigenlijk net zo’n hoog verbruik hadden maar omdat ze elke keer bij het smeerolie laden de boot niet helemaal vol laadden leek het verbruik lager maar in werkelijkheid was het al jaren zo, maar niemand had er op gelet.
Hejaz-1.jpg
Hejaz-1.jpg (133.73 KiB) 6555 keer bekeken
Hejaz-2.jpg
Hejaz-2.jpg (173.6 KiB) 6555 keer bekeken
De gebroken tanker Hejaz op de rede van Bahrein

Wordt vervolgd

Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Owner Hejaz: Mohamed A.Bakhashab SAU Jeddah
IDNo: 5540494 Year: 1954
Name: HALLINGDAL Type: Tanker Flag: NOR
DWT: 13400
Builder: Burmeister & Wain Location of yard: Copenhagen
Number ofscrews/Mchy/Speed(kn): 1D-13.5
Subsequent History:
62 ARAMCO - 63 HEJAZ
Disposal Data:
broke in two 18.37N/57.48E 16.7.65 [Ras Tanura-Jeddah, oil products] - aft towed to Bahrain

Hier als Hallingdal.
hallingdal.jpg
hallingdal.jpg (46.62 KiB) 6518 keer bekeken
Robert Delhaye
Berichten: 100
Lid geworden op: 09 jun 2013 12:45
Locatie: London, UK

Re: Smit & Co

Bericht door Robert Delhaye »

Prachtige verhalen van Piet Jong, en heel mooie foto's!
Complimenten!

met vriendelijke groet,
Robert.
Robert Delhaye
Berichten: 100
Lid geworden op: 09 jun 2013 12:45
Locatie: London, UK

Re: Smit & Co

Bericht door Robert Delhaye »

Even naar Smit anno 2016. Een maandje geleden kocht ik het boek "British Warships & Auxiliaries 2016-2017", daarin wordt de hele oorlogsvloot van de Britse Royal Navy beschreven, en ook allerlei ondersteunende vaartuigen, zoals de tankers, containerschepen, ankerbehandelingsschepen en onder meer sleepboten van Serco Marine Services.
En zo kwam ik al bladerend een aantal (snelle) boten van Smit tegen:

- een 6-tal Aircrew Training Vessels, allen gebouwd in 2003, drie door BES, Rosyth en drie door FBMA Cebu. Het gaat om de SMIT DEE, de SMIT DART, de SMIT DON, de SMIT YARE, de SMIT TOWY en de SMIT SPEY.
Ze meten 96 GRT, LxBxH: 27,60x6,60x1,50, Snelheid: 21 knopen, 6 bemanningsleden.
Zo te zien worden deze scheepjes, geheel in de SMIT kleuren en logo, gebruikt voor uiteenlopende taken die horen bij Aircrew Training:
The service for Marine Support to Ranges and Aircrew Training is provided by SMIT Scotland Ltd and runs until April 2017. These vessels provide training for military aircrew in marine survival techniques, helicopter winching drills, target towing and general marine support tasks. More recently they have participated in Navy Command boarding exercises, simulating arms and drug smuggling activities and force protection exercises involving both Fast Attack Craft and Fast Inshore Attack Craft. SMIT DART completed as a passenger vessel with a larger superstructure. A smaller, second-hand vessel, SMIT TAMAR is employed in a similar role.

- en een 9-tal Range Safety Vessels, in de Smit kleuren, maar met het Boskalis logo. Deze werden alle in 2003 gebouwd door Maritime Partners Norway. Het gaat om de SMIT STOUR, SMIT ROTHER, SMIT ROMNEY, SMIT CERNE, SMIT FROME, SMIT MERRION, SMIT PENALLY, SMIT WEY en SMIT NEYLAND.
GRT: 7 ton, LxBxH: 12,30x2,83x0,89, Snelheid: 35 knopen, bemanning: 2
A class of 12 metre Fast Patrol Craft which operate on Range Safety Duties at Dover, Portland and Pembroke.

Weet iemand meer?

met vriendelijke groet,
Robert
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14379
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom »

broke in two 18.37N/57.48E 16.7.65 [Ras Tanura-Jeddah, oil products] - aft towed to Bahrain
Ik zie nou net dat die ouwe gebroken Hejaz ( ex Hellingdal) op de Ras Tanurah- Jeddah run zat. Ooit heppik nog eens een mooi pikheetje met een Reus van Heusden ( ik meen de Forest Town!) op die run gezeten, we voeren toen op dat circuitje met de Engelse tanker "Lucigen".........van de Rooie Zee naar de PG en terug.........mense kinders dat ik toen niet de zak heb genomen snap ik nou nog niet!! :roll:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Gebruikersavatar
proet
Berichten: 1873
Lid geworden op: 26 sep 2006 19:20
Locatie: Ruurlo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door proet »

Tijdens de stations dienst van de "Jacob van Heemskerck", in april 1967, wordt nog de halve tanker "Hejaz"(1954 – 8.762 Brt.) geïnspecteerd.
De "Hejaz" was op 16 juli 1965 in twee stukken was gebroken op de positie 18.37 Noord 57.48 Oost waarna het achterschip naar Bahrein was gesleept.
Na inspectie werd afgezien van een eventuele sleepreis.


Harry was jij toen aan boord: Op 27 juni 1967 bood de "Jacob van Heemskerck" hulp aan de Britse tanker "Lucigen"(1962 – 12.800 Brt.), die met machineschade in de Rode Zee lag te drijven. De "Lucigen" werd op basis Lloyd's Open Form naar de haven van Djeddah – Saoedi-Arabië gesleept.
Weet u iets over of van de sleepboten van Bureau Wijsmuller ? Neem dan eens contact op met info@bureau-wijsmuller.nl
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14379
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Smit & Co

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Harry was jij toen aan boord:
NIET op de " Lucigen" Proet......ik maakte referentie naar het feit dat ik " in die dagen" op de " Reuzen van Heusden" voer en ook een heel pikheetje op en neer heb gevaaar'n tussen Ras Tanurah in de P.G. en Jeddah in de Rode Zee. Ik meen dat ik toen op de " Forest Town" zat, maar het kan ook de " Forest Hill" zijn geweest...hoe dan ook we voeren toen " in tandem" met die Britse tanker " Lucigen". Wij hadden zo onze eigen problemen om die donderse MAN karren van Ome Cornelis an de praat te houden maar die problemen verbleekten t.o.v. de " Lucigen" want daar stond meen ik een Doxford in. Die jongens hadden hun handen ook vol in de MK met die prachtige Engelse machine :lol: en af en toe zagen wij toch kans om zoveel op ze in te lopen dat we tegelijk in Ras Tanuhrah lagen en dronken dan even wederzijds een pilsje. Ik heb toen wel uit de eerste hand vernomen hoe zaligmakend die befaamde Doxfords waren.Slechts geschikt voor vrachtbootje die om de 2 weken een week binnen lag of zo, maar kom d'r nait op een tanker mee an, want dan wordt je oud voor je dag. Ik wist dat niet van dat " naar binnen slepen in Jeddah" in 1967 ( misschien was ik toen net met studieverlof of zo, moet ik nakijken in m'n Groene Boekie!) maar het verbaast me absoluut niet.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
P.Jong
Berichten: 35
Lid geworden op: 02 okt 2009 18:57
Locatie: Oosthuizen

Re: Smit & Co

Bericht door P.Jong »

proet schreef:Tijdens de stations dienst van de "Jacob van Heemskerck", in april 1967, wordt nog de halve tanker "Hejaz"(1954 – 8.762 Brt.) geïnspecteerd.
De "Hejaz" was op 16 juli 1965 in twee stukken was gebroken op de positie 18.37 Noord 57.48 Oost waarna het achterschip naar Bahrein was gesleept.
Na inspectie werd afgezien van een eventuele sleepreis.
Toen jullie in 1967 die Hejaz inspecteerden lag hij toen nog steeds op dezelfde plaats voor anker?? Ik meen gehoord te hebben dat hij op een zeker moment van zijn anker(s) is losgeslagen en op het rif terecht is gekomen. Weet iemand hier iets vanaf als jullie de luchtketels weer gevulde hadden dan had je zo weer op kunnen starten. Toen wij in 1966 weggingen hebben we de luchtketels opgepompt en wel dicht gezet dus misschien zat er in 1967 nog wat in om de hulpmotor te starten.
Wie het weet mag hetcvertellen

Piet Jong
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Vervolg reis 11 op de Humber.
Piet Jong

In eerste instantie lag het in de bedoeling dat wij die halve tanker als alle dieselolie er uit was zouden gaan verslepen. De juiste bestemming was nog niet bekend het kon Karachi in Pakistan zijn of Genua in Italië. Op donderdag 13 januari zij we met de sloep naar de Hejaz gegaan, met de sleepboot langszij gaan was niet verantwoord omdat er teveel zee stond. Bovendien was de tanker niet gasvrij zodat het een te groot risico zou zijn om daar langszij te gaan, BOEM is gauw gebeurd en dat is niet erg gezond als je daar dicht in de buurt bent. Het lag in de bedoeling om te proberen een hulpmotor op te starten om daarmee te proberen het roer dat vol SB aan boord lag weer in het midden te zetten, anders was het onmogelijk zo’n gebroken schip achteruit te verslepen. Omdat het weer steeds te onstuimig was konden we ook niet met de sloep naar de tanker.
De Orinoco kwam zaterdagmiddag weer terug op station maar een uur later vertrok hij alweer om op zoek te gaan naar een Landings Craft die onbemand bij Khargeiland zou rond drijven.
Die Landings Craften werden daar veel gebruikt als vrachtschip, ze staken niet diep en konden als het moest zo het strand oplopen daar waren ze tijdens de 2e Wereld oorlog voor ontworpen.
Omdat die tanker al meer dan een ½ jaar daar op de rede voor anker lag en iedereen zo maar aan boord kon komen was er al aardig wat van dat schip afgeroofd. In de MK waren de grote startluchtketels leeg want die stonden open toen het schip in vol bedrijf brak. Om een hulpmotor te starten hadden we echter startlucht nodig. Nu behoort het zo te zijn dat er een noodluchtcompressor aan boord is waarmee je een klein luchtvat kan oppompen om daarmee een klein motortje te starten. Nu die noodluchtcompressor was een handbediende en die lag in onderdelen kapot ergens in de werkplaats dus daar konden we weinig mee doen. De noodluchtketel was er wel maar hoe konden we daar voldoende startlucht in krijgen als je geen compressor beschikbaar hebt. In de stuurmachinekamer ontdekte ik een hele rij lege freonflessen van zo’n 50 liter per stuk. Die had iemand leeg laten lopen omdat hij dat zeker leuk vond, van de Ozon laag hadden we toen nog nooit gehoord. Die flessen konden aardig wat druk hebben meer dan 20 atm dus we besloten om die flessen aan boord van de Humber met lucht van 20 atm te vullen uit onze startluchtvaten en dan over te laten lopen in het noodluchtvat. Zo gezegd zo gedaan.
Omdat we steeds met de sloep op en neer pendelden, want de kapitein vond het niet verantwoord om met de Humber langszij te komen, moesten we die flessen steeds een voor een met een touw omhoog halen vanuit de sloep en daarbij ging er iets vreselijk mis.
Een van de flessen die omhoog werd gehaald schoot uit zijn strop en kwam vanaf een meter of 4 met een klap op de kant van het boord van de sloep, dat op zich was niet zo erg als de hand van olieman Cor Bijmolen daar niet had gelegen. Cor kreeg de fles op de toppen van 2 vingers en die waren dan ook prompt kapot en verdwenen. Dat was natuurlijk geen leuke belevenis. Cor is direct vanaf de wal opgehaald met een bootje van de agent en naar het ziekenhuis in Bahrein gebracht.
’s Avonds was hij weer aan boord terug maar hij werd wel afgelost en ging naar huis.
Wij zijn de rest van de dag in Mk van die tanker bezig geweest om dat noodluchtvat te vullen, dat ging niet zo snel met steeds maar flessen op en neer brengen.
De volgende dag konden we met 15 atm lucht de 2 cilinder B&W havenmotor aan de praat brengen. Jammer genoeg stopte hij weer na een minuut of 3, het bleek dat hij geen brandstof kreeg, er bleek nog een afsluiter op de dagtank dicht te staan. Je moet rekenen dat het voor ons een totaal vreemde Mk was waarmee je aan het werk was om die weer aan de praat te krijgen dan vergeet je wel eens een afsluiter of zie je hem over het hoofd.
Op het eind van de middag toen we weer naar de Humber gingen hebben we de lege flessen weer meegenomen om ze op te vullen voor de volgende dag. Cor was ’s morgens weer even naar het ziekenhuis en later op de dag op het vliegtuig gezet naar huis.
De volgende dag zijn we met een stel gevulde flessen weer met de sloep naar de Hejaz gegaan. Toen de flessen waren overgelopen en we zo’n 15 atm lucht in het noodluchtvat hadden, hebben we de havenmotor opnieuw gestart.
Het was precies dezelfde motor zoals wij aan boord hadden als hulpmotor 2 dus we wisten hoe we hem moesten starten. Na de motor op stand getornd te hebben, hebben we de start luchtklep ingedrukt en daar ging hij, draaien als een zonnetje. Ik ben naar het hoofdschakelbord gelopen en heb de generator op het net gezet en we hadden weer licht in de Mk voor het eerst na een ½ jaar. Ik gokte er op dat ik met die havenmotor ook de stuurmachine pompen kon bedienen en zowaar ik kon de hoofdschakelaars van die pompen op het net krijgen. Nu waren dat behoorlijk forse pompen, ik denk wel elk zo’n 40- 50 pk en de havenmotor was denk ik niet meer dan 20 pk, maar ik moest het toch proberen. Ik ben naar de stuurmachinekamer gelopen waar de schakelkasten stonden voor de bediening van die elektromotoren van die pompen.
Toen ik de hoofdschakelaar op de eerste kast inzette en daarna op de startknop drukte gebeurde er niets. Ik heb de kast open gemaakt en gekeken wat er aan de hand was, als ik praat over een kast dan bedoel ik ook een kast van zo’n 2 m hoog 1 m breed en 60 cm diep en helemaal vol met relais bedrading en grote koperen contacten. Ik had wel een idee, de schakelaars in deze kast waren allemaal magneetschakelaars die dus aangetrokken moesten worden door magneetkracht van de magneetspoelen. Die schakelaars hadden echter ook al een ½ jaar in een erg vochtige ruimte uitgestaan, daardoor werkte ze niet meer soepel.
Zoals een goed machinist op de koopvaardij betaamd had ik natuurlijk een zaklantaarn in de zak van mijn overall dat is meestal een Bright Star met een kunststof behuizing, dus wat doe je dan, je geeft een klap met je Bright Star tegen een magneetschakelaar en ja hoor daar ging het spul.
De schakelaars sloegen in met een behoorlijke knal en een van de pompen achter me begon te draaien. Omdat die motoren ook inwendig behoorlijk nat waren door het vocht wat in deze contreien in de lucht zit, begonnen er ook meteen vlammen uit te komen. Ik heb direct de pomp gestopt en toen waren de vlammen ook gelukkig meteen uit maar ja die pomp moest toch draaien om het roer in het midden te krijgen.
Gelukkig was door het lange stilstaan van de pomp ook alle olie eruit weggestroomd dus toen de pomp begon te draaien startte hij vrijwel onbelast op, dat was een geluk anders had die havenmotor het nooit kunnen trekken. Ik was echter nog steeds niet waar ik wezen wilde, het roer in de middenstand. Dus besloot ik de pomp toch nog een keer te starten. Dus daar gingen we weer, hoofdschakelaar in en druk op de startknop en ja hoor daar ging de pomp maar tegelijkertijd hoorde ik ook dat de pomp olie aanzoog en begon te pompen, dat ging gepaard met een gillend geluid.
De vlammen die nu uit de motor kwamen waren toen veel groter dan de eerste keer. Dit werd me toch een beetje te gevaarlijk, brand op een niet gasvrije tanker is wel het laatste wat ik wilde. Ik heb geen bezwaar tegen vliegen maar niet op de manier die me te wachten stond als ik doorging met die pomp. Dus pomp weer gauw uitgezet en gelukkig de vlammen waren ook meteen uit.
Terwijl ik nog even stond na te bibberen keek ik naar de stuurmachine en zowaar het roer stond netjes in de midden, de pomp had de 2 rammen (hydraulische zuigers) waarmee het roer wordt gedraaid netjes in het midden gezet. Ik was zo met die vlammen uit die motor bezig dat me niet was opgevallen dat het roer draaide. Zo de belangrijkste klus was geklaard.
De havenmotor was tijdens het pompen wel bijna door zijn hoeven gegaan door de veel te grote belasting van die pomp, maar was toch blijven draaien. Nu konden we ook een grote elektrisch gedreven compressor starten. De grote luchtvaten voor de hoofd en hulpmotoren waren leeg dus die compressor liep ook vrijwel onbelast aan. Gelukkig kwamen daar geen vlammen uit dus dat ging goed. De compressor begon zachtjes aan steeds meer druk in de 2 grote luchtvaten op te bouwen. Bij 15 atm begon de hulpmotor het toch wel erg moeilijk te krijgen en hebben we de compressor gestopt, we hadden toen voldoende lucht om te kunnen starten met een grote hulpmotor.
Toen ik tussen de middag met de sloep naar de Humber voer was de 2e wtk met nog iemand aan boord van de tanker gebleven om te zien of hij een grote hulpmotor aan de praat kon krijgen.
En ja hoor we waren halverwege de tanker en de Humber toen ik wat hoorde en er een zwarte rookwolk uit de schoorsteen kwam en ik zag dat er een motor draaide.
Zo dat was ook weer geklaard. Toen ik later ’s middags terug was hebben we de gehele Mk aan de praat gebracht en er ook voor gezorgd dat overal waar het kon de verlichting brandde en alles werkte. We hebben 2 ballast tanks in de achterpiek leeg gepompt om het achterschip wat meer omhoog te krijgen, ook de Mk gelensd want er stond nogal wat water onder de plaat.

De volgende dag diverse tanks met ballast leeg gemaakt. De dagtank van de hulpmotoren opgepompt met dieselolie uit het ruim wat er nog over was. Ondertussen was er nog steeds geen bericht uit Rotterdam waar die tanker naar toe gesleept moest worden.
Als we ’s morgens aan boord kwamen liep er direct iemand naar beneden en startte een hulpmotor waarop alles weer werkte, bv in de kombuis stond een groot elektrisch fornuis waarop we water begonnen te koken om koffie te zetten enz.
We waren toch wel met een man of wat de gehele dag bezig, de jongens van dek met het sleepmateriaal aan boord brengen en daar hadden we af en toe een winch voor nodig.
Verder zaten er aan het afgebroken deel voor de brug een paar stukken plaat die nog maar half vast zaten, die hebben we er af gebrand.
De binnenkant van de ladingtanks was vreselijk ingeteerd, er waren spanten die gemaakt waren van 10 mm dik staal waar je met je hand zo door heen kon slaan er was niets meer van over. Hoe dit schip ooit door een keuring is gekomen is mij een raadsel dit doorroesten was echt niet van de laatste 3 weken dit was al jaren aan de gang.
En zo waren we dagelijks op die tanker bezig met zeeklaar maken, de boot recht pompen en diverse tanks te ballasten.
Uiteraard werd er ook goed rond gekeken of er nog dingen aan boord waren die wij konden gebruiken, zowel voor de baas als privé. Voor de baas heb ik nogal wat reserve delen voor de B&W hulpmotor er afgehaald. Privé heb ik een koper ankerlicht die nog in petroleum uitvoering was meegenomen en ook een eikenhouten brandemmer. Het ankerlicht heb ik omgebouwd voor een elektrische lamp en hij staat nu na al die jaren nog steeds op de kast in de huiskamer elke avond te branden. Het houten brandemmertje was gemaakt met duigen en voorzien van ijzeren banden er omheen. Op die boot stond ook nog een stuk messing plaat dat heb ik ook maar meegenomen daar heb ik later stroken van geknipt en daarvan banden voor dat emmertje gemaakt. Het emmertje heeft jaren dienst gedaan als grote bloempot in de huiskamer. Op een morgen waren we weer aan boord van de Hejaz, ik was op weg naar het stuurhuis. Toen ik de trap op liep naar het stuurhuis hoorde ik een raar geluid daar vandaan komen. Ik hoorde steeds zoef, zoef, zoef, ik kon het niet thuis brengen. Toen ik echter in het stuurhuis kwam zag ik wat er aan de hand was, de 2e wtk wilde het stuurwiel hebben om mee naar huis te nemen, alleen hij kreeg hem niet van de as af, waarop hij maar had besloten om die as door te zagen en dat was dus het vreemde geluid wat ik hoorde, het doorzagen van die as.
Uiteindelijk heeft hij het stuurwiel toch niet mee kunnen nemen, want toen hij er mee aan boord kwam zag de kapitein hem er mee lopen sjouwen en stuurde hem terug met het stuurwiel want dat was diefstal. Hij bedoelde eigenlijk dat hij zelf smoel op dat wiel had en gunde het daarom die 2e niet.
Ondertussen ging het onderhoud bij ons aan boord ook gewoon door, we lagen nu al zo’n 3 weken in Bahrein voor anker op de rede en af en toe moesten we even naar de bunkersteiger voor drinkwater en gasolie.
Tijdens controle van hulpmotor 1 de 3 cilinder MAN motor bleek er weer water in de smeerolie te zitten, dus een voering afdichting was niet helemaal lekker dicht. Hierdoor werd de smeerolie een witte emulsie en daardoor bleken de olieschraapveren op de zuigers vast te gaan zitten en begon die motor erg te roken omdat er smeerolie boven in de verbrandingsruimte kwam. Van cilinder 3 hebben we de zuiger getrokken en de schraapveren weer gangbaar gemaakt en tevens de water lekkage verholpen, daarna draaide de motor weer rookloos.
Op 26 januari zijn we weer even langszij gegaan met de sleepboot omdat Lloyds het een en ander wilde inspecteren voordat we die tanker gingen verslepen.
We waren elke dag wel bezig met die tanker, er moesten steeds allerlei tanks worden geleegd of gevuld om het achterschip zover mogelijk omhoog te krijgen. Het was de bedoeling dat het schip ter hoogte van de brug dieper zou steken dan het achterschip, dat werd gedaan om de sleep er goed achter te houden als we gingen slepen. Zou het andersom zijn dan zou het schip niet te sturen zijn en zou hij alle kanten op gieren. Omdat we hem achteruit moesten verslepen moest de sleepspruit dus op het achterdek vast gezet moeten worden.
Om al die kettingen en draden aan boord te krijgen hadden we een winch nodig. Nu zo’n winch stond er op het achterdek maar die werkte op stoom en dat hadden we niet. Om nu ook nog een stoomketel op te gaan stoken zag ik niet zo zitten. We besloten die winch dan maar op samengeperste lucht te laten draaien, dat gaat natuurlijk ook. Lucht hadden we nu genoeg en we konden met 2 grote compressoren die ketels makkelijk op druk houden. Dus zo gezegd zo gedaan, de stoom toevoer leiding is afgekoppeld en aangesloten op een luchtleiding van de startluchtketels, en weg ging de winch draaien als een trein, de jongens van dek erg blij natuurlijk want dat scheelde nogal in het werk.
De 29e opnieuw met een Lloyds Surveyor naar de tanker, de centertank onder de brug die we hadden volgepompt met water bleek lek te zijn dus die konden we weer leeg maken, en een centertank die meer naar het achterschip lag moest nu volgepompt worden. Verder wilde hij dat er 27 patrijspoorten op het achterschip afgeblind zouden worden dmv platen er over heen te lassen.
Maandag 31 januari zijn we de haven van Bahrein in gevaren en afgemeerd langs een scheepswerfje dat daar is, we zouden daar een ponton moeten ophalen waar een lasgenerator op stond en plaatmateriaal voor die patrijspoorten af te dichten. We zijn die dag over blijven liggen zodat ik ‘s middags even de wal op kon.
De volgende morgen om 6 uur er uit maar de loods kwam pas om half 9. Naar de Hejaz gevaren en daar zijn we de hele dag bezig geweest. ’s Avonds om een uur of 8 waren we weer terug op onze ankerplaats. En zo waren we elke dag wel bezig met allerlei werkzaamheden zowel bij ons aan boord als op de Hejaz. Van kantoor beloofden ze steeds dat we wat zouden horen wanneer we moesten vertrekken maar steeds kwam er weer wat tussen Op 4 februari kwam er bericht dat we konden vertrekken met de sleep tenzij er tegen orders kwamen. Op zaterdag was het te slecht weer om te vertrekken.
Op zondag nogmaals met de Lloyds Surveyor naar boord alles in orde we kregen het certificaat voor zeewaardigheid dus er stond ons niets meer in de weg om te vertrekken De jongens van dek hadden de voorloper op de spruit aangesloten, maar toen bleek opeens dat de spruit 4 schakels te kort was ????, dat moest dus nog even in orde worden gemaakt. Een van de ankers waarmee de Hejaz voor anker lag was opgevist door de Orinoco en aan dek van de Hejaz gezet.
Op dinsdag 8 februari was het zover, we waren er klaar voor de draad was al ingesloten en we stonden op punt te vertrekken, toen er plotseling een telefoontje uit Rotterdam kwam: stoppen er mee, jullie krijgen een andere reis.

Wordt vervolgd
Piet Jong
Gebruikersavatar
proet
Berichten: 1873
Lid geworden op: 26 sep 2006 19:20
Locatie: Ruurlo
Contacteer:

Re: Smit & Co

Bericht door proet »

Toen jullie in 1967 die Hejaz inspecteerden lag hij toen nog steeds op dezelfde plaats voor anker?? Ik meen gehoord te hebben dat hij op een zeker moment van zijn anker(s) is losgeslagen en op het rif terecht is gekomen. Weet iemand hier iets vanaf als jullie de luchtketels weer gevulde hadden dan had je zo weer op kunnen starten. Toen wij in 1966 weggingen hebben we de luchtketels opgepompt en wel dicht gezet dus misschien zat er in 1967 nog wat in om de hulpmotor te starten.
Wie het weet mag hetcvertellen Piet Jong
Piet volgens mij lag ze vast aan de grond/rotsen en was in ieder geval in zeer slechte staat.
Weet u iets over of van de sleepboten van Bureau Wijsmuller ? Neem dan eens contact op met info@bureau-wijsmuller.nl


Plaats reactie