Sterke verhalen.
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Sterke verhalen.
Vervolg Trampvaart in de Pacific met de Antillian Carriers
Maarten Vroombout
Het afscheid comité bestond uit een forse groep bareigenaren die nog even gauw hun centjes kwamen vangen maar de hartelijkheid na ontvangst tegen kwitantie was er niet minder om.
Niet dat alles nu in orde was met ons schip. De telegraaf werkte niet evenals het ankerspil en ook de stuurmachine vertoonde kuren. In de machinekamer hadden ze problemen met de nooddiesel. Die kon onmogelijk getornd worden door verregaande verwaarlozing maar alles was door het ABS goedgekeurd dus varen met die hap. Evenals bij onze plaatselijke schillenhit in Maassluis werd de stuurmachine in beweging gebracht door een flinke klets op de relaiskastjes en het probleem met de telegraaf werd opgelost door de marconist met de telefoon de machinekamer te laten informeren over de gewenste stand van het manoeuvreer handle en het aantal klappen van de schroef.
Eerst werd de richtingzoeker nog even gekalibreerd en daarna ging het op weg naar Japan om in Nagoya auto’s van het merk Toyota te gaan laden, bestemd voor Canada.
Aanvankelijk liep alles op rolletjes maar al snel zaten we in een tropische depressie die snel uitdiepte.
We maakten enorme halen die af en toe tegen de 40 graden aan zaten.
Tegen middernacht werd het geweld zo hevig dat het samengestroomde groepje in de kaartenkamer het gebonk en geroffel eerst niet eens opmerkte. De kapitein was de eerste en daarna hoorden we allemaal dat er iets loos was met de deklading.
Die deklading bestond uit een generator van 8 ton en twee winches van 6 ton elk.
Iets loos is misschien wat zwak uitgedrukt. Achteraf gezien hadden die misschien beter aan dek vastgelast kunnen worden. Nu waren ze met staaldraden aan dek vastgesjord maar daarvan hadden deze zware stukken zich inmiddels bevrijd.
Onze Spaanse derde stuurman voelde waarschijnlijk aan dat hij nog wel iets goed te maken had en vertrok op eigen initiatief naar het dek. Iedereen was het er later over eens dat hij zijn krachten misschien wat overschatte toen hij een schuivende winch van 6 ton met het handje probeerde tegen te houden. Snel ingrijpen van de 1e stuurman kon voorkomen dat hij zelf over de muur verdween.
Bij het aanbreken van de dag werd de balans opgemaakt.
Behalve de twee weggeslagen winches en de generator was er ook deel van de verschansing verdwenen, een huidplaat afgerukt en een mik van een van de laadbomen ontwricht, maar we waren nog steeds onderweg.
De rest van onze reis naar Nagoya ging in alle rust voorbij.
Dat werd anders bij aankomst. Na het aan boord nemen van de zeer zenuwachtige loods, die na het zien van alle ontbrekende of niet werkende voorzieningen al spoedig hysterisch ging staan blazen en stampvoeten was het rustig aan opstomen naar de opgegeven ligplaats waar 300 auto’s in de gapende luikhoofden zouden moeten verdwijnen. Bij het naderen van de ligplaats gaf onze gezagvoerder opdracht om per telefoon de 3e stuurman op de bak te informeren dat hij het anker een stukje kon laten zakken om op alles voorbereid te zijn. Nog geen seconde later kondigde een donderend geraas vanaf de bak aan dat de order helaas wat al te rigoureus was uitgevoerd. Was hij eerder te laat nu was het een gevalletje “haastige spoed, zelden goed”.
De loods raakte nu helemaal over zijn toeren en trachtte door als een waanzinnige aan de stoomfluit te trekken de afkomende vaart te waarschuwen voor de dreiging van ons nu dwars over de rivier zwaaiende schip. Ook het mechanisme van de stoomfluit had helaas zijn beste tijd gehad waardoor hooguit twee afstervende loeigeluiden konden worden voortgebracht.
Aan alle kanten zagen wij Japanse schepen een goed heenkomen zoeken en de ruk aan de noodrem liep hierdoor gelukkig zonder schade af.
Na een reis van een kleine week waren de meesten van ons wel weer aan een avondje stappen toe.
Ook moesten we nodig eens naar de kapper. Dat moest ’s avonds na aankomst gaan gebeuren.
Na een comfortabele rit in een taxi die heel wat duurder was dan wij in Taiwan gewend waren, bleek dat de kappers die avond verstek lieten gaan en met zijn allen hun bak soba zaten leeg te slobberen.
Als alternatief besloten we dan maar een hapje te gaan eten. Sukiyaki scheen heel lekker te zijn.
Een paar uur tevoren had een zoon van het rijk van de rijzende zon ons nog een papiertje in de hand gedrukt met de verzekering dat op dat adres niet alleen het lekkerst gegeten kon worden maar dat bovendien de bediening door de mooiste vrouwen van Nagoya werd verzorgd.
De taxichauffeur kon de platgeslagen vliegen op het documentje feilloos lezen en bracht ons naar dit Japanse Walhalla waar we voor het te beseffen al aan een groot glas Suntory whisky zaten.
Onze kapitein die een hartstochtelijke pijproker was, dacht het nuttige met het aangename te verenigen door met de tabaksrook tegelijkertijd de doordringende parfumgeuren weg te blazen.
Hij had nog maar net opgestoken of een van de dames kwam naderbij en verzocht ook een trekje te mogen nemen.
Weigeren zou onbeleefd zijn en de dame genoot er zichtbaar van.
Nu moet voor alle eerlijkheid misschien nog even worden gezegd dat zij niet bepaald van de blauwe knoop leek te zijn. Dat kan dan ook verklaren dat we een klein half uurtje later met zijn allen achter mama-san aanliepen naar de woning van de rookster om daar bij de inmiddels slapende juffrouw de pijp uit de mond te trekken.
Die Sukiyaki kwam er ook maar dan wel in een andere zaak.
Wat later op de avond weer bij het schip aangekomen wachtte ons alweer een verrassing.
Drukke mannetjes naast het schip en nog drukkere mannetjes en vrouwtjes in de ruimen. Bij het olie bunkeren bleek te laat dat er scheuren zaten in de bovenkant van de bunkertanks. Terwijl er auto’s in het ruim werden getakeld bleek dat die moesten landen in een 10 cm dikke laag olie. Ook buitenboord lag olie. Waar dat vandaan kwam wist niemand maar het leverde wel een boete op van tienduizend Amerikaanse dollars. De olie in de ruimen moest er met veel menskracht worden uitgelepeld en geschraapt. Waarna alsnog de auto’s hun plaatsje kon vinden. De eerste export auto’s met ingevette banden zullen we zeggen. Het is nooit een standaard procedure geworden voor zover ik weet.
Tijdens pikheet bedachten we of we hierdoor misschien recht hadden op tankertoeslag. Nee was het antwoord.
Op weg naar Vancouver dan maar. Ondanks veel geslinger werd hierbij geen enkele auto beschadigd.
Dat slingeren, daar leken we wel een abonnement op te hebben. Enkele keren halen van 45 graden. Je had het gevoel dat het schip nooit meer terug zou komen. Onze elec met 33 jaar op zee verklaarde dat nooit eerder te hebben meegemaakt. Je werd het ene moment bijna op de traptreden gedrukt en het andere moment hing je aan de leuning.
Je hebt snel een akkefietje met dat weer. De deur van de accukast vloog open en net toen ik hem wilde grijpen tikte hij het haakje aan waaraan de geopende patrijspoort inclusief de blinde klep hing. Dit samenstel weegt een kilo of 25 en raakte me vol boven op de schedel. In een keer knock out met veel bloed. De 1e stuurman vermoedde een hersenschudding maar toen misselijkheid en scheel zien uitbleven leek alles met een forse hoofdpijn en een blijvende deuk in het schedeldak af te lopen.
Verder weer het oude liedje ook met deze ketelpijpen.
Na 36 black outs werd dan toch eindelijk de aanloop naar Vancouver bereikt.
Deze Juan de Fuca straat moesten we nog een uurtje of acht volgen. Erg snel ging het niet want er waren nu ook nog problemen met de voedingspompen voor het ketelwater. In plaats van 80 slagen van de schroef konden we er nog maar 45 maken.
Om drie uur ’s nachts werd ik wakker van de bel van het automatisch alarm toestel. Dat slaat aan om de marconist die van wacht is te waarschuwen voor een binnenkomend noodsein. Tenminste dat is de bedoeling. In de praktijk is het meestal loos alarm of veel te ver weg om hulp te kunnen bieden.
Toch maar snel mijn kooi uit. Ditmaal bleek de scheepsspanning te zijn weggevallen door weer een volledige blackout. Nu zou de Antillian Star het eerste schip niet zijn dat in de Juan de Fucastraat vergaat. Dat is zelfs een schip van de Holland Amerika Lijn in het verleden overkomen.
Het is er zeer diep waardoor er niet geankerd kan worden en de oevers bestaan uit degelijke Canadese rotsen waarop je zonder mankeren te pletter kan lopen.
Geen wonder dus dat de ouwe al met een noodgang aan kwam rennen onder het uitroepen “Sparks waar zit je, er moet een noodsein uit”.
De noodzender kwam probleemloos tot leven en het SOS van de PJPK bracht alle verkeer om ons heen tot absolute stilte. Voor een radio-officier is dit een gedenkwaardig moment. Het is niet veel collega’s overkomen dit internationaal bekende sein de ether in te moeten sturen. Je voelt dat dit het is waarom in 1912 de verplichting ontstond om schepen boven een bepaalde tonnenmaat te voorzien van radiotelegrafie. Niet toevallig het jaar waarin de Titanic aan haar einde kwam.
Na het noodsein een stortvloed van radioverkeer. Kuststations, kustwacht schepen, sleepboten, suppliers. Enfin er kwam hulp. Een sleepboot bracht ons naar een veilige ankerplaats bij Victoria.
Ketelpijpen repareren maar weer. Eindelijk leek de zaak weer te draaien en we gingen weer op weg naar Vancouver. Nu moet je voor deze haven nog een paar scherpe bochten maken met veel stroom. Full speed is dan gewenst. Nu was dat bij ons net 4 mijl en later 6 mijl per uur dus niet echt om over naar huis te schrijven. We waren nog maar net een uurtje onderweg toen niet alleen de stuurboord maar ook de bakboord ketel het liet afweten. Lekkende ketelpijpen en een lekkende oververhitter. We moesten terugkeren met nu eens 20 en dan weer 60 klappen vooruit voor een minuut of wat en dan was de stoomdruk weer volledig weggevallen waardoor de slagenteller wel een jojo leek.
Door de enorme hitte kon nog niet veel aan de oorzaak van de narigheid worden gedaan.
Toen leerden we de Amerikaanse eigenaren kennen. Een er van arriveerde de volgende morgen vroeg met een bootje en vond het meteen allemaal onzin. Hij zou Jan Kaas wel eens laten zien hoe een Yank zoiets oplost. Zelf verklaarde hij ongevraagd dat hij in de oorlogsjaren hoofdwerktuigkundige op een Victory was geweest en dat er toen geen vuiltje aan de lucht was met deze schepen.
Ook hij bleek echter niet bestand tegen het werken in 65 graden Celsius maar wilde onze bemanning daar graag toe dwingen. Zelfs de natuurwetten wilde hij aan zijn wil onderwerpen. Toen het radioverkeer op de telefonie in de avond door fading werd bemoeilijkt en tenslotte onmogelijk werd gemaakt, werd dit als een samenspanning tegen zijn persoon beschouwd en brulde hij zo hard in de microfoon dat ik hem met een goed werkende scheepsroeper nog wel een kansje had gegeven om Seattle te bereiken.
Drie dagen na aankomst Juan de Fucastraat kwamen we dan toch in Vancouver aan zonder verder noemenswaardige moeilijkheden.
Die begonnen pas weer toen we waren afgemeerd. De zon was nog maar nauwelijks boven de kim of daar verscheen al een zwaar geüniformeerd officieel persoon die kwam vertellen dat we weer een boete hadden voor waterverontreiniging tijdens het bunkeren. Het bleek een soort universeel tarief want ook hier moest 10.000 US dollar worden betaald. De oorzaak kon niet worden achterhaald. We hielden het op algemene lekkage.
De auto’s werden gelost en we gingen op weg naar Port Moody een paar uur varen het binnenland in.
Hier moesten we zwavel laden bestemd voor Bangkok. Halverwege het laden kwam ineens de boodschap dat de lading in brand stond. Snel ingrijpen voorkwam erger….hoewel, toen onze ouwe de rederij opbelde met dit bericht werd hem toegevoegd: “Keep it burning captain”. We gingen weer op weg naar Vancouver waar we al weer door de nijvere milieuambtenaar werden opgewacht met de onvergetelijke inleiding : “I hate to do this captain” om vervolgens weer een forse boete voor watervervuiling uit te delen. De bunkerolie stroomde nu overal uit.
We moesten hier gebruikte Caterpillars laden bestemd voor Inchon (Korea). Het laden zou met onze eigen zware spier gaan plaatsvinden. Om een en ander mogelijk te maken had onze elec zich al dagen in het zweet gedraafd om de relaiskast in bruikbare staat terug te brengen en nu was het grote ogenblik daar, Van het hoofdschakelbord zou spanning worden gezet op de relaiskast maar aangezien een en ander persoonlijk door de elec in bedrijf moest worden gesteld werd eerbiedig op zijn komst gewacht. Toen hij zijn bijnaam “Zoef de Haas” waarmakend over dek kwam aangesneld, ging er dan ook bijna een applausje op. Maar het werkelijke klapstuk moest nog worden gepresenteerd toen na een laatste dreunende stap plotseling op nog geen meter van hem af een brullende steekvlam uit het dek schoot.
De volgens zijn zeggen “kuis verrotte” toevoerkabel was in rook opgegaan net als zijn hooggespannen verwachtingen trouwens.
Die caterpillars kwamen toch wel aan boord maar nu met behulp van de containerkraan bij de Centennial Terminal.
Niet alleen de zware spier aan dek liet het trouwens afweten. Het hart is een holle spier en dat hart van Opa Palte leek ook genoeg te krijgen van de overbelasting. Na een bezoek aan een dokter adviseerde deze om zo snel mogelijk terug te keren naar zijn wit betegelde machinekamer van het Hilton hotel. Op een zondagmorgen vertrok Opa. We waren oprecht ontroerd toen hij onder aan de gangway nog eenmaal zijn gitaar pakte om het eindeloos bestaan te bezingen dat voor hem nu toch definitief was afgelopen.
De nieuwe HWTK kwam aan boord. Een gewezen scheepvaartinspecteur uit Chili. Een aardige hoewel erg lange man.
Wordt vervolgd
Maarten Vroombout
Maarten Vroombout
Het afscheid comité bestond uit een forse groep bareigenaren die nog even gauw hun centjes kwamen vangen maar de hartelijkheid na ontvangst tegen kwitantie was er niet minder om.
Niet dat alles nu in orde was met ons schip. De telegraaf werkte niet evenals het ankerspil en ook de stuurmachine vertoonde kuren. In de machinekamer hadden ze problemen met de nooddiesel. Die kon onmogelijk getornd worden door verregaande verwaarlozing maar alles was door het ABS goedgekeurd dus varen met die hap. Evenals bij onze plaatselijke schillenhit in Maassluis werd de stuurmachine in beweging gebracht door een flinke klets op de relaiskastjes en het probleem met de telegraaf werd opgelost door de marconist met de telefoon de machinekamer te laten informeren over de gewenste stand van het manoeuvreer handle en het aantal klappen van de schroef.
Eerst werd de richtingzoeker nog even gekalibreerd en daarna ging het op weg naar Japan om in Nagoya auto’s van het merk Toyota te gaan laden, bestemd voor Canada.
Aanvankelijk liep alles op rolletjes maar al snel zaten we in een tropische depressie die snel uitdiepte.
We maakten enorme halen die af en toe tegen de 40 graden aan zaten.
- Antillian Star-1.jpg (108.24 KiB) 7714 keer bekeken
Die deklading bestond uit een generator van 8 ton en twee winches van 6 ton elk.
Iets loos is misschien wat zwak uitgedrukt. Achteraf gezien hadden die misschien beter aan dek vastgelast kunnen worden. Nu waren ze met staaldraden aan dek vastgesjord maar daarvan hadden deze zware stukken zich inmiddels bevrijd.
Onze Spaanse derde stuurman voelde waarschijnlijk aan dat hij nog wel iets goed te maken had en vertrok op eigen initiatief naar het dek. Iedereen was het er later over eens dat hij zijn krachten misschien wat overschatte toen hij een schuivende winch van 6 ton met het handje probeerde tegen te houden. Snel ingrijpen van de 1e stuurman kon voorkomen dat hij zelf over de muur verdween.
Bij het aanbreken van de dag werd de balans opgemaakt.
Behalve de twee weggeslagen winches en de generator was er ook deel van de verschansing verdwenen, een huidplaat afgerukt en een mik van een van de laadbomen ontwricht, maar we waren nog steeds onderweg.
De rest van onze reis naar Nagoya ging in alle rust voorbij.
Dat werd anders bij aankomst. Na het aan boord nemen van de zeer zenuwachtige loods, die na het zien van alle ontbrekende of niet werkende voorzieningen al spoedig hysterisch ging staan blazen en stampvoeten was het rustig aan opstomen naar de opgegeven ligplaats waar 300 auto’s in de gapende luikhoofden zouden moeten verdwijnen. Bij het naderen van de ligplaats gaf onze gezagvoerder opdracht om per telefoon de 3e stuurman op de bak te informeren dat hij het anker een stukje kon laten zakken om op alles voorbereid te zijn. Nog geen seconde later kondigde een donderend geraas vanaf de bak aan dat de order helaas wat al te rigoureus was uitgevoerd. Was hij eerder te laat nu was het een gevalletje “haastige spoed, zelden goed”.
De loods raakte nu helemaal over zijn toeren en trachtte door als een waanzinnige aan de stoomfluit te trekken de afkomende vaart te waarschuwen voor de dreiging van ons nu dwars over de rivier zwaaiende schip. Ook het mechanisme van de stoomfluit had helaas zijn beste tijd gehad waardoor hooguit twee afstervende loeigeluiden konden worden voortgebracht.
Aan alle kanten zagen wij Japanse schepen een goed heenkomen zoeken en de ruk aan de noodrem liep hierdoor gelukkig zonder schade af.
Na een reis van een kleine week waren de meesten van ons wel weer aan een avondje stappen toe.
Ook moesten we nodig eens naar de kapper. Dat moest ’s avonds na aankomst gaan gebeuren.
Na een comfortabele rit in een taxi die heel wat duurder was dan wij in Taiwan gewend waren, bleek dat de kappers die avond verstek lieten gaan en met zijn allen hun bak soba zaten leeg te slobberen.
Als alternatief besloten we dan maar een hapje te gaan eten. Sukiyaki scheen heel lekker te zijn.
Een paar uur tevoren had een zoon van het rijk van de rijzende zon ons nog een papiertje in de hand gedrukt met de verzekering dat op dat adres niet alleen het lekkerst gegeten kon worden maar dat bovendien de bediening door de mooiste vrouwen van Nagoya werd verzorgd.
De taxichauffeur kon de platgeslagen vliegen op het documentje feilloos lezen en bracht ons naar dit Japanse Walhalla waar we voor het te beseffen al aan een groot glas Suntory whisky zaten.
Onze kapitein die een hartstochtelijke pijproker was, dacht het nuttige met het aangename te verenigen door met de tabaksrook tegelijkertijd de doordringende parfumgeuren weg te blazen.
Hij had nog maar net opgestoken of een van de dames kwam naderbij en verzocht ook een trekje te mogen nemen.
Weigeren zou onbeleefd zijn en de dame genoot er zichtbaar van.
Nu moet voor alle eerlijkheid misschien nog even worden gezegd dat zij niet bepaald van de blauwe knoop leek te zijn. Dat kan dan ook verklaren dat we een klein half uurtje later met zijn allen achter mama-san aanliepen naar de woning van de rookster om daar bij de inmiddels slapende juffrouw de pijp uit de mond te trekken.
Die Sukiyaki kwam er ook maar dan wel in een andere zaak.
Wat later op de avond weer bij het schip aangekomen wachtte ons alweer een verrassing.
Drukke mannetjes naast het schip en nog drukkere mannetjes en vrouwtjes in de ruimen. Bij het olie bunkeren bleek te laat dat er scheuren zaten in de bovenkant van de bunkertanks. Terwijl er auto’s in het ruim werden getakeld bleek dat die moesten landen in een 10 cm dikke laag olie. Ook buitenboord lag olie. Waar dat vandaan kwam wist niemand maar het leverde wel een boete op van tienduizend Amerikaanse dollars. De olie in de ruimen moest er met veel menskracht worden uitgelepeld en geschraapt. Waarna alsnog de auto’s hun plaatsje kon vinden. De eerste export auto’s met ingevette banden zullen we zeggen. Het is nooit een standaard procedure geworden voor zover ik weet.
Tijdens pikheet bedachten we of we hierdoor misschien recht hadden op tankertoeslag. Nee was het antwoord.
Op weg naar Vancouver dan maar. Ondanks veel geslinger werd hierbij geen enkele auto beschadigd.
Dat slingeren, daar leken we wel een abonnement op te hebben. Enkele keren halen van 45 graden. Je had het gevoel dat het schip nooit meer terug zou komen. Onze elec met 33 jaar op zee verklaarde dat nooit eerder te hebben meegemaakt. Je werd het ene moment bijna op de traptreden gedrukt en het andere moment hing je aan de leuning.
Je hebt snel een akkefietje met dat weer. De deur van de accukast vloog open en net toen ik hem wilde grijpen tikte hij het haakje aan waaraan de geopende patrijspoort inclusief de blinde klep hing. Dit samenstel weegt een kilo of 25 en raakte me vol boven op de schedel. In een keer knock out met veel bloed. De 1e stuurman vermoedde een hersenschudding maar toen misselijkheid en scheel zien uitbleven leek alles met een forse hoofdpijn en een blijvende deuk in het schedeldak af te lopen.
Verder weer het oude liedje ook met deze ketelpijpen.
- Antillian Star-2.jpg (97.17 KiB) 7714 keer bekeken
Deze Juan de Fuca straat moesten we nog een uurtje of acht volgen. Erg snel ging het niet want er waren nu ook nog problemen met de voedingspompen voor het ketelwater. In plaats van 80 slagen van de schroef konden we er nog maar 45 maken.
Om drie uur ’s nachts werd ik wakker van de bel van het automatisch alarm toestel. Dat slaat aan om de marconist die van wacht is te waarschuwen voor een binnenkomend noodsein. Tenminste dat is de bedoeling. In de praktijk is het meestal loos alarm of veel te ver weg om hulp te kunnen bieden.
Toch maar snel mijn kooi uit. Ditmaal bleek de scheepsspanning te zijn weggevallen door weer een volledige blackout. Nu zou de Antillian Star het eerste schip niet zijn dat in de Juan de Fucastraat vergaat. Dat is zelfs een schip van de Holland Amerika Lijn in het verleden overkomen.
Het is er zeer diep waardoor er niet geankerd kan worden en de oevers bestaan uit degelijke Canadese rotsen waarop je zonder mankeren te pletter kan lopen.
Geen wonder dus dat de ouwe al met een noodgang aan kwam rennen onder het uitroepen “Sparks waar zit je, er moet een noodsein uit”.
De noodzender kwam probleemloos tot leven en het SOS van de PJPK bracht alle verkeer om ons heen tot absolute stilte. Voor een radio-officier is dit een gedenkwaardig moment. Het is niet veel collega’s overkomen dit internationaal bekende sein de ether in te moeten sturen. Je voelt dat dit het is waarom in 1912 de verplichting ontstond om schepen boven een bepaalde tonnenmaat te voorzien van radiotelegrafie. Niet toevallig het jaar waarin de Titanic aan haar einde kwam.
Na het noodsein een stortvloed van radioverkeer. Kuststations, kustwacht schepen, sleepboten, suppliers. Enfin er kwam hulp. Een sleepboot bracht ons naar een veilige ankerplaats bij Victoria.
Ketelpijpen repareren maar weer. Eindelijk leek de zaak weer te draaien en we gingen weer op weg naar Vancouver. Nu moet je voor deze haven nog een paar scherpe bochten maken met veel stroom. Full speed is dan gewenst. Nu was dat bij ons net 4 mijl en later 6 mijl per uur dus niet echt om over naar huis te schrijven. We waren nog maar net een uurtje onderweg toen niet alleen de stuurboord maar ook de bakboord ketel het liet afweten. Lekkende ketelpijpen en een lekkende oververhitter. We moesten terugkeren met nu eens 20 en dan weer 60 klappen vooruit voor een minuut of wat en dan was de stoomdruk weer volledig weggevallen waardoor de slagenteller wel een jojo leek.
Door de enorme hitte kon nog niet veel aan de oorzaak van de narigheid worden gedaan.
Toen leerden we de Amerikaanse eigenaren kennen. Een er van arriveerde de volgende morgen vroeg met een bootje en vond het meteen allemaal onzin. Hij zou Jan Kaas wel eens laten zien hoe een Yank zoiets oplost. Zelf verklaarde hij ongevraagd dat hij in de oorlogsjaren hoofdwerktuigkundige op een Victory was geweest en dat er toen geen vuiltje aan de lucht was met deze schepen.
Ook hij bleek echter niet bestand tegen het werken in 65 graden Celsius maar wilde onze bemanning daar graag toe dwingen. Zelfs de natuurwetten wilde hij aan zijn wil onderwerpen. Toen het radioverkeer op de telefonie in de avond door fading werd bemoeilijkt en tenslotte onmogelijk werd gemaakt, werd dit als een samenspanning tegen zijn persoon beschouwd en brulde hij zo hard in de microfoon dat ik hem met een goed werkende scheepsroeper nog wel een kansje had gegeven om Seattle te bereiken.
Drie dagen na aankomst Juan de Fucastraat kwamen we dan toch in Vancouver aan zonder verder noemenswaardige moeilijkheden.
Die begonnen pas weer toen we waren afgemeerd. De zon was nog maar nauwelijks boven de kim of daar verscheen al een zwaar geüniformeerd officieel persoon die kwam vertellen dat we weer een boete hadden voor waterverontreiniging tijdens het bunkeren. Het bleek een soort universeel tarief want ook hier moest 10.000 US dollar worden betaald. De oorzaak kon niet worden achterhaald. We hielden het op algemene lekkage.
De auto’s werden gelost en we gingen op weg naar Port Moody een paar uur varen het binnenland in.
Hier moesten we zwavel laden bestemd voor Bangkok. Halverwege het laden kwam ineens de boodschap dat de lading in brand stond. Snel ingrijpen voorkwam erger….hoewel, toen onze ouwe de rederij opbelde met dit bericht werd hem toegevoegd: “Keep it burning captain”. We gingen weer op weg naar Vancouver waar we al weer door de nijvere milieuambtenaar werden opgewacht met de onvergetelijke inleiding : “I hate to do this captain” om vervolgens weer een forse boete voor watervervuiling uit te delen. De bunkerolie stroomde nu overal uit.
We moesten hier gebruikte Caterpillars laden bestemd voor Inchon (Korea). Het laden zou met onze eigen zware spier gaan plaatsvinden. Om een en ander mogelijk te maken had onze elec zich al dagen in het zweet gedraafd om de relaiskast in bruikbare staat terug te brengen en nu was het grote ogenblik daar, Van het hoofdschakelbord zou spanning worden gezet op de relaiskast maar aangezien een en ander persoonlijk door de elec in bedrijf moest worden gesteld werd eerbiedig op zijn komst gewacht. Toen hij zijn bijnaam “Zoef de Haas” waarmakend over dek kwam aangesneld, ging er dan ook bijna een applausje op. Maar het werkelijke klapstuk moest nog worden gepresenteerd toen na een laatste dreunende stap plotseling op nog geen meter van hem af een brullende steekvlam uit het dek schoot.
De volgens zijn zeggen “kuis verrotte” toevoerkabel was in rook opgegaan net als zijn hooggespannen verwachtingen trouwens.
Die caterpillars kwamen toch wel aan boord maar nu met behulp van de containerkraan bij de Centennial Terminal.
- Antillian Star-3.jpg (134.29 KiB) 7714 keer bekeken
De nieuwe HWTK kwam aan boord. Een gewezen scheepvaartinspecteur uit Chili. Een aardige hoewel erg lange man.
Wordt vervolgd
Maarten Vroombout
Re: Sterke verhalen.
Prachtverhaal zeg! Hoop dat je voorlopig nog niet uitgevaren bent op dat orgel 
.
Groeten, K.Brouwer
.Groeten, K.Brouwer
Re: Sterke verhalen.
Zeker Koert ik zie het gewoon voor me gebeuren
Het leest heerlijk weg !
Het leest heerlijk weg !
Het slechtste wiel van de wagen kraakt het meest . 
LEO
LEO
-
b-bootsman
- Berichten: 4995
- Lid geworden op: 21 aug 2010 12:57
Re: Sterke verhalen.
Ik zit hier ook met de tranen in de ogen van het lachen
De vrouw zit me af en toe aan te kijken met een blik van ben je niet
goed wijs
Schitterend je ziet het gewoon voor je
Groet Bob.V.
De vrouw zit me af en toe aan te kijken met een blik van ben je niet
goed wijs
Schitterend je ziet het gewoon voor je
Groet Bob.V.
Hij die kan en niet kent
is een praktische vent
Hij die kent en niet kan
is een theoretische man.
is een praktische vent
Hij die kent en niet kan
is een theoretische man.
-
Jos Komen (R.I.P)
Re: Sterke verhalen.
Trampvaart in de Pacific met de Antillian Carriers Slot
Maarten Vroombout
Voor de laatste lading moesten we op weg naar Port Alberni. Een prachtige tocht door een fjord (die hier sound heet) van Vancouver Island. We zouden daar houtpulp gaan laden. In dit gedeelte van Canada wonen nogal wat geëmigreerde Nederlanders. Eerder al hadden we in Vancouver Hollandse kaas en drop kunnen kopen en hier kwam een Nederlandse bakker aan boord die uit Christelijke overtuiging het een en ander voor zeelieden wilde doen. Samen met de elec werd ik uitgenodigd bij deze hartelijke mensen. We aten er weer eens lekker en zagen weer eens hoe het er in een normale omgeving aan toe gaat. Ook hier hadden we weer olielekkage maar die bleef door de autoriteiten onopgemerkt.
Intussen werd in de machinekamer druk gewerkt met chemicaliën in het ketelwater met de bedoeling die eens lekker schoon te krijgen met als gevolg dat alle stoomleidingen, stoomfilters en de voedingpompen verstopt raakten. Ook zaten we weer regelmatig in het donker en was het zowel binnen als buiten venijnig koud. Aan alles komt een eind dus ook aan dit verblijf. We gingen nu echt de grote reis op. Naar Inchon moest het zo’n 4400 mijl zijn. Net na vertrek liepen we nog 13 knopen maar na enkele uren was dat alweer verleden tijd. Alles weer vol met chemicaliën en weer verlies van vermogen. Tot overmaat van ramp werd ook nog een scheur in een buitenboordafsluiter gevonden. Met een noodverbandje werd een en ander wat veiliger gemaakt. Ongelofelijk veel werk in de machinekamer en ook ik had voortdurend werk. Dit keer gaf de radar voortdurend zorgen. Veel onderdelen met verkleumde vingers vervangen want inmiddels werkte de verwarming ook niet meer. Het is koud in februari op weg naar Alaska. Nou ja op weg. Na een week van veel stilliggen in steeds slechter wordend weer waren we nog maar 330 mijl gevorderd. Een afstand die door de meeste schepen gemakkelijk in een dag kan worden afgelegd.
Gelukkig was de noodgenerator intussen gerepareerd. Niet dat daarmee alle problemen waren opgelost want als de zender bijgezet moest worden voor de stroom van erg lange telegrammen naar Vinke en naar de rederij dan kon de kombuiskachel niet worden gebruikt. Wel bleek de uitlaat van deze dieselgenerator nogal lek te zijn waardoor de uitlaatgassen voor een fijne blauwe waas in de verblijven zorgde.
Intussen werd de situatie beneden steeds slechter. Beide ketels leden aan lekkende waterpijpen.
Eerst gaf de schroef nog 50 klappen maar dat werden er al snel 25 en daarna dreven we alleen nog maar voor de kust van de Queen Charlotte eilanden terwijl het weer snel verslechterde.
Alle elektrisch vermogen was nodig voor de machinekamer waardoor er geen verwarming en geen licht meer was op de rest van het schip. Te slapen was er alleen nog maar volledig gekleed met een overvloed aan dekens en jassen op de kooien en je kussen op je hoofd in plaats van eronder. Af en toe kregen de kombuis en het radiostation in afwisseling weer wat stroom zodat er wat warms bereid kon worden en zodat technische adviezen vanaf het kantoor konden worden binnengehaald.
Op de avond van 5 maart 1971 zaten we in een storm die toenam tot zware storm. We lagen bovenwinds van de Queen Charlotte eilanden. Onze Spaanse derde had zichzelf tijdens zijn wacht verdiept in wat tijdschriften en toen de Indonesische 2e stuurman de wacht overnam waren we al een aardig eindje op weg naar de rotsige kust.
Vanwege de te lage scheepsspanning kon de radar ons niet helpen om vast te stellen hoever we nog te gaan hadden voordat we echt diep in de problemen zaten maar dat er actie geboden was leek wel duidelijk.
De kapitein werd erbij gehaald en die maakte mij wakker met het verzoek een aantal radiopeilingen te nemen. Nu is een richtingzoeker vooral bij avond en nacht een nogal grof instrument vooral als de correctiekromme op sommige plaatsen 15 graden aangeeft. Na veel getob op een zwaar rollend schip kwam ik met een kruispeiling op de proppen die aangaf dat we minder dan 15 mijl van de rotsen af zaten.
Dit alles begeleid door de geluiden van brekend glaswerk, omvallende stoelen en tafels en kommaliewant. Niet erg geruststellend dus. Zelf hadden we de grootste moeite om op de been te blijven.
Kapitein Audier besloot een vluchtpoging te wagen hoewel er geen gedetailleerde kaarten van de omgeving aan boord waren. Hij vroeg mij om radiostations in de omgeving op te roepen om daar informatie te verkrijgen. Prince Rupert radio kwam prompt in de lucht en leverde na een tijdje informatie van de havenmeester over twee mogelijke ankerplaatsen die 50 en 75 mijl verderop lagen. Ik vroeg hem om standby te blijven want onze toestand zag er slecht uit en het was maar de vraag of we hier heelhuids weg konden komen.
Na overleg met de machinekamer werd besloten om de ketels geforceerd op te stoken om wat snelheid en druk op het roer te krijgen. Dat bleek te veel te zijn voor de geteisterde ketels en in snel tempo barsten en nog veel meer ketelpijpen open en de vluchtpoging moest worden opgegeven.
Het werd nu nog belangrijker om onze exacte positie te weten te komen. Door alle elektrische verbruikers af te schakelen leverde de noodgenerator tenslotte de juiste spanning aan de oude Sperry radar en kwamen we er achter dat we nog steeds 15 mijl van de kust en van de rotsen af lagen.
Op 6 maart om half negen precies ging het eerste spoedbericht (XXX) naar Prince Rupert radio eruit met het verzoek om sleepboothulp. Vijf minuten later gaf de kapitein opdracht om er een noodsein (SOS) van te maken. Ook nu weer onmiddellijk antwoord door Prince Rupert en Bull Harbor radio en het Canadian Rescue Center. Prince Rupert gaf hierbij meteen al aan dat er heel weinig sleepboten in dit gebied beschikbaar waren.
De dappere bemanning van de Westbridge, een kleine sleepboot met 900 pk machinevermogen, waagde een poging. Deze boot sleepte gewoonlijk houtvlotten achter de beschutting van de eilanden en was helaas niet opgewassen tegen de enorme zeeën. Over de telefonieontvanger hoorden we de kapitein melden dat hij geen voortgang maakte en dat hij terug moest keren.
Later zat de Canadian Airforce met een groot propellertoestel boven ons. Ze gooiden fakkels af en stelden onze positie nogmaals nauwkeurig vast om een tweede sleepboot in onze richting te geleiden. Het radioverkeer was nu enorm druk. Ik werkte regelmatig tegelijkertijd met Prince Rupert Radio, de luchtmacht en het Rescue Coordination Center. Er was hulp onderweg. Een tweede sleepboot de Gulf Jean van 25 meter lang had een helletocht in zeer zware zeeën. De golfhoogte was van tijd tot tijd meer dan 6 meter kon de meteo ons later vertellen. Toen ze ons bereikten zaten we nog maar een mijltje of vier van de rotsen af en werden daar nog steeds naar toe gezet.
We stroomden vanaf de bak een lijn uit aan een boei met een boeilicht en het lukte de Gulf Jean om die op te pikken. Een zwaardere lijn werd uitgevierd en daarna een sleeptros. Op zondagmorgen 01.00 uur van de 7e maart stonden ze vast en slaagden ze erin om heel voorzichtig onze boeg naar zee te trekken en om ons vervolgens een stukje verder van de kust te brengen. Zonder hun hulp hadden we zonder twijfel in vliegend stormweer op de rotsen gezeten. Een paar uur later brak de sleepverbinding die intussen uit twee trossen bestond. We zaten toen ongeveer 6 mijl uit de kust en begonnen weer dwars te vallen.
Gelukkig had inmiddels de Gibraltar Straits, een sleepboot van zo’n 40 meter met 3600 pk aan boord onze positie bereikt. Zij wilden verbinding maken door het overschieten van een lijn. Dat bleek nog niet zo gemakkelijk. De eerste lijnen landden voor ons in het water en de derde in de radar scanner. Door in het mastje te klimmen konden we de lijn bevrijden en die werd naar het achterschip overgebracht. Het werken op het voordek was intussen te gevaarlijk geworden door de overkomende zeeën. Met alle hens werden vervolgens op het handje de steeds dikkere trossen binnenboord gehaald en achterop belegd. Onze winches konden immers door gebrek aan vermogen niet worden gebruikt.
Weer werd er gesleept en weer brak na twee uur de verbinding maar nu waren we veilig. Het weer was wat rustiger en er kon op het voorschip worden vastgemaakt. Ze sleepten ons naar de lijzijde van de eilanden waar de Johnstone Straits als stuurboot achterop vastmaakte.
Later, toen we op het tij wachtten kwamen ze langszij om diesel over te geven zodat we onze noodgenerator weer konden bijzetten die wegens brandstofgebrek was afgenokt. Ook kwam er eten aan boord en we kregen onze eerste echte warme maaltijd in drie dagen. Wel hadden we wat hete soep kunnen eten doordat onze 3e wtk met wat vuurvaste stenen en een lasbrander een pan water aan de kook had kunnen krijgen. Bijna net zo lekker als die maaltijd was de hete douche die ik aan boord van de Johnstone Straits mocht nemen. Voor het eerst in vier dagen trok ik mijn kleren weer eens uit. Nu voorkomt de kou dat je al te erg gaat stinken en iedereen zat in hetzelfde schuitje maar toch…
Terug naar Vancouver maar weer waar we nog een paar dagen aan boord moesten blijven totdat ook dat echt niet meer ging.
De uitlaat van de noodgenerator was volledig doorgerot en de accommodatie was onleefbaar door de dieselwalm.
We werden ondergebracht in een hotel en op de 23e maart was voor mij het avontuur over. Na al dat noodverkeer wilde Radio Holland kennelijk wel eens van hun radio-officier horen hoe het nu eigenlijk zat daar bij die Antillian Carriers en werd ik afgelost.
Na mijn verlof werd ik geplaatst op een tegenpool van de Antillian Star. In Durban stapte ik aan boord van de Merwe Lloyd die toen juist een midlife conversion had ondergaan. Een splinternieuw radiostation een mooi snel schip en alles perfect in orde. Ook een kapitein die op slippers mij de mantel uitveegde omdat ik zwarte schoenen onder een wit uniform durfde te dragen.
Later heb ik nog vele jaren gevaren aan boord van schepen van de Koninklijke Java China Paketvaartlijnen. De liefde voor het Verre Oosten was gebleven.
Nooit heb ik later meer de bovenbeschreven toestanden meegemaakt.
Deze reis is mij van alle reizen het meeste bijgebleven. Meer dan veertig jaar later besef ik pas dat je als 21- jarige alles als een avontuur beleeft zonder dat je ook maar een ogenblik denkt dat het echt verkeerd zal aflopen. Ik begrijp nu beter waarom de oudere bemanningsleden die angst wel hadden. Dat heet ervaring. Ervaring die er trouwens wel voor zorgde dat iedereen zijn werk bleef doen en dat er geen moment paniek uitbrak hoewel daar af en toe best aanleiding voor was.
Maarten Vroombout
Maarten Vroombout
Voor de laatste lading moesten we op weg naar Port Alberni. Een prachtige tocht door een fjord (die hier sound heet) van Vancouver Island. We zouden daar houtpulp gaan laden. In dit gedeelte van Canada wonen nogal wat geëmigreerde Nederlanders. Eerder al hadden we in Vancouver Hollandse kaas en drop kunnen kopen en hier kwam een Nederlandse bakker aan boord die uit Christelijke overtuiging het een en ander voor zeelieden wilde doen. Samen met de elec werd ik uitgenodigd bij deze hartelijke mensen. We aten er weer eens lekker en zagen weer eens hoe het er in een normale omgeving aan toe gaat. Ook hier hadden we weer olielekkage maar die bleef door de autoriteiten onopgemerkt.
- Antillian Star-4.jpg (136.71 KiB) 7501 keer bekeken
Gelukkig was de noodgenerator intussen gerepareerd. Niet dat daarmee alle problemen waren opgelost want als de zender bijgezet moest worden voor de stroom van erg lange telegrammen naar Vinke en naar de rederij dan kon de kombuiskachel niet worden gebruikt. Wel bleek de uitlaat van deze dieselgenerator nogal lek te zijn waardoor de uitlaatgassen voor een fijne blauwe waas in de verblijven zorgde.
Intussen werd de situatie beneden steeds slechter. Beide ketels leden aan lekkende waterpijpen.
Eerst gaf de schroef nog 50 klappen maar dat werden er al snel 25 en daarna dreven we alleen nog maar voor de kust van de Queen Charlotte eilanden terwijl het weer snel verslechterde.
Alle elektrisch vermogen was nodig voor de machinekamer waardoor er geen verwarming en geen licht meer was op de rest van het schip. Te slapen was er alleen nog maar volledig gekleed met een overvloed aan dekens en jassen op de kooien en je kussen op je hoofd in plaats van eronder. Af en toe kregen de kombuis en het radiostation in afwisseling weer wat stroom zodat er wat warms bereid kon worden en zodat technische adviezen vanaf het kantoor konden worden binnengehaald.
Op de avond van 5 maart 1971 zaten we in een storm die toenam tot zware storm. We lagen bovenwinds van de Queen Charlotte eilanden. Onze Spaanse derde had zichzelf tijdens zijn wacht verdiept in wat tijdschriften en toen de Indonesische 2e stuurman de wacht overnam waren we al een aardig eindje op weg naar de rotsige kust.
- Antillian Star-5.jpg (130.99 KiB) 7501 keer bekeken
De kapitein werd erbij gehaald en die maakte mij wakker met het verzoek een aantal radiopeilingen te nemen. Nu is een richtingzoeker vooral bij avond en nacht een nogal grof instrument vooral als de correctiekromme op sommige plaatsen 15 graden aangeeft. Na veel getob op een zwaar rollend schip kwam ik met een kruispeiling op de proppen die aangaf dat we minder dan 15 mijl van de rotsen af zaten.
Dit alles begeleid door de geluiden van brekend glaswerk, omvallende stoelen en tafels en kommaliewant. Niet erg geruststellend dus. Zelf hadden we de grootste moeite om op de been te blijven.
Kapitein Audier besloot een vluchtpoging te wagen hoewel er geen gedetailleerde kaarten van de omgeving aan boord waren. Hij vroeg mij om radiostations in de omgeving op te roepen om daar informatie te verkrijgen. Prince Rupert radio kwam prompt in de lucht en leverde na een tijdje informatie van de havenmeester over twee mogelijke ankerplaatsen die 50 en 75 mijl verderop lagen. Ik vroeg hem om standby te blijven want onze toestand zag er slecht uit en het was maar de vraag of we hier heelhuids weg konden komen.
Na overleg met de machinekamer werd besloten om de ketels geforceerd op te stoken om wat snelheid en druk op het roer te krijgen. Dat bleek te veel te zijn voor de geteisterde ketels en in snel tempo barsten en nog veel meer ketelpijpen open en de vluchtpoging moest worden opgegeven.
Het werd nu nog belangrijker om onze exacte positie te weten te komen. Door alle elektrische verbruikers af te schakelen leverde de noodgenerator tenslotte de juiste spanning aan de oude Sperry radar en kwamen we er achter dat we nog steeds 15 mijl van de kust en van de rotsen af lagen.
Op 6 maart om half negen precies ging het eerste spoedbericht (XXX) naar Prince Rupert radio eruit met het verzoek om sleepboothulp. Vijf minuten later gaf de kapitein opdracht om er een noodsein (SOS) van te maken. Ook nu weer onmiddellijk antwoord door Prince Rupert en Bull Harbor radio en het Canadian Rescue Center. Prince Rupert gaf hierbij meteen al aan dat er heel weinig sleepboten in dit gebied beschikbaar waren.
De dappere bemanning van de Westbridge, een kleine sleepboot met 900 pk machinevermogen, waagde een poging. Deze boot sleepte gewoonlijk houtvlotten achter de beschutting van de eilanden en was helaas niet opgewassen tegen de enorme zeeën. Over de telefonieontvanger hoorden we de kapitein melden dat hij geen voortgang maakte en dat hij terug moest keren.
Later zat de Canadian Airforce met een groot propellertoestel boven ons. Ze gooiden fakkels af en stelden onze positie nogmaals nauwkeurig vast om een tweede sleepboot in onze richting te geleiden. Het radioverkeer was nu enorm druk. Ik werkte regelmatig tegelijkertijd met Prince Rupert Radio, de luchtmacht en het Rescue Coordination Center. Er was hulp onderweg. Een tweede sleepboot de Gulf Jean van 25 meter lang had een helletocht in zeer zware zeeën. De golfhoogte was van tijd tot tijd meer dan 6 meter kon de meteo ons later vertellen. Toen ze ons bereikten zaten we nog maar een mijltje of vier van de rotsen af en werden daar nog steeds naar toe gezet.
We stroomden vanaf de bak een lijn uit aan een boei met een boeilicht en het lukte de Gulf Jean om die op te pikken. Een zwaardere lijn werd uitgevierd en daarna een sleeptros. Op zondagmorgen 01.00 uur van de 7e maart stonden ze vast en slaagden ze erin om heel voorzichtig onze boeg naar zee te trekken en om ons vervolgens een stukje verder van de kust te brengen. Zonder hun hulp hadden we zonder twijfel in vliegend stormweer op de rotsen gezeten. Een paar uur later brak de sleepverbinding die intussen uit twee trossen bestond. We zaten toen ongeveer 6 mijl uit de kust en begonnen weer dwars te vallen.
- Antillian Star-6.jpg (101.38 KiB) 7501 keer bekeken
- Antillian Star-7.jpg (101.3 KiB) 7501 keer bekeken
Weer werd er gesleept en weer brak na twee uur de verbinding maar nu waren we veilig. Het weer was wat rustiger en er kon op het voorschip worden vastgemaakt. Ze sleepten ons naar de lijzijde van de eilanden waar de Johnstone Straits als stuurboot achterop vastmaakte.
Later, toen we op het tij wachtten kwamen ze langszij om diesel over te geven zodat we onze noodgenerator weer konden bijzetten die wegens brandstofgebrek was afgenokt. Ook kwam er eten aan boord en we kregen onze eerste echte warme maaltijd in drie dagen. Wel hadden we wat hete soep kunnen eten doordat onze 3e wtk met wat vuurvaste stenen en een lasbrander een pan water aan de kook had kunnen krijgen. Bijna net zo lekker als die maaltijd was de hete douche die ik aan boord van de Johnstone Straits mocht nemen. Voor het eerst in vier dagen trok ik mijn kleren weer eens uit. Nu voorkomt de kou dat je al te erg gaat stinken en iedereen zat in hetzelfde schuitje maar toch…
- Antillian Star-8.jpg (97.09 KiB) 7501 keer bekeken
- Antillian Star-9.jpg (285.12 KiB) 7501 keer bekeken
De uitlaat van de noodgenerator was volledig doorgerot en de accommodatie was onleefbaar door de dieselwalm.
We werden ondergebracht in een hotel en op de 23e maart was voor mij het avontuur over. Na al dat noodverkeer wilde Radio Holland kennelijk wel eens van hun radio-officier horen hoe het nu eigenlijk zat daar bij die Antillian Carriers en werd ik afgelost.
Na mijn verlof werd ik geplaatst op een tegenpool van de Antillian Star. In Durban stapte ik aan boord van de Merwe Lloyd die toen juist een midlife conversion had ondergaan. Een splinternieuw radiostation een mooi snel schip en alles perfect in orde. Ook een kapitein die op slippers mij de mantel uitveegde omdat ik zwarte schoenen onder een wit uniform durfde te dragen.
Later heb ik nog vele jaren gevaren aan boord van schepen van de Koninklijke Java China Paketvaartlijnen. De liefde voor het Verre Oosten was gebleven.
Nooit heb ik later meer de bovenbeschreven toestanden meegemaakt.
Deze reis is mij van alle reizen het meeste bijgebleven. Meer dan veertig jaar later besef ik pas dat je als 21- jarige alles als een avontuur beleeft zonder dat je ook maar een ogenblik denkt dat het echt verkeerd zal aflopen. Ik begrijp nu beter waarom de oudere bemanningsleden die angst wel hadden. Dat heet ervaring. Ervaring die er trouwens wel voor zorgde dat iedereen zijn werk bleef doen en dat er geen moment paniek uitbrak hoewel daar af en toe best aanleiding voor was.
- maarten-800.jpg (226.17 KiB) 7501 keer bekeken
- krant-1.jpg (248.99 KiB) 7501 keer bekeken
- Krant-2.jpg (306.61 KiB) 7501 keer bekeken
- Krant-3.jpg (142.2 KiB) 7501 keer bekeken
Re: Sterke verhalen.
Prachtige verhalen. Erg jammer dat er een einde aagekomen is.
Mario.
Mario.
-
Harry G. Hogeboom
- Berichten: 14432
- Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
- Locatie: Canada
Re: Sterke verhalen.
Die Maarten Vroombout maakte op zijn eerste reis als " gras-groene vonkentrekker" meeeer mee als een een handje vol " ouwe happer's" in hun hele zeevarende karriere bij elkaar geveegd in een leeg bier doossie. Over in " in eeene klap gelijk maar voor 25 jaar ervaring opdoen" gesproken!! Ik heb m'n hele werkzame leven met scheepies en aan verwantte trammelant en de personen er omheen doorgebracht, er over geouwehoerd en er boeken over gelezen en verzameld....letterlijk meeters op de boekenplank pretty well sinds ik kon lezen:lol: Om nou maar even niet te beginnen over de diverse " sterke verhalen" die ik zo over de loop der jaren heb gehoord van "deze en gene" al of niet tijdens een " potje na de wacht"...WW2 inklusief......Deze "uit het enerverende leven van een jonge vonkentrekker gegrepen prachtig beschreven en wel gedocumenteerde ervaring" slaat letterlijk ALLES wat ik tot nu toe oooit heb gelezen of gehoord EN doet mijn eerste reis als gras-groene zevende massinist met " Black out in het Suez Kanaal of Klaar met Machines in de Straat van Singapore" verbleken als de befaamde " Sneeuw voor de Zon". Waarvan akte. Maarten m'n komplimenten voor een bijzonder verhaal en OOK een ZEER leerzaam verhaal voor eventuele jonge klanten die " geen shit in de ogen hebben" Ik denk dat " dit soort substandaard schepen" heden ten dage onder de ietwat reputabele vlaggen wel geschiedenis is.....maaar dan?? niemand maakt mij wijs dat er toendertijd bij " de Linke Binke van Vinke" niet een beknijsde Superintendent rondliep die donders goed wist " WAT er ECHT loos was".......aahwel " toen was toen en nu is NU"
Ik heb m'n hele werkzame leven met scheepies en aan verwantte trammelant en de personen er omheen doorgebracht, er over geouwehoerd en er boeken over gelezen en verzameld....letterlijk meeters op de boekenplank pretty well sinds ik kon lezen:lol: Om nou maar even niet te beginnen over de diverse " sterke verhalen" die ik zo over de loop der jaren heb gehoord van "deze en gene" al of niet tijdens een " potje na de wacht"...WW2 inklusief......Deze "uit het enerverende leven van een jonge vonkentrekker gegrepen prachtig beschreven en wel gedocumenteerde ervaring" slaat letterlijk ALLES wat ik tot nu toe oooit heb gelezen of gehoord EN doet mijn eerste reis als gras-groene zevende massinist met " Black out in het Suez Kanaal of Klaar met Machines in de Straat van Singapore" verbleken als de befaamde " Sneeuw voor de Zon". Waarvan akte. Maarten m'n komplimenten voor een bijzonder verhaal en OOK een ZEER leerzaam verhaal voor eventuele jonge klanten die " geen shit in de ogen hebben" Ik denk dat " dit soort substandaard schepen" heden ten dage onder de ietwat reputabele vlaggen wel geschiedenis is.....maaar dan?? niemand maakt mij wijs dat er toendertijd bij " de Linke Binke van Vinke" niet een beknijsde Superintendent rondliep die donders goed wist " WAT er ECHT loos was".......aahwel " toen was toen en nu is NU"MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
"Don't sweat the small stuff"
-
Bob R.I.P.
- Berichten: 3142
- Lid geworden op: 19 sep 2008 18:00
- Locatie: Langedijk
Re: Sterke verhalen.
Pracht verhalen, maar beschamend voor de rederij die 32 mensen met een dergelijk wrak de zee opsturen. Ook RH, die een toen nog onervaren telegrafist naar een zootje roest stuurt en zie maar dat je je kl...... klaart. En nog steeds, kijk naar El Faro.
Bob
Bob
't Leven is niet altoid roist met krente, 't is ok welders gortepap die skift is.
-
Maarten Vroombout
- Berichten: 3
- Lid geworden op: 19 feb 2016 12:58
Re: Sterke verhalen.
Aan alle lezers die reageerden:
Jullie opmerkingen werden erg gewaardeerd. Het lijkt anders of e.e.a. in de Bermuda driehoek verdwijnt.
Zodoende is deze eerste inzending waarschijnlijk niet de laatste.
Groeten van Maarten
Jullie opmerkingen werden erg gewaardeerd. Het lijkt anders of e.e.a. in de Bermuda driehoek verdwijnt.
Zodoende is deze eerste inzending waarschijnlijk niet de laatste.
Groeten van Maarten