Smit & Co

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Vervolg reis 11 op de Humber.
Piet Jong

Nu daar lagen we dan al het werk voor niets geweest. Ik moet echter wel zeggen dat ik me prima had vermaakt we hadden behoorlijk wat afwisseling in ons werk mag je wel zeggen.
Dat het niet voor iedereen allemaal leuk en aardig was bleek bij de 2e wtk. Wat er nu precies aan de hand was met hem heb ik nooit goed begrepen, of het heimwee was of iets anders ik weet het niet. In ieder geval ging hij de 10e februari naar een dokter aan de wal en die vond het niet verantwoord dat hij nog langer bij ons aan boord bleef. Die dokter was van mening dat hij een lange tijd op zee niet aan kon en adviseerde dan ook om hem terug naar huis te sturen. Er zijn daarop wat telegrammen over en weer gestuurd en op zaterdag 12 februari is hij op het vliegtuig gestapt en vertrokken. ’s Nachts om een uur of 1 kwamen er plotseling orders uit Rotterdam dat we de Hejaz maar moesten vergeten en met losse boot naar Suez moesten opstomen.
Nadat ’s morgens de 2e wtk van boord was gegaan zijn we direct naar de Hejaz gestoomd om ons sleepgerei van boord te halen, de spruit en de voorloper hebben we aan boord gelaten voor de boot die hem alsnog zou moeten gaan verslepen. Waarschijnlijk dat de Orinoco hem naar Karachi gaat slepen.
Achteraf meen ik gehoord te hebben dat er nooit wat van gekomen is en dat hij uiteindelijk van zijn ankers is geslagen met slecht weer en op het koraalrif terecht is gekomen. Zeker weet ik het echter niet ik zal het nog eens navragen bij een collega/kapitein Kees Vel, want die wist de naam van die tanker te noemen toen ik laatst in 2009 bij hem was. Op zondag 13 februari ’s nachts om half 4 kwam de nieuwe 2e wtk Jan van Vuuren aan boord zodat we weer voltallig waren. We zijn daarop meteen vertrokken richting Suez. De volgende dag ’s avonds om 8 uur rond, terug naar Koeweit, daar zou een Joegoslavische vrachtboot aan de grond zitten, 2 uur later weer op oude koers want er was al een Joegoslavische sleepboot bij dus wij maakten geen kans.
Woensdagmorgen om 9 uur op mijn wacht bericht dat 500 mijl oost van Socotra dus in de Indische Oceaan er een Griekse vrachtboot in brand stond. Het was een bootje van 4100 ton uit 1930 dus nu ook niet direct het nieuwste schip van de vloot. Hij was geladen met balen rubber en stukgoed de naam was Stavros. 's Avonds kregen we bericht dat de gehele bemanning op de kapitein en de marconist na van boord was gegaan, het werd ze zeker te heet onder de voeten. Een dag later terwijl we nog steeds VKV er na toe stoomden met ons maximum toerental van 185 omw/min, kwam er bericht dat het allemaal wel mee viel, de brand was geblust en de complete bemanning was nog steeds aan boord.
’s Middags om een uur of 1 zijn we dan ook weer rond gegaan richting Suez. Maar we waren nog niet klaar met hem ’s avonds om een uur of 8 vroeg hij weer om assistentie want hij had problemen met zijn hoofdmachine, dat zal wel een stoommachine zijn geweest zeker weten doe ik het echter niet. Dus wij er weer op af, op zo’n manier schiet je natuurlijk niet erg op als je naar Suez moet en je vaart steeds de andere kant op. Vrijdag de 18e werden we bedankt hij had alles weer onder controle en wij konden weer richting Suez.
Dinsdag 22 februari waren we dwars van Aden aan het begin van de Rode Zee. De temperatuur in de MK maar ook in het gehele schip begon weer lekker op te lopen en omdat we recht voor de wind voeren, voeren we de wind dood en gaf die dus ook geen verkoeling, het bekende effect van de windrichting zoals ik hiervoor al verteld heb. ’s Middags kwam er nog een sleepboot van Smit voorbij de Loire op weg met een sleep van de Schelde die bestemd was voor Bombay.
Woensdag kregen we bericht van Rotterdam dat we in eerste instantie de Oostzee moesten assisteren in de Golf van Suez, die een kraanbak naar Belaquin een haventje ergens in de Golf van Suez. Het is maar 90 mijl, en daarna moeten we voor de Italiaanse maatschappij Micoperi in de Golf wat sleepwerk verrichten, dat gaat zo’n dag of 14
duren.
De kok die nog steeds aan boord was en er niets van bakte letterlijk zag geen kans om een brood te bakken met gist uit een blik. Daarop heeft de runner Mien Pas het maar gedaan en toen lukte het wel.
Toen we nog op weg waren naar Suez en dus in de Rode Zee voeren had een matroos een vislijn met een stuk witte lap over boord gehangen dat sleepte dus achter ons aan met een snelheid van zo’n 10 mijl. Prompt vond een tonijn het nodig om daar in te bijten. Dat is natuurlijk wel leuk, maar de kapitein die op wacht was gelijk met mij vond het nodig om plotseling de telegraaf op Stop te zetten. Beneden in de MK weet je natuurlijk niet wat er aan de hand is je schrikt je rot en je moet zo snel mogelijk die kar op Stop hebben. Tijdens je wacht ben je niet steeds bij de manoeuvreerstand aanwezig want je bent meestal wel met een klus bezig ergens in de MK. Dus zeker met losse boot verwacht je zoiets niet en is het rennen geblazen.
Ik heb ze achteraf dan ook vriendelijk verzocht dit niet meer te doen en dan zeg ik het nu heel netjes.
Zondagmiddag 27 februari waren we op de rede van Suez en zijn we voor anker gegaan, het bleek toen de agent aan boord kwam dat er geen post was, daar waren we niet blij mee. De volgende dag lagen we er nog. De Oostzee die we zouden moeten assisteren was nog steeds niet op komen dagen dus we het was wachten geblazen. In de nacht van dinsdag op woensdag was de Oostzee door het Suez kanaal gekomen en hebben we ’s nachts rond een uur of 2 op de sleep van de Oostzee vastgemaakt. Om half 3 VKV.
De Oostzee bleek vanuit Port Said post voor ons mee te hebben genomen, dus dat was wel weer leuk. ‘Avonds om ½ 9 is de sleep voor anker gegaan en eveneens vlak in de buurt.
De volgende morgen hebben we weer vastgemaakt en de sleep naar zijn bestemming gebracht in samenwerking met een Italiaans bootje. Daarna weer voor anker, de berichten waren dat we voorlopig 10 dagen daar in de buurt zouden moeten blijven liggen.
Weer een paar dagen later, het was onderhand alweer maandag 7 maart geworden, zijn we ’s avonds om 11 uur ankerop gegaan en richting Suez gestoomd omdat de olieman Jan opnieuw rare verschijnselen vertoonde. Na medisch advies gevraagd te hebben in Holland via de radio werd geadviseerd om zo snel mogelijk hem naar een ziekenhuis te brengen omdat men bang was voor een hartinfarct. Volgens mij mankeerde hij niets maar het was een vreselijke zenuwpees die erg gauw in paniek raakte, maar ja je kan geen risico nemen.
Toen we in Suez waren moesten we ook 30 ton gasolie laden voor Micoperi de Italiaanse maatschappij waar we aan waren uitgeleend. De volgende dag dinsdag waren we ’s morgens in Suez waar we voor anker zijn gegaan. Jan is direct van boord gegaan en ’s middags hebben we die gasolie geladen.
’s Avonds rond een uur of 11 zijn we weer uit Suez vertrokken de Golf in. De volgende morgen waren we weer op de plaats van bestemming ’s middags naar binnen en 18 ton gasolie overgegeven.
’s Avonds om 9 uur lagen we weer buiten voor anker op ons oude stekkie. De volgende middag moesten we naar de andere kant van de Golf om een ponton geladen met pijpen op te halen, die de Italianen nodig hadden. De volgende dag ’s middags die bak vastgemaakt en vertrokken. De Golf is daar niet zo breed dus ’s nachts waren we weer aan de overkant maar konden de sleep niet kwijt omdat de plaatselijke sleepboot panne had en dus niet kon komen. We zijn daarop de hele nacht met de sleep op en neer gaan houden, want zelf naar binnen gaan in het donker was niet verantwoord.
Uit Rotterdam kregen we bericht dat we tot dinsdag 15 maart in de Golf moesten blijven en daarna konden we vertrekken naar Gibraltar om daar een sleep op te halen die de Zwarte Zee daar had gebracht. De rest van de dag op en neer gehouden met die bak er achter tot de volgende morgen.
's Morgens om 7 uur de draad ingekort en om 9 uur langszij van de kraanbak PM13 van Micoperie.
Al met al was het een heel gedoe met die bak we bleven maar heen den weer varen en voor anker gaan.
We kregen bericht dat de Zwarte Zee een klein zuigertje vanuit Lubeck had opgehaald dat naar Taiwan moest.
Op zondag opnieuw die bak bij de PM 13 opgehaald en naar een haventje Ras el Radix gebracht. Na het afleveren weer naar ons ankerstekkie gestoomd en de spijker er weer in geplompt. We lagen vlak onder de wal voor anker, er was daar echte niets alleen maar bergen en woestijn. ’s Middags kwam er een motorbootje bij ons langszij die een kapotte motor had. Ik stelde voor om die motor te repareren maar dat hoefde niet want via de radio van ons vroegen ze hulp van de wal. Jammer genoeg werd er vanaf de wal wel hulp beloofd maar er kwam niemand opdagen. ’s Avonds om ½ 11 was er nog steeds niemand verschenen dus toen ik opnieuw voorstelde om naar die motor te kijken was het goed. Ze waren schijnbaar van mening dat wij niets van die motor wisten en hem dus ook niet konden repareren, nu dat was dus een verkeerde opvatting binnen een uur had ik hem weer aan de praat. Zij dolblij er vandoor.
De volgende dag kwam dat bootje weer langszij om me te bedanken en kreeg ik als beloning een pakje sigaretten, ik vond het best. Dinsdag 15 maart moesten we ’s morgens weer naar Ras El Radix om die bak weer op te halen, ’s avonds om 6 uur kwamen ze eindelijk opdagen met die bak. Nadat we hem er achter hebben gehangen, zijn we weer op weg gegaan om de volgende morgen bij daglicht die bak af te leveren en toen waren we meteen van ons contract af en konden we richting Gibraltar.
De afstand Gibraltar Taiwan was 7000 mijl dus we hadden weer een aardig reisje voor de boeg. Waarschijnlijk zouden we in Singapore afgelost worden maar dan hebben we aardig wat sleepmijlen achter onze kiezen.
Woensdag avond om een uur of 7 waren we weer op de rede van Suez. De volgende morgen 20 ton water geladen en om 9 uur het kanaal in, ’s middags om 1 uur voor anker op het Groot Bittermeer. Een uur later weer ankerop en weer het kanaal in, ’s avonds om 10 uur buiten in de Middellandse Zee. In Port Said was er opnieuw geen post dus iedereen had de pest in want daar was wel op gerekend.
De volgende dag een stijve bries van voor BB in gingen nogal te keer met als resultaat ”zeeziek”. Ja dat kan gebeuren als je tijden lang geen slingerend schip hebt mee gemaakt. De volgende dag ging het alweer een stuk beter, ’s avonds knapte het weer op en was alle leed weer geleden. De volgende dag prachtig stil weer en gingen we er volle kracht tegen aan. Het was wel een stuk kouder geworden en wel zodanig dat we de verwarmingsketel aan hebben gestoken om het een beetje behaaglijk in het schip te krijgen
Maandagmorgen 21 maart bericht dat er bij Benghazi een Engelse boot met waarschijnlijk machineschade lag. Dus rond en richting Libie maar ’s middags al weer bericht dat die boot al binnen lag dus wij konden weer richting Gibraltar.
Dinsdag morgen waren we dwars van Malta met een harde wind van achteren in. De volgende dag nog steeds slecht weer maar de wind was gedraaid en kwam nu van voren in met veel regenbuien ’s Avonds op mijn wacht zelfs halve kracht gaan draaien wegens erg slecht zicht en een kapotte radar.
Zaterdagmorgen rond een uur of 10 kwamen we binnen in Gibraltar. ’s Middags de wal op geweest om te shoppen. Verder zijn we die dag ook begonnen de koelwaterleiding naar de cilinders van de hoofdmotor te demonteren omdat we tijdens de reis het idee hadden dat de koeling niet geheel goed functioneerde. Het bleek dat alle aftakkingen naar de afsluiters op de cilinders grotendeels dicht met ketelsteen zaten. Het gevoel dat er iets met de koeling niet in orde was klopte dus wel. Alles schoongemaakt en het kon er weer tegen voor de nieuwe trip die ons te wachten stond.
We lagen afgemeerd aan de kade waar ook de sleep lag een klein hopperzuigertje met de naam Kai Fa nr 1.
Kai Fa-1.jpg
Kai Fa-1.jpg (96.64 KiB) 7931 keer bekeken
Kai Fa-2.jpg
Kai Fa-2.jpg (165.72 KiB) 7931 keer bekeken
Zondagmiddag om 4 uur vertrokken met de sleep richting Port Said waar we net vandaan kwamen.
Het zuigertje liep lekker met ons mee we liepen 7 mijl dus dat ging goed bij 180 omw/min. Toch bleken er wat problemen te zijn, de sleep gierde vreselijk soms lag hij er dwars achter. Op maandag met de sloep naar de sleep om te zien of er wat aan de spruit te doen was, bv hem aan een kant iets langer maken zodat er als het ware scheef aan de sleep werd getrokken met de hoop dat hij er dan wat rechter achter ging hangen. Nadat ze terug waren zijn we weer VKV gegaan maar het leek niet veel geholpen te hebben. Op woensdag kwam er wat meer wind van BBV in en dat hielp goed om de sleep er recht achter te houden.
Van kantoor mogen we eigenlijk niet harde dan 90% vermogen draaien dat is zo’n 2,8 ton per dag of 700 pk. Door de toch wel stijve bries op de kop zijn we wat zachter gaan draaien n=170, maar op het eind van de dag bleek dat we toch meer dan 2,8 ton hadden verstookt.
Omdat we in Gibraltar niet hadden gebunkerd moesten we ook een beetje zuinig met onze brandstof zijn, het staat wat slordig als je een dag voor Port Said om sleepboot hulp moet gaan vragen omdat je geen brandstof meer hebt. Door de harde wind en de zee recht op de kop liepen we maar een mijl of 4-5 dus dat viel wat tegen.
Op 1 april waren we dwars van de Galita’s dus nog niet op de helft van de Middellandse Zee. Het bleef slecht weer we hadden de omw terug gebracht naar 145 om de boel heel te houden en liepen dan ook niet harder dan even 3 mijl. We zijn iets van koers veranderd de Golf van Tunesie in om ten zuiden van Malta langs te gaan in de hoop dat het daar iets beter weer was. Op maandag knapte het weer iets op er stond nog maar weinig wind maar nog steeds wel een hoge zee, ’s morgens Malta aan de zuidzijde gepasseerd. De hoge zee ontstond omdat er een depressie schuin voor ons over passeerde en daardoor zaten we nog steeds met die golven.
Op dinsdag waren de problemen over, weinig wind schuin achter we draaiden n=170 en de sleep volgde als op de rails en ligt er keurig recht achter. Van kantoor in Rotterdam kregen we de vraag ,als we in Suez helemaal vol bunkerden of we dan in 1 keer door konden stomen naar Singapore.
Nu dat was even een reken sommetje met natuurlijk wat mitsen en maren, maar we dachten dat het wel zou lukken. De eerste 2000 mijl door de Rode Zee was natuurlijk geen probleem, gedurende dat deel konden we nog eens gaan zitten rekenen, en zou blijken dat het toch wat krap werd dan konden we bij de lantaarn paal die bij Aden staat wel even links af om wat dieselolie te laden. Als we eenmaal op de Indische Oceaan zaten werd het wat moeilijker daar zijn op zee weinig tankstations, en ook geen lantaarnpalen. Onderwijl draaiden we lekker door met dag runnen van zo rond de 160 mijl dus dat ging lekker.
Op vrijdag 8 april kwam er een vervelend telegram binnen, de vader van de 2e wtk Jan van Vuuren was plotseling overleden. Dan voel je toch wel dat je ver van huis bent en weinig kan doen. De volgende dag zouden we in Port Said zijn daarvoor waren we ’s middags al wat zachter gaan draaien. Er is nog even de discussie geweest of de 2e wtk naar huis zou gaan of niet, uiteindelijk heeft hij zelf besloten om aan boord te blijven, er was toch niets meer aan te doen. Het bleek achteraf een goede beslissing want op zaterdag waren we niet in Port Said maar pas de volgende dag zondag waren we op de rede, maar naar binnen konden we niet want er waren nog 22 schepen als wachtende voor ons. Op zijn vroegst zouden we maandag middag naar binnen kunnen, Daarop hebben we de ingekorte draad weer uit gevierd en zijn zee in gestoken om daar op en neer te houden.
Om 12 uur maandagmiddag waren we binnen in Port Said waar we meteen zijn begonnen met brandstof water en smeerolie te laden, want daar waren we weer aardig doorheen geraakt.
Vooral brandstof was er nog maar erg weinig. Om toch tijdens de reis een beetje schip in het water te hebben hadden we elke brandstof tank die leeg was gevuld met zeewater, anders zou de schroef in de lucht draaien i.p.v. in het water. Dat betekende echter wel dat we voor dat we Port Said binnen liepen die geballaste tanks leeg moesten maken, dat mocht toen nog op zee. Als je dat nu zou doen dan word je bij binnenkomst in Port Said aan de hoogste kameel opgehangen, in Nederland hebben ze daar windmolens voor.
Toen dan ook alle tanks leeg waren hadden we wel een erg rank bootje, als er iemand op het achterdek van SB naar BB liep dan viel het schip al over. Ik was dan ook blij dat we langs de wal lagen en meteen konden bunkeren dat gaf een veiliger gevoel.
Port Said.jpg
Port Said.jpg (87.38 KiB) 7931 keer bekeken
Humber in Port Said

’s Morgens om 5 uur was het weer aan de bak, klaar gemaakt voor vertrek het kanaal in Om ½ 7 was het zover. Een sleepboot van de Kanaal maatschappij ligt langszij van de sleep om te helpen met sturen. Om ½ 1 waren we op het meer bij Ismalia voor anker. ’s Avonds om 10 uur weer ankerop en verder het kanaal in. De volgende morgen om 5 uur waren we buiten Suez en kon de tros weer uitgevierd worden Om 5 uur ’s middags waren we dwars van het eiland Belayim.
De volgende morgen rond een uur of 8 waren we uit de Golf van Suez en in de Rode Zee. De temperatuur begint alweer lekker op te lopen, het buitenboord water is alweer 25 graden en dat zal nog wel wat hoger worden. Het is prachtig weer een windje op de kop wat voor verkoeling aan boord zorgt, we maken iedere dag zo’n run van rond de 150 mijl In de nacht van vrijdag op zaterdag veranderde het weer plotseling erg veel wind en onweer maar uit de buien kwam weinig regen. In het schip is het nu vreselijk benauwd en vochtig in mijn hut is het 32 graden, dus je kan je wel voorstellen dat het beneden in de bemanning verblijven helemaal erg is. Omdat ze onder de waterlijn zitten zijn er geen patrijspoorten die open staan en de ventilatie laat erg te wensen over op deze bootjes. Maar gelukkig op zondag was het weer mooi weer uiteraard wel warm maar geen buien en veel wind meer. We zitten weer zo’n beetje in het midden van de Rode Zee. En ja hoor we waren over het midden de wind viel helemaal weg en even later kwam hij van de andere kant, dus op de kop.
De temperatuur in de MK is nu constant zo’n 40 graden. Doordat de wind van voren in komt is het iets koeler in de verblijven omdat alle patrijspoorten open staan met windhappers er in zo dat het lekker doorwaait.
Maar dat was allemaal wel leuk en aardig maar in de nacht van dinsdag op woensdag begon het om een uur of 5 hard te waaien recht op de kop kracht 5-6 Bf dus we moesten zachter aan gaan doen om de boel heel te houden van 170 naar 155 klappen.
’s Avonds om een uur of 6 waren we dwars van het eiland Jabal Zugar ’s middags was het weer iets opgeknapt zodat we weer iets harder konden.
En zo scharrelden we door dan weer wat harder en dan weer zachter als de wind weer op stak. De volgende dag ’s avonds waren we toch al aardig het eind van de Rode Zee genaderd want ’s avonds hadden we Perim dwars 1 van de 3 eilanden aan het begin van de Rode Zee niet ver van Aden. En ja hoor de volgende dag waren we ’s avonds dwars van Aden dus de Rode Zee was bijna fini.
’s Avonds kwam er een telegram van kantoor dat we binnenkort afgelost zouden worden maar waar werd er niet bij verteld, ook de 2e wtk gaat mee naar huis.
Het weer valt wel mee we sturen nu omhoog de golf van Aden uit richting Indische Oceaan we lopen en draaien weer lekker door.
Op zondag 24 april vond de kapitein het nodig om de kok 5 dagen gagestraf te geven omdat de snijmachine voor de vleeswaren niet was schoongemaakt. Toen het werd geconstateerd werd de straf direct opgelegd, en dat was fout want er moet altijd 24 uur over heen gaan voor er gestraft mag worden, dus als die kok slim is dan maakt hij bezwaar en gaat het niet door.
Ik denk echter dat hij zo slim niet is.
Op dinsdag waren we de punt van Socotra voorbij en zijn we koers gaan liggen naar Colombo.
Er is bericht gekomen dat we in Singapore afgelost gaan worden.
Donderdag 28 april een telegram dat we niet harder dan 90% mogen draaien.
Onderhand zijn we weer een paar dagen verder, het weer is goed wind van achteren in waardoor het erg warm in de verblijven is, in mijn hut 34 graden. Dinsdag avond 3 mei zien we een vuurtoren welke op de Minicoy eilanden groep staat. Veel van de bemanning die beneden gehuisvest zijn slapen nu aan dek want beneden is het niet om uit te houden. De volgende dag slaapt er echter niemand meer ’s nachts aan dek, het is schijnbaar toch niet zo prettig slapen..
We komen nu in het gebied waar de moesson begint te waaien de wind is ZW en komt van achteren aan SB in, het regent nu ook af en toe en de wind wordt geleidelijk aan harder.
Op zaterdag 7 mei is de wind toegenomen tot 5-6 Bf. We draaien nog maar 150 klappen om de boel heel te houden, maar omdat we stroom mee hebben maken we toch nog 160 mijl per dag. Op woensdag komen we schijnbaar weer in de scheepvaart route want af en toe komt er een schip voorbij ‘s Middags was er een telegram van kantoor dat de aflosbemanning op maandagavond op het vliegveld in Singapore aankomt.
Het weer begint iets op te knappen. We zitten nu in de Straat van Malakka tussen Maleisië en Sumatra in. Het is erg warm en benauwd vreselijk vochtig. Op de 12-4 wacht ’s middags was het 43 graden in de MK. De aflos bemanning komt een dag later hebben we door gekregen, nu we zien wel we zijn toch nog niet in Singapore. Op vrijdag de 13 e kwam er ’s avonds een telegram met het verzoek of ik tot Taiwan aan boord wilde blijven want mijn aflosser was afgekeurd en ze hadden schijnbaar geen ander op de plank liggen.
Ik heb ja gezegd, die 2 weken kunnen er ook nog wel bij. Op zaterdag draaide gelukkig de wind en komt nu recht van voren in zodat we nu weer wat ventilatie in de hutten hebben en het iets koeler aan boord is. Het buitenboord water is 34 graden dus je kan wel nagaan dat het dan niet erg afkoelt.
Ik heb een telegram naar huis gestuurd en uitgelegd dat ik nog 2-3 weken langer wegblijf.
De afstand Singapore Taiwan is ongeveer 1600 mijl.
Maandagmorgen 16 mei om 11 uur ’s morgens waren we in de baai van Singapore en zijn we voor anker gegaan. De berekening van 7000 mijl van Gibraltar naar Singapore klopte vrij aardig we hebben er 7040 mijl op zitten.
Dinsdag zijn we blijven liggen om te wachten op de bemanning minus een 1e wtk
’s Middags de wal op geweest samen met de 2e wtk heb een verrekijker en een diaprojector gekocht want die waren daar in Singapore redelijk goedkoop. Toen ik de kijker ’s avonds aan boord nog eens goed nakeek bleek er echter iets niet goed te zijn met de lenzen, dus die moest geruild worden. De volgende morgen rond 10 uur kwam de nieuwe bemanning aan boord.
Kapitein Piet van Eyk (bolle Piet) 2e wtk Stroomberg en 3e wtk Ome Willem van Vliet een al wat oude machinist die met dispensatie voer, een geschikte vent. 's Morgens nog even de wal op geweest om die kijker te ruilen, was geen probleem zodat dat ook weer in orde was.
’s Middags om 5 uur zijn we vertrokken op weg naar Taiwan. Ik lees in mijn dagboek dat ik in het bezit was van een tafelventilator waarschijnlijk van de Hejaz afgehaald.
De kapitein kwam vragen of hij hem van me over kon nemen want hij had het vreselijk benauwd in zijn hut, logisch natuurlijk als je zo uit het koele Holland komt en in Singapore op een bootje stapt, ik was al een poosje gewend aan de warmte, ik heb hem aan hem overgedaan voor 2 dozen Juice.
Vrijdag de 20e kwam er een telegram dat we de sleep in Khaosiung moeten afleveren een haven aan de ZW kant van Taiwan .
Maandag de 23e sloep over de muur om het een en ander aan de sleep over te geven, op de terugweg hard moeten varen want er kwam een forse bui aan en dan weet je niet hoeveel zee er gaat staan en of je de sloep nog wel binnen krijgt.
‘s Morgens was er een matroos OG die het in de paar dagen dat hij vanaf Singapore aan boord zat het niet meer zag zitten en zijn ontslag in diende bij de kapitein. Hij was schijnbaar van mening dat als je dat deed je er meteen af kon stappen. De volgende dag kwam hij al weer op terug, en trok zijn aanvraag in. Het weer is erg veranderlijk veel buien en soms veel wind maar gelukkig meestal van achteren in. Er schijnt een tropische stormdepressie op ons af te komen waar we recht in lopen omdat wee toevallig die kant op moeten.
’s Morgens hadden we plotseling water overlast in de ingang van de MK, het bleek dat een waterafvoerpijp in de schoorsteen helemaal was doorgerot waardoor het water niet meer naar dek wegstroomde maar aan de binnenkant van de schoorsteen naar binnen liep.
Op donderdagmorgen zijn we rond gegaan kop in de wind want we liepen anders zo het centrum van de stormdepressie in, we draaien zo langzaam mogelijk om niet teveel terug te gaan maar ook om de boel heel te houden want er staat aardig wat zee. ’s Avonds knapte het wat op en zijn we weer iets harder gaan draaien. We zitten nu ter hoogte van Manilla.
De lekkage in de schoorsteen is fors vooral ook dat het constant hard regent, in het gangetje vanaf de trap naar de Mk is het een waterballet van roetwater uit de schoorsteen.
Vrijdagmorgen was het weer zover opgeknapt dat we weer rond konden en op oude koers. We draaien nog wel langzaam. De depressie trekt met 4 mijl weg het noorden in.
De koksmaat ziet het al een paar dagen niet meer zitten en loopt te zeuren dat hij naar huis wil omdat hij heimwee heeft.
Zaterdag kwam we een telegram van Maassluis dat we vanaf Taiwan naar Hong Kong moesten om daar te dokken. Telegram terug gestuurd dat ingeval de schroefas moet worden getrokken we geen reserve delen voor de afdichting aan boord hebben.
Zondags konden we aardig aan draaien 160 klappen maar ’s avonds weer rond want die depressie kwam plotseling NO uit zodat we daar in zouden lopen als we door gingen.
De volgende dag weer op oude koers.
Onze marconist hoorde dat de sleepboot Willem Barentsz van Wijsmuller assistentie had aangeboden aan de boot die op het breakwater van Kaohsiung is gelopen. De WB is ook op weg met een sleep naar Kaohsiung en daar nog 200 mijl vandaan, wij zitten zo’n beetje op dezelfde afstand.
Khaosiung.jpg
Khaosiung.jpg (107.51 KiB) 7931 keer bekeken
De haveningang van Khaosiung op Taiwan

Dinsdag avond 31 mei zien we de lichten van de wal al maar de loods komt pas de volgende morgen dus we moeten de hele nacht op en neer houden
De volgende morgen zou de loods om 9 uur komen maar dat werd uiteindelijk 12 uur voor hij er was. Om half 3 lagen we binnen en afgemeerd langszij van de sleep en hebben we al ons sleepgerei van boord gehaald. Om 8 uur ’s avonds klaargemaakt en vertrokken.
De WB was nog niet binnen die moest nog en nacht op en neer houden, zijn sleep was een uitgebrande tanker die Kaohsiung gesloopt ging worden. De boot op het breakwater bleek een oude Liberty uit de oorlog te zijn geladen met cement. Hij zat echter zo hoog dat hij total loss was.
Vrijdag 3 juni liepen we ’s morgens de haven van Hong Kong binnen en zijn bij de werf voor anker gegaan. Zouden pas de volgende morgen het dok in gaan. Mijn aflosser zou ook de volgende dag komen E.Nakken, ik kende hem niet alleen van naam. Zaterdag mijn aflosser aan boord en ben ik in een hotel in Hong Kong geparkeerd. ’s Avonds ben ik wezen wandelen in Hong Kong dat was weer eens iets anders dan aan boord zitten.
Zoals in de meeste havenplaatsen als je vooranker ligt komen er altijd kooplui aan boord met allerlei soorten koopwaar. In Egypte is het vaak rommel maar in Singapore en Hong Kong was het vaak elektronische apparatuur zoals radio’s en toentertijd platenspelers, verrekijkers, bandrecorders en nog veel meer. Ik heb in Hong Kong een Omega horloge gekocht ik meen voor fl 195,- wat voor zo’n horloge in die tijd erg goedkoop was. Ik heb het jarenlang zonder problemen gedragen het was een automaat. Ook heb ik daar een meter gekocht om elektronica door te meten het was nog een analoge meter dus met een wijzer, ik betaalde daar toen fl. 35 voor. Voor zo’n zelfde metertje betaalde je toen in Holland gauw fl. 200,- Ik heb dat metertje in 2006 verkocht op de rommelmarkt in …..voor ik geloof € 10.
Zondag 5 juni nog even aan boord geweest om het een en ander door te praten met de nieuwe Hwtk, daarna weer naar het hotel en ’s avonds om 6 uur met een vliegtuig van de Lufthansa op weg naar huis, en zat deze 11e reis er ook weer op. De volgende morgen om 11 uur op Schiphol, dat was nog het oude Schiphol Oost aan de Ringvaart. Er bleek echter niemand aanwezig om me op te halen dus ik heb een taxi genomen om me naar ons huis in Monnickendam te brengen. Toen ik daar aan kwam was er echter niemand thuis zodat ik naar ik meen door een slaapkamerraam naar binnen ben weten te komen.
Achteraf bleek dat An met Joop wel op Schiphol waren maar een uur later, omdat mijn vliegtuig een uur eerder was aangekomen dan was verwacht.
Maar uiteindelijk is het toch allemaal goed gekomen en waren we ’s middags om half 3 weer herenigd. Nu 43 jaar later zijn we dat nog steeds.
De 11e reis was zeker geen slechte reis geweest want ik zie op het staatje wat ik had bij gehouden dat ik in totaal 17010 sleepmijlen had gemaakt tegen fl.0,307 per gesleepte mijl wat een bedrag van fl.5.232,68 in nog geen 8 maanden boven mijn salaris had opgeleverd
Ik had ze zo gezegd weer aardig verdiend, en kon met een gerust hart aan mijn verlof beginnen.
Lufthansa.jpg
Lufthansa.jpg (127.52 KiB) 7931 keer bekeken
Piet Jong

Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Mijn 12e reis bij L.Smit Internationale Sleepdienst
Piet Jong

Na een verlof periode van bijna 4 maanden in 1966, waarin mijn vrouw en ik veel op de motor weg zijn geweest en door heel Nederland hebben rond gereden, was het eindelijk weer zover, ik kreeg een telegram dat ik weer aan de bak kon. De Tasman Zee zou in dok gaan in Hong Kong en de bemanning werd afgelost, dat werd dus mijn nieuwe boot als hwtk.
Donderdagmorgen om ½ 11 moest ik op Schiphol aanwezig zijn om met een vliegtuig te vertrekken. De nieuwe collega’s waren Willem Roos als 2e en Geert Kranendonk als 3e wtk, de kapitein was Leen Westdijk jr.
Met Geert had ik al op de Oceaan gevaren waar hij toen ook 3e was. Willem Roos kende ik alleen van naam.
Rond 11 uur zijn we vertrokken met een vliegtuig van de KLM naar Frankfort, na 1 ½ uur waren we er. In Frankfort moesten we overstappen op een vliegtuig van de BOAC maar dat vertrok pas om een uur of 2. Nadat we al 1 uur onderweg waren gingen we terug want er was iets niet in orde met de stuurinrichting. Na reparatie zouden we om ½ 6 weer vertrekken maar dat ging ook niet door zodat we uiteindelijk om 7 uur ’s avonds in een hotel werden gedropt om daar te dineren.
Er moest nl gewacht worden op een nieuwe bemanning want de oude bemanning had zijn uren er op zitten. Uiteindelijk zijn we om ½ 11 ’s avonds opgestegen, en is verder alles goed gegaan.
Tasman Zee.jpg
Tasman Zee.jpg (108.19 KiB) 7677 keer bekeken
De bemanning die ons eerder had verwacht was al van boord, de boot lag langs de kade van de werf. De bedden waren opgemaakt dus we konden zo de koffer in.
De monteurs van de werf hadden alle 24 cilinderkoppen van de 4 Deutz motoren al van de karren gehaald, ze waren dus maar vast begonnen.
De volgende morgen zaterdag kwam de vorige hwtk Weber nog even aan boord om de MK over te dragen maar die was binnen een uur verdwenen en waren wij verantwoordelijk voor het spul. ’s Middags is de boot verhaald naar het dok en om 6 uur stonden we droog.
dok.jpg
dok.jpg (121.38 KiB) 7677 keer bekeken
Hier staan we samen met de sleepboot Brittonia in het dok in Hong Kong

Avonds na 8 uur nog even kleppen geïnspecteerd die de monteurs van de werf hadden geschuurd, nu dat ging wel goed. Ze werkten daar de hele nacht door. ’s Avonds nog even de stad in geweest, de 3e had nogal bekijks want hij was bijna 2 m lang en daar stonden de Hong Kongnezen toch wel tegen op te kijken. Hong Kong bestaat uit een eiland en een stuk schiereiland Kowloon genaamd. Het eiland heeft een oppervlak van maar 78 km2 en het stuk Kowloon is 47 km2. Er is een constante verbinding over en weer dmv veerboten. Sinds 1898 was het een zg Kroonkolonie van Engeland. Engeland leende Hong Kong van de Chinese regering op het vasteland voor 99 jaar. In 1997 is het weer door China overgenomen maar het heeft nog wel een eigen regering en status tegenover China. Hong Kong is een heel goed gelegen diepzeehaven aan de Zuid Chinese Zee.
Verder was het een soort vrijhaven waar je belastingvrij veel spullen kon kopen. In de tijd waar ik over schrijf 1966 kon je al veel elektronica en ander gebruiksartikelen gemaakt in Japan voor schappelijke prijzen kopen, in ieder geval was het veel goedkoper dan in Holland.
Wat mij toch wel opviel was dat er langs de haven erg veel kleine bootjes sampans lagen waar hele families op woonden en dat was echt niet om vakantie te houden, als ze al wisten wat dat woord betekende.
handelaarsbootje.jpg
handelaarsbootje.jpg (97.32 KiB) 7677 keer bekeken
Handelaars bootje langszij, daar leefde de gehele familie op. De kist achterop is een kippenhok met 2 kippen er in.

Op zondagmorgen om 9 uur zijn wij begonnen in de MK. Het werf personeel nam onze buitenkant onder handen met name het onderwater gedeelte. “s Middags om 6 uur dreven we weer en was het knippen en scheren achter de rug. We zijn weer verhaald langs de kade van de werf. De koppen zaten er weer allemaal op maar moesten nog afgemonteerd worden.
Ik vond wel dat die Chinezen snel werkten maar je moest er wel goed controle op houden, maar dan ging het ook goed.'s Avonds bleek de airco niet goed te werken, na onderzoek leek het er op dat er te weinig koelwater door de condensor ging, de leiding zat verstopt. Deze weer open gemaakt en toen werkte het allemaal weer prima, om 9 uur ’s avonds klaar. Maar jammer genoeg niet voor lang, want ’s nachts om 3 uur werd ik gepord dat de airco het opnieuw niet meer deed.
De koelwaterpomp was afgeslagen maar dat was het ergste niet, het bleek dat al het Freon (koelgas) was verdwenen, dus we hadden weer een stukje van de Ozon laag in de stratosfeer afgebroken met ons CFK (Freon) verlies. Nu dat was zoeken geblazen waar zat het lek.
Gelukkig hadden we een reserve fles met gas en lagen we nog bij de werf dus als we tekort hadden kon de werf dat wel leveren. Om het lek te vinden moesten we het systeem weer opvullen en dan met een zg lekzoeklamp alle leidingen langs gaan.
Die lekzoeklamp lijkt een beetje op een gas aansteker waarmee je bv kaarsen aansteekt. Het is een brandertje dat op spiritus brand met aan de zijkant aan de branderkop een pijpje waar een stuk slang opzit. Met die slang ga je langs alle verbindingen en kranen. De vlam van het brandertje is normaal blauw, zo gauw er nu ergens gas naar buiten komt en het wordt via dat slangetje aangezogen met de lucht voor de vlam dan wordt de kleur van de vlam groen, en weet je dat daar gas lekt.
Met dat zoeken kan je best een paar uurtjes zoet zijn. Uiteindelijk hebben we het lek gevonden de afsluiter in de vulleiding bleek te lekken.
Nadat het lek was verholpen is het hele systeem weer op druk gebracht en werkte hij weer. In de tussentijd gingen de werkzaamheden in de MK ook gewoon door. De nokkenas van de brandstofpomp van BBA motor bleek in zeer slechte staat te zijn dus die moest worden vervangen.
Gelukkig hadden we die reserve aan boord, het was een asje van zo’n 40 cm lang met 6 nokken er op en ongeveer 1 ½ cm dik dus kwam er geen takelwerk aan te pas.
De volgende dag de koppen verder afgewerkt kleppen gesteld carters leeg gepompt en schoongemaakt en daarna de olie ververst. ’s Avonds nog even de wal op geweest en wat spulletjes gekocht. Ook lagen er bij ons langszij steeds bootjes gemeerd waarmee Chinese kooplui allerlei dingen aan ons trachten te verkopen.
Die bootjes waren kleine jonken of ook wel sampans genoemd van een meter of 8 waar een hele generatie Chinezen op woonden en leefden. De volgende dag woensdag 12 oktober de hele dag nog bezig geweest met alles af te werken.
Het was de bedoeling om om 5 uur ’s middags te vertrekken. Toen het spul allemaal bijstond bleek dat de stroom die de BBV elektromagnetische koppeling trok 2x zo hoog was als normaal, dat klopte niet dus af die boel en zoeken. Na veel zoekwerk kwamen we achter dat een isolatiebus in een doorverbindingstrip naar de koppeling was doorgebrand en sluiting naar aarde maakte.
Aan de wal een nieuw busje van pertinax laten draaien en dat om de bout gemonteerd en het euvel was ook weer verholpen. ’s Avonds om 9 uur waren we klaar. We zijn niet meer vertrokken want in het donker de haven uit scharrelen had ook geen nut.
De volgende dag zijn we ’s morgens om 6 uur vertrokken, alles draaide goed, we konden er weer tegenaan op weg naar Yokohama in Japan, waar we een kraanbak voor Saigon in Vietnam moesten halen.
Toen we uit Hong Kong vertrokken waren viel het op dat er nog veel zeilende jonken daar in de buurt rondvoeren. De meeste waren visserlui maar er waren ook wel vrachtscheepjes bij. Het was een leuk gezicht deze scheepjes met hun aparte soort zeilen daar te zien rondscharrelen.
jonken.jpg
jonken.jpg (123.96 KiB) 7677 keer bekeken
Vissende jonken op de Zuid Chinese Zee

Zaterdag de 15e werd het ’s morgens vrij slecht weer we moesten ook van koers veranderen waardoor we dwarszee kwamen en nogal slingerden.
’s Avonds waren er problemen met de 2 achterste karren. Van allebei de motoren zaten de verstuivers vast gebrand dus die moesten vervangen worden. Bovendien was de oliedruk van BBA nogal gedaald door gasolie in de smeerolie die door die rotte verstuivers langs de zuigerveren in het carter was gekomen. De nokkenbakken van de brandstofpompen van alle 4 motoren had ik al gecontroleerd dat er via die weg geen gasolie in het carters kon komen, daar had ik op de Barentsz Zee teveel ellende van meegemaakt.
De volgende dag nogmaals 2 verstuivers van BBA vast, dus onze voorraad reserve verstuivers begon aardig op te raken. We hebben dan ook meteen maar een telegram naar Maassluis gestuurd voor 50 nieuwe verstuiver tippen en nog wat meer onderdelen, o.a een paar waaiers voor de vacuümpomp van de watermaker daar waren we ook doorheen
Op woensdag zagen we de kust van Japan met o.a als hoogste punt de Fuyiyama vulkaan.
’s Avonds rond een uur of 9 zijn we onder de wal bij Yokohama voor anker gegaan om te wachten op alle belangrijke figuren die voor binnenkomst altijd hun opwachting maken.
De volgende morgen verhaald naar de werf waar de sleep lag.
We mochten niet de wal op want de kapitein en de 1e stuurman waren zo gauw we langs de wal lagen naar de sleep gaan kijken, maar de officier van immigratie was nog niet aan boord geweest, dus de kapitein en 1e stuurman waren zwaar in overtreding, dus dat was de straf daarvoor, regels zijn regels nietwaar en een Japanse immigratie officier zijn gezicht laten verliezen dat kan natuurlijk niet.

Wordt vervolgd.
Piet Jong
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Reis 12 op de Tasman Zee (vervolg)
Piet Jong

De sleep was een ponton met een kraan en een bedieningshuisje er op. Het was maar een klein ding dus het sleepklaar maken enz. was zo gebeurd zodat we vrijdagmorgen de 21e om 8 uur meteen konden vertrekken. De sleep liep aardig mee hoewel hij er af en toe wel eens dwars achter lag. Er zaten geen runners op. We draaiden VKV 95 %.
’s Nachts om 3 uur kwamen ze me porren de SBV koppeling had kuren en trok veel te veel stroom en viel daardoor uit. Na even zoeken hadden we het euvel gevonden, het was hetzelfde geval als we al hadden meegemaakt toen we uit Hong Kong vertrokken met de BBV koppeling.
Gelukkig hadden we een draaibank in de werkplaats staan en pertinax hadden we ook aan boord dus een nieuw busje was snel gedraaid. Nu moest het nog gemonteerd worden
We hebben de stuurboord motoren afgezet, dus we draaiden nog maar op 2 motoren. Maar om 10 uur was de klus geklaard kon alles weer bij.
sleep-1.jpg
sleep-1.jpg (137.74 KiB) 7426 keer bekeken
Op maandagmorgen was van BBA opnieuw de oliedruk gedaald en zat er weer een rotte verstuiver in cil 1. We liepen zo’n mijl of 6 met de sleep vooral ook om dat het mooi weer was.
Vrijdag werd het weer slechter en omdat we dwarszee lagen slingerden we nogal, we zijn ook iets zachter gaan draaien. De hele dag aan het pielen geweest met de watermaker we hadden goed vacuüm maar hij wilde maar niet goed gaan werken.
sleep-2.jpg
sleep-2.jpg (167.55 KiB) 7426 keer bekeken
Aan het schroefwater is te zien dat er niet erg nauwkeurig werd gestuurd

In de nacht van vrijdag op zaterdag had ik ’s nachts om een uur of 2 brand in mijn hut. Ik werd wakker van een vreemd geluid en toen ik vanaf mijn kooi naar de bank tegen het voorschot keek zag ik daar wat gloeien en hoorde het knetteren.
Tijdens deze reis had ik mijn Grundig bandrecorder bij me met banden met allerlei soorten muziek. Ja dat zal niemand zich nu kunnen voorstellen, maar toen was dat nog zo. Die bandrecorder kon echter alleen op 220 V wisselstroom werken, en dat hadden we niet aan boord, dat heb ik al in een van de vorige verslagen uitgelegd waarom dit was. Ik had dan ook een eigen omvormer bij me een zg trilomvormer die van 220V gelijkstroom 220V wisselstroom maakte.
Die omvormer stond op de bank want op dat kussen stond hij prima zeevast. Om een voor mij onduidelijk reden is er schijnbaar sluiting in dat ding ontstaan en begon hij te branden, achteraf bleek dat er een veel te zware zekering in zat 8 Amp. Ik ben mijn bed uitgesprongen en heb hem opgepakt om hem overboord te mikken, maar ja dat ding was op sommige plekken roodheet dus ik had achteraf een paar mooie brandblaren op mijn handen. Ik heb hem buiten op het sloependek gezet, toen er geen stroom meer op stond ging hij vanzelf uit.
De stuurman van de wacht kwam ook naar beneden hollen want die rook was vanuit mijn hut naar boven in de brug gekomen en zo’n verbrande elektrische wikkeling kan aardig stinken.
Het is gelukkig allemaal goed afgelopen alleen mijn omvormer heb ik later maar een zeemansgraf in de Zuid Chinese Zee gegeven want daar was niet veel meer mee te beginnen.
Op zondag de 30e kregen we een weerbericht waarin stond dat er een typhoon naar ons onderweg was, de zee begon al aardig op te lopen zodat we wat zachter moesten gaan draaien. We zijn een oostelijke koers gaan volgen om een stuk de Chinese Zee in te steken want we zaten nogal tussen de eilanden, en dan kan je natuurlijk geen kant op als je zo’n typhoon over je heen krijgt.
Op maandag zijn we zo zacht mogelijk gaan draaien met maar 2 van de 4 motoren bij om de typhoon voor ons over te laten gaan.
De volgende morgen om 7 uur zijn we weer harder gaan draaien, volgens de typhoon waarschuwingsdienst draaide de typhoon meer naar het noorden. Wij probeerden nu tussen het Chinese vasteland en de typhoon oost van ons door te komen.
’s Middags rond een uur of 12 leek het te lukken er stond wel een harde wind zo’n 7 – 8 Bf maar die kwam recht van achteren. ’s Avonds knapte het nog meer op, de wind zakte af tot 7 Bf dus het ging steeds beter.
De Elbe die ook ergens bij ons in de buurt tussen de eilanden zat kreeg de volle laag bleek achteraf. Hij was aan het schuilen tussen de eilanden draaiend op 1 motor, maar op een zeker moment werd het zo slecht dat de 2e kar ook bij moest om weg te komen, alleen dat liep verkeerd die 2e motor zakte in elkaar, ze zijn toen rond gegaan en hebben voor de wind geprobeerd weg te komen, die hebben een benauwd kwartiertje gehad.
Of ze een sleep er achter hadden verteld mijn dagboek niet maar ik denk het wel. Bij ons begon het geleidelijk aan op te knappen, wel stond er nog erg veel zee. De Elbe gaf door dat ze het ook hadden geklaard er stond bij hen nog wel erg veel zee maar het knapte daar ook op.
’s Avonds stond er in het nieuws dat de marconist elke dag uittypte van de Wereld Omroep dat er op de Mekong rivier naar Saigon toe een Amerikaanse mijnenveger op een mijn was gelopen en gezonken.
Op het moment dat dit allemaal speelde was de Vietnam oorlog tussen Noord Vietnam en de Amerikanen nog steeds in volle gang.
De volgende dagen werd het weer steeds knapper en konden we weer VKV.
Op vrijdag kregen we bericht dat na het afleveren van de sleep we richting Singapore moesten stomen. Op maandagmiddag zijn we begonnen de tros in te korten want we kwamen op ondieper water.
’s Avonds kregen we een telegram van de Amerikanen dat we de sleep over de Mekong rivier naar Saigon moesten brengen. In overleg met mij en de 1e stuurman is erdoor Leen Westdijk een telegram teruggestuurd dat we dat weigerden. Dat konden we ook want in ons sleepcontract was een artikel 30 die daarin voorzag. We zaten op dat moment in oorlogsgebied, dat was wel leuk om te weten, we kregen ook dubbele gages, maar we voelden ons toch veiliger als we niet in zo’n situatie zaten.
Ook vanuit kantoor in Holland werden we via een telegram op het artikel 30 gewezen, dus de kapitein werd ook van uit Nederland gedekt.
Op dinsdag waren we om een uur of 2 in de Mekong delta waar we voor anker zijn gegaan. Het lag er vol vrachtschepen die allerlei goederen voor de Amerikanen kwamen brengen.
Volgens de berekening zouden we nog ruim 250 mijl moeten varen als we de sleep op de plaats van bestemming zouden afleveren. De gehele rivier de Mekong is behoorlijk lang wel zo’n 2500 km.
Dat het daar geen erg veilige buurt was bleek wel uit het feit dat er druk werd gepatrouilleerd met grote speedboten waar een zware mitrailleur en een zoeklicht op stonden. Die boten voeren daar dag en nacht rond. Ook zagen we in de verte vliegtuigen die duikaanvallen uitvoerde in de omgeving dus een erg frisse buurt was het daar niet.
Ik was dan ook blij dat we niet verder gingen en zo dachten de meeste er over. De Amerikanen waren niet zo blij met ons, maar daar hadden wij geen boodschap aan die moesten hun eigen boontjes maar doppen, wij zaten er niet op te wachten om in hun oorlog verzeild te raken.
Op woensdagmorgen kregen we bericht dat er een Amerikaanse sleepboot naar ons onderweg was en of we maar vast naar binnen wilden gaan. We zijn rustig aan begonnen met ankerop te gaan en begonnen zachtjes naar binnen te gaan.
Om 1 uur kwam die Amerikaan aan schuiven we hebben de sleep over gegeven en zijn meteen rond gegaan naar buiten, richting Singapore.
’s Avonds kwam er echter bericht dat we weer naar Hong Kong moesten om daar een bak op te halen die naar Okinawa moest. Met de beide achterste motoren hadden we toch steeds weer problemen, vooral de verstuivers branden te veel vast. Op een zeker moment heb ik besloten om van de BBA motor de brandstof inspuit tijd te vervroegen volgens mij zat daar het probleem, de inspuiting was te laat. Ik heb de nokkenas 6 graden vroeger gezet, daarna de motor weer gestart en de verbrandingsdruk gemeten. Dat had ik ook gedaan voor ik begon.
Het resultaat was dat ik een 10 bar hogere verbrandingsdruk had en een uitlaatgastemperatuur die nu plotseling 20-25 graden lager was. Dus mijn gevoel dat het probleem daar moest zitten was dus juist.’s Avonds merkten we plotseling dat er geen druk meer op het drinkwater net stond. Toen we gingen kijken bleek de druktank leeg en de pomp stond te draaien, die zoog dus geen water aan. Dat was vreemd dus maar eens de drinkwater bunkers gepeild. Volgens berekening moest daar nog 10 ton water in zitten maar jammer hij was leeg.
We hebben overgeschakeld op de andere bunker daar zat na peiling nog 13 ton in, dat was echter niet erg veel. We zijn aan het zoeken gegaan om te weten te komen waar die 10 ton waren gebleven, we kwamen ze echter nergens tegen dus wat er gebeurd was, bleef een raadsel.
De watermaker moest dus nu goed in de gaten worden gehouden een tekort aan drinkwater is ook niet fijn. Je kunt het je niet goed voorstellen maar mijn ervaring was dat je gemiddeld ongeveer 100 ltr water gebruikte per persoon per dag, dat was een vuist regel die ik voor alle boten waar ik op gevaren heb gebruikt en wat over het algemeen aardig goed uitkwam. We zaten toen met een man of 16 –17 aan boord. Het is dus makkelijk uit te rekenen wat we per dag verbruikten.
Zondagavond rond een uur of 10 waren we in Hong Kong en zijn we voor anker gegaan. De agent kwam aan boord met aardige partij post dus dat was ook wel weer leuk om een iets van het thuisfront te horen.
Omdat tijdens de reis naar Vietnam 2 brandstofbunkers leeg waren en we toch wel een beetje schip in het water wilden hebben hadden we tijdens de reis de 2 bunkers met zeewater gevuld.
In Hong Kong moesten we bunkeren dus die tanks moesten weer leeg gepompt worden. Wat we ook probeerden het lukte niet, we hadden ze met de trempomp vol water gepompt dus moesten we het er met die zelfde pomp ook weer uit kunnen halen.
We snapten er niets van. De bunkerboot was besteld maar die kon de door ons bestelde voorraad niet kwijt en moest met de resterende hoeveelheid terug gestuurd worden want de tanks zaten nog vol water. Nu dat werd een hoop heibel want dat terugsturen kostte geld, dus ik moest maar even uitleggen waarom dat was.
Uiteindelijk hebben we het probleem ontdekt, het bleek dat een afsluiter die op de zuigleiding van de lekolietank naar de trempomp zat open stond. Toen we dus die pomp startte zoog hij gelijk met het water uit de bunkers ook de lekolietank leeg. Dat tankje was iets van 200 ltr dus die was binnen de kortste keren leeg, waarna de pomp lucht zoog uit die lekolietank en dat was nu eenmaal makkelijker dan water uit een bunker.
Het was dus een foutje van ons, maar ik moest er wel een geloofwaardig verhaal van maken naar kantoor. Ik heb de kapitein wel verteld wat er aan de hand was, maar naar kantoor heb ik er van gemaakt dat er een pakkingbus van de pomp zodanig lekte dat er lucht naar binnen werd gezogen waardoor de pomp niet werkte. Dat noemen ze indekken.
De volgende middag is de sleep aangevlet een ponton met een sleepbootje er op. De volgende morgen is de bunkerboot weer gekomen en hebben we de rest gebunkerd in de nu lege tanks.
's Morgens kwam de eigenaar van de sleep aan boord om te vertellen dat het sleepbootje van de ponton afgehaald moest worden want hij had al 3 sleepbootjes in Okinawa. De ponton werd ’s middags door een bootje van de werf opgehaald en naar de werf gebracht waar het sleepbootje er af is gehaald. Om 5 uur was de lege ponton weer terug.
De volgende morgen om 8 uur zijn we vertrokken, mooi weer en we liepen als een trein.
Op zondagmorgen plotseling slecht weer geworden slingerden en stampten en moesten zachter gaan draaien om de sleep heel te houden. De hele nacht en de volgende dag slecht weer, gingen verschrikkelijk te keer, ’s middags opper gezocht onder de wal bij een eiland van Okinawa.
Het bleek dat er een 20 mijl terug een sleepbootje op ons lag te wachten die de sleep zou overnemen. We zijn tot de volgende morgen op en neer blijven houden tot dat sleepbootje er was. Om 8 uur heeft hij de sleep overgenomen. Omdat het buiten de baai waar we lagen te schuilen nog steeds erg slecht weer was zijn we in die baai voor anker gegaan.
Dat sleepbootje zag het ook niet zitten is heeft ook de spijker er maar in gemikt om op beter weer te wachten. Toen we in die baai lagen vond de 1e stuurman het nodig om sloep exercitie te houden en ook eens uit te proberen hoe het was om met een sloep te zeilen, nu daar kwam niet veel van terecht.
proefzeilen.jpg
proefzeilen.jpg (116.56 KiB) 7426 keer bekeken
Proefzeilen met de sloep in de buurt van Okinawa

Voor de wind ging het nog wel maar laveren was een ander verhaal.
Maar ja zoals mijn oude vader al reeds zei voor de wind zeilt een bos hooi ook. Terwijl we daar in die baai lagen waren ze ’s avonds met het zoeklicht op de achterbrug aan het spelen om te zien hoever zo’n zoeklicht kon schijnen.
Er zat achter op het huis van het zoeklicht een verstel inrichting waarmee je de lichtbundel moest kunnen verstellen. Hoe men ook stelde er veranderde niets aan de lichtbundel dat was toch wel wat vreemd.
Tijdens het slepen van die kraanbak en dat ponton was het de stuurlui ook al opgevallen dat het zoeklicht nauwelijks de sleep kon bereiken. De techneuten moesten dus weer opkomen draven de volgende dag. We hebben het zoeklicht open gemaakt om de zaak eens goed te bekijken, en wat bleek!!! De lamp zat er verkeerd om in.
Dit soort zoeklichten had een grote ronde bolle lamp met een diameter van zo’n 30 cm. Aan de binnenzijde was deze lamp voor de helft bedekt met een laagje zilver, waardoor er dus een bolvormige spiegel ontstond. Als de lamp brandde zorgde die spiegel er voor dat het licht tot een bundel werd gevormd, en die bundel op zich moest tegen 2 verstelbare spiegels die in het huis van het zoeklicht aan de achterzijde zaten schijnen. Door de lamp met zijn voet dichter of verder van de achterspiegels te verstellen kon je het brandpunt van de lichtbundel uit de lamp precies in het midden op de achterspiegels laten vallen. Die spiegels die bovendien het licht versterkte konden ook weer versteld worden zodat je er een brede bundel op korte afstand, of een smalle bundel voor grote afstand van kon maken. De lamp stond dus met zijn spiegel naar buiten gericht dus de bundel werd niet versterkt maar waaierde zo maar wat uit.
De reden dat de lamp verkeerd stond zal wel gekomen zijn doordat men door het Suezkanaal is gegaan waar er een zoeklicht voor op de kop moet hangen tijdens de doorvaart.
Om het zoeklicht vanaf de achterbrug voor op de kop te plaatsen wordt alles gedemonteerd want zo’n zoeklicht is een behoorlijk groot gevaarte. Ook wordt de lamp er dan uitgehaald zodat die niet stuk gaat tijdens transport.
Na het terugplaatsen en de lamp weer op zijn plaats brengen is er iemand bezig geweest die niet door had hoe een zoeklicht functioneerde, zal wel een machinist geweest zijn die nadenken niet tot hoofdvak had gekozen.
Het is natuurlijk wel merkwaardig dat er niemand van de vorige bemanning, met name de stuurlui nooit eens heeft gedacht van gut wat doet dat zoeklicht het slecht, kan dat niet beter. Wat een berg tekst voor zo’n rottig zoeklicht, maar ja je moet er wat voor over hebben als je memoires op papier zet.
Het grappige is dat dit verhaal van het zoeklicht niet in mijn dagboek stond maar dat ik dit nog spontaan wist, en daarom heb ik dit ge O H maar opgeschreven.
’s Avonds kregen we bericht dat we richting Hong Kong moesten om de sleep van de Loire over te nemen die daar naar toe onderweg was, waarna de Loire naar Singapore moest. Tevens kregen we een weersvoorspelling dat er weer een tyfoon onderweg was naar het vasteland ze hadden er ook een naam aan gegeven ”Olga”.
We zijn naar aanleiding van dit bericht van koers veranderd want we hadden geen zin om er middenin te komen. De volgende dag veranderde de orders weer, we moesten de Loire nu assisteren dus vastmaken op zijn sleep en dan samen de sleep naar Hong Kong brengen.
Ik denk dat men het zekere voor het onzekere wilde nemen om in deze tyfoon tijd de sleep van de Loire heelhuids in Hong Kong af te leveren.
De Loire zat nog wel een aardig stuk weg, want pas in de nacht van zaterdag op zondag waren we in de buurt. Gewacht tot het licht werd en zondagmorgen vastgemaakt op de sleep.
Het weer was aardig opgeknapt maar er stond nog wel een rot zee wind en stroom tegen elkaar in. We liepen ook niet erg maar 3 mijl op de log dus die sleep was eigenlijk wat erg groot voor de Loire alleen.
Die Olga bezorgde ons flink wat last, het weer was af en toe bar en boos, we gingen te keer als gekken, waardoor er van slapen niet veel terechtkwam, en daar word je aardig chagrijnig van.
En zo waren we aan het tobben, onderhand was het al woensdag geworden de runnen die we maakten hielden ook niet over van 70 tot 100 mijl per dag en dat met 2 boten voor de sleep. Het gekke is dat ik niet meer weet wat voor een sleep het eigenlijk was ik heb er ook geen foto’s van.

Wordt vervolgd
Piet Jong
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Reis 12 op de Tasman Zee (vervolg)
Piet Jong

Donderdag nacht was het weer bar en boos toen het licht werd leek het wat te verbeteren.
’ s Avonds een gesprek met Rotterdam waarin werd gevraagd of wij los konden gooien van de sleep want er lag een Liberty te drijven met een gebroken roer, en of wij er niet naar toe konden.
Onze kapitein stelde dat hij het niet verantwoord achtte om nu los te gooien ten 1e konden de runners op de sleep door het vreselijke weer niet voor op de sleep komen om onze draad los te gooien, en ten 2e als we weer zouden moeten vast maken met dit weer dan zou dat ook niet meer lukken het was nog steeds 8-9 Bf.
De volgende morgen knapte het iets op en zouden naar die Liberty kunnen gaan, maar ondertussen waren we Hong Kong al aardig genaderd en bovendien was er een Amerikaanse sleepboot op weg naar die Liberty.
We zijn dus maar doorgegaan richting Hong Kong waar we dan ook ’s avonds om 7 uur binnen zijn gelopen. Even later echter bericht dat we zo snel mogelijk weer naar buiten moesten want die Liberty lag nog steeds te drijven hij heette Norwalk, waarschijnlijk een Amerikaan onderweg met spullen voor de oorlogsvoering in Vietnam.
Die Liberty’s waren schepen die de Amerikanen in de 2e wereldoorlog hadden gebouwd, maar nadat die was afgelopen hadden ze geen werk voor die schepen en hebben ze ze geconserveerd en opgelegd en in de z.g. mottenballenvloot en nu ruim 20 jaar later werden ze weer uit de mottenballen gehaald omdat ze te kort aan scheepsruimte hadden om alles naar Vietnam te brengen. De Amerikanen hadden in die tijd nog vele honderden van die schepen in de mottenballen vloot liggen, dit voor het geval er een oorlog uit zou breken.
Het bleek echter achteraf een ramp te zijn om die schepen nadat ze zoveel jaren opgelegd hadden gelegen weer in de vaart te brengen. Er bleek van alles stuk te zijn of gesloopt zodat het goudgeld heeft gekost die schepen weer in de vaart te brengen. Die Norwalk was er dus ook zo een.
’s Avonds om 9 uur waren we dus weer aan het slingeren op de Zuid Chinese Zee op weg naar de Norwalk. Gelukkig was het weer wat beter geworden we liepen recht voor de wind uit.
De Norwalk scheen nog steeds niet te zijn vastgemaakt door die Amerikaanse sleepboot die er op af was gestuurd. Zondag overdag heeft onze marconist contact gemaakt met die boot.
Hij bleek in ballast te varen en moest naar Hong Kong. ’s Avonds om 7 uur waren we bij die boot, hadden contract en zijn dan ook direct begonnen met vastmaken. Om 9 uur stond hij vast en konden we op weg naar Hong Kong.
De Loire was ook uit Hong Kong vertrokken om ons te assisteren.
Loire-1.jpg
Loire-1.jpg (118.91 KiB) 7151 keer bekeken
De Loire maakt een haal over stuurboord. Wij gingen natuurlijk net zo te keer, alleen leek het of het alleen met de Loire gebeurde.
Loire-2.jpg
Loire-2.jpg (124.87 KiB) 7151 keer bekeken
Op zich natuurlijk niet zo’n slecht idee want als we weer zo’n zooitje rot weer over ons heen zouden krijgen dan was het wel prettig dat je voldoende vermogen had om zo’n lege bak in bedwang te houden.
Die Liberty kon nog wel met zijn machine draaien dus die begon met 15 klappen en daarna 25 klappen mee te draaien. Hij moest natuurlijk zodanig draaien dat wij bleven trekken aan zijn kop en hem zo stuurden, ging hij te hard draaien dan zou hij alle kanten opvliegen omdat zijn roer er niet meer aan zat.
Maandagmorgen was de Loire er ook en die heeft achterop vast gemaakt om te sturen, waarna die boot 35 klappen is gaan draaien. Dat is het mooie van een stoominstallatie zoals er op die Liberty’s stond. Met zo’n stoominstallatie kan je als het moet 1 omwenteling per minuut draaien, in tegenstelling met een dieselmotor, die heeft een minimum toerental waar hij niet onder mag komen want dan slaat hij af.
Deze schepen hadden een 3000 pk Triple Expansie stoommachine, dat betekent een 3 cilinder stoommachine direct omkeerbaar. Later op de dag ging het zo goed dat hij zelfs naar 50 klappen ging en wij VKV 120 omw/min.
Dat duurde echter niet lang want het weer begon weer te verslechteren dus moest er wat af, maar het scheelde natuurlijk heel wat dat hij zo meedraaide.
Toch viel de run eigenlijk tegen zo rond de 100 mijl per dag en dat terwijl hij meedraaide. Het weer was nog steeds wisselvallig dan weer wat beter en dan weer slechter.
Vrijdagnacht zo rond een uur of 2 waren we in de haven van Hong Kong waar we voor anker zijn gegaan langszij de sleep, de Loire lag bij ons langszij. Die is echter vrijdag overdag vertrokken want die moest naar Singapore.
’s Avonds kwam hij echter weer binnenlopen met een warm gelopen krukpen metaal, dat moest eerst worden gerepareerd.
De rest van de dag zijn wij blijven liggen, water en brandstof geladen, en wat klusjes in de MK opgeknapt. ’s Avonds de wal op geweest om Hong Kong bij avond te bekijken.
Zaterdagmiddag om 12 uur klaargemaakt en vertrokken richting Okinawa daar zou een Griekse boot zitten die assistentie nodig had omdat hij een lek had. Bij vertrek bleek er 1 runner niet aan boord te zijn maar daar gingen we niet op wachten als er naar een jop wordt gevaren.
Achteraf is het niets geworden en zijn we weer even teruggegaan richting Hong Kong om de achtergebleven runner die aan boord van de Loire was gestapt over te nemen.
Daarna weer op weg naar Okinawa omdat er een reisje voor ons lag vanuit Japan.
Het weer was weer behoorlijk slecht geworden, maar omdat we onder de eilanden zaten waar we opper hadden viel het allemaal wel mee.
De marconist pikte een XXX op wat een attentie sein van een boot is waarmee iets aan de hand is. Het bleek een boot met machine schade zo’n 60 mijl bij ons vandaan. We hebben LOF aangeboden maar het bleek dat er al een Marine sleepboot in de buurt was en die wilde ook wel een paar centen verdienen.
Woensdag de 14e hebben we de airco uitgezet want het werd zo koud in het schip, de buitenboord water temperatuur was gedaald tot 23 graden dus airco was niet meer nodig misschien moest de kachel wel aan.
Vrijdagmiddag om 2 uur voor anker in de baai van Kure een marinestadje met allerlei scheepswerfjes. Onze sleep voor Griekenland lag ergens anders in een baai bij het plaatsje Kawajiri voor anker, het was een oude veerboot van een jaar of 25 oud die dienst had gedaan tussen de noordelijke eilanden van Japan, Hokeido en omstreken.
De Grieken hadden hem gekocht om hem om te bouwen, om hem als veerboot tussen de eilanden in Griekenland te laten varen. De sleep heette Aeolus een of ander mythologisch figuur uit de geschiedenis van Griekenland.
Aeolus.jpg
Aeolus.jpg (78.9 KiB) 7151 keer bekeken
De Tasmanzee langszij de Aeolus

Het was een behoorlijk groot schip ik denk toch wel 150 m lang, hij was uitgerust met 2 turbines en er stonden 6 stoomketels in. Bij aankomst in Kure was er geen post voor ons, alleen een brief van het hoofdkantoor over dat geval van het niet kunnen bunkeren in Hong Kong. Het zat ze schijnbaar erg hoog.
Samen met de kapitein hebben we een keurige brief met een lulverhaal opgesteld, om ze tevreden te stellen. Om 4 uur zijn we voor de wal gegaan.
De volgende dag begonnen met 3 motoren olie te verversen en verder de condensor pijpen van de airco schoon te maken dus we waren weer druk in de weer. Ook op de sleep hadden we het een en ander te doen. Het bleek dat het roer en de schroefassen waren geborgd tegen bewegen en draaien mbv staaldraden. Uit ervaring wisten we dat dit niet zou houden, dat ging geheid loswerken met alle gevolgen van dien. Een roer dat ligt te klapperen slaat gegarandeerd het hele roermechanisme aan gort.
Als schroefassen gaan draaien loopt het stuwblok in elkaar om dat het geen smering krijgt als het een dood schip is. Omdat dit een stoomturbine schip met 2 turbines was met daar achter een vertraging tandwielenkast, zou die als die ging meedraaien zonder smering natuurlijk ook in elkaar lopen.
Dus dit alles moest op een andere wijze worden geborgd. We hebben een lasser van de wal laten komen en hem strippen op de koppen van de koppelingbouten laten lassen en die strippen weer aan de huid en de spanten laten vastzetten. Er mochten geen strippen aan de schroefassen zelf worden gelast want dan trekt die krom en wordt hij afgekeurd maar de bouten in de koppeling flenzen is geen probleem die kunnen als het moet zonder problemen worden vervangen door reserve die je altijd aan boord hebt.
Een dag later zijn we de Japanse Binnenzee in gestoomd op weg naar Kawajiri. Omdat we daar voor de wal lagen ben ik ook nog even de wal op geweest om eens wat rond te kijken. Met de mensen daar een gesprek voeren lukte praktisch niet men sprak volgens mij geen woord buiten de deur.
Op een zeker moment probeerde ik in contact te komen met een ouder echtpaar wat voor hun huisje bezig was, uiteindelijk viel er een naam toen ze begrepen dat ik uit Holland kwam, Cruyff, die hadden ze schijnbaar wel eens op de TV gezien als voetballer, maar verder kwamen we niet.
tempel.jpg
tempel.jpg (94.79 KiB) 7151 keer bekeken
Een tempel in een tuin in Kawajiri

De huisjes en de straatjes deden me denken aan het platteland, het plaatsje Kure, wat toch een bekende marinehaven was, stelde ook niet veel voor. Ik heb wat foto’s van de omgeving gemaakt.
Omdat er runners op de sleep gingen moest er natuurlijk ook voedsel en water aan boord gebracht worden. Er deed zich echter een probleem voor, aan boord van dit schip bleek om een voor mij duistere reden geen schone tank voor drinkwater te zijn. Goede raad was dan ook werkelijk duur. Lege schoongemaakte olie drums van 200 ltr bleken aan de wal niet te koop, dus moest er een andere oplossing worden gevonden. Wel waren er blikken van 4 gallon = 18 ltr te koop. Uiteindelijk hebben we er 180 van gekocht en die gevuld met water prijs fl.525,- dus een prijzig slokje water, maar ja je moest wat.
Zondagmorgen zijn we langszij de sleep gaan liggen en hebben de sleep verder klaar gemaakt. Het lag in de bedoeling dat we de volgende morgen zouden vertrekken, maar de weersverwachting was zo slecht dat we dat daar uitgesteld hebben.
Uiteindelijk zijn we woensdag 21 december om 7 uur 's morgens begonnen met klaar maken voor vertrek. Omdat we nog op de z.g. Japanse Binnenzee zaten viel het weer en de zeegang mee we liepen zo’n 6 mijl, maar dat zou wel anders worden als we buiten waren. Mijn verwachtingen zijn gelukkig niet uitgekomen het bleek buiten prachtig mooi weer te zijn en we hadden bovendien recht voor de wind.
De sleep gierde nogal, hij wilde er niet recht achter blijven, maar toch liepen we zo’n 5 mijl dus dat ging niet slecht. De watermaker had zeker ook een goede bui want die begon eindelijk eens goed te werken 100 ltr per uur, maar dat was ook weer van korte duur want al gauw werd het 75 ltr per uur. In mijn dagboek las ik iets over woorden die ik met de kapitein had over een reparatie aan een kompas en de verlichting in de kaartenkamer.
Ik kan me er niets meer van herinneren, maar ik weet wel dat ik met de reeds in een ander verhaal voorkomende 2e stuurman nogal eens in de clinch lag omdat ik dat een kwal van een vent vond, die altijd bezig was zich te vermaken ten koste van anderen. Ik had altijd een boekje in mijn overall zitten waarin ik dingen op schreef die moesten gebeuren, zowel in de MK als in de rest van het schip. Als ik bv ergens een kapotte lamp zag dan schreef ik dat op en gaf dat dan door aan de 2e wtk die er dan voor zorgde dat het gerepareerd werd.
straatje.jpg
straatje.jpg (117.97 KiB) 7151 keer bekeken
Een straatje in Kawajiri

Op een zeker moment was het zo, dat als iemand mij iets meldde bv een kapotte lamp dan zei ik, ik zal het in mijn boekje schrijven. De 2e stuurman had de gewoonte om met allerlei k..klusjes te komen, dus dan was mijn antwoord steevast ik zal het in mijn boekje schrijven en ik denk dat hij zich daar over heeft beklaagd bij de kapitein, want zo’n z..kerd was het.
De volgende dag heb ik met de kapitein nogmaals over de problemen gesproken en ik denk dat ze toen wel opgelost waren. Hij was een vent die geen zin in ge OH had maar als er problemen waren die ook uitpraatte, ik mocht hem wel en kon goed met hem opschieten.

Wordt vervolgd
Piet Jong
Bob R.I.P.
Berichten: 3142
Lid geworden op: 19 sep 2008 18:00
Locatie: Langedijk

Re: Smit & Co

Bericht door Bob R.I.P. »

Piet ergens in je prachtige verhalen zei je dat je het zou bespreken met Kees Vel. Kees is helaas een paar jaar geleden overleden.

Bob
't Leven is niet altoid roist met krente, 't is ok welders gortepap die skift is.
P.Jong
Berichten: 35
Lid geworden op: 02 okt 2009 18:57
Locatie: Oosthuizen

Re: Smit & Co

Bericht door P.Jong »

Het is mij bekend dat Kees Vel is overleden , ben op zijn begrafenis geweest althans de condeleance , de begrafenis is in besloten kring gebeurd.

Piet Jong
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Reis 12 op de Tasman Zee (vervolg)
Piet Jong

Het weer bleef aardig met de wind SB achter in waardoor de sleep er netjes achter bleef. Zaterdag kwam er iets meer wind en prompt ging de sleep weer dwarsliggen. Toch bleven we zo rond de 5 mijl lopen dus dat viel best wel mee.
Op zondag 1e kerstdag weer problemen met de verstuivers van SBV en BBV 2 verstuivers gewisseld en ook de olie van SBV die was weer vreselijk smerig. Ik begreep niet goed wat er aan de hand was je zou haast denken dat de zuigerveren erg versleten waren waardoor er veel verbrandingsgassen in het carter kwamen die de olie vervuilden, een andere verklaring had ik er niet voor.
Op deze 1e kerstdag had de kok een fantastisch maal op tafel gezet, ik las tenminste dat ik zo’n beetje van tafel ben gerold.
’s Avonds werd het weer slechter en de sleep kwam steeds verder dwars er achter te hangen en nam ons gewoon mee. We zijn iets van koers veranderd, gelukkig kwam de wind 4 – 5 Bf van achteren in, dus we waaiden de goede kant op en liepen toch nog 5 mijl.
Op woensdag was het nog even 2000 mijl tot Singapore, en de wind blies ons nog steeds de goede kant op. De marconist die we aan boord hadden was een heel jong broekie zo van school dus dan denk je dat al heel wat bent, alleen hij was nogal eigenwijs en werd daarom nogal eens gepest. Dat was schijnbaar zo erg geworden dat hij de kapitein had verzocht of hij ’s middags aan de 2e tafel mocht eten, dat werd dus toegestaan want zo was de kapitein ook wel weer.
Tijdens het radio contact met de sleep werd er gemeld door de runners dat ze wat lekkage in de MK hadden er bleek een afsluiter gescheurd. Ze hebben het tijdelijk gedicht met lappen en pakking materiaal.
Het weer werd geleidelijk aan steeds beter zodat we steeds harder konden draaien.
Op de laatste dag van het jaar liepen we op een zeker moment 7-8 mijl, ’s nachts zijn we door de straat tussen Taiwan en Luzon doorgegaan.
En zo was het jaar 1966 ook weer afgelopen en begonnen we al slepend met een snelheid van zo’n 6 mijl aan het nieuwe jaar 1967.
Ik weet nog wel dat op het eind van mijn wacht om 12 uur we de sirenes in de MK allemaal hebben laten loeien om afscheid van het oude jaar te nemen.
Nieuwjaarsdag begon goed de kok die nogal eens vervelend kon doen als hij een paar potjes bier op had, had deze keer mot met de marconist. Waar het precies over ging weet ik niet maar het was nogal een gekrakeel. Ik had ook al eens een aanvaring met de kok gehad omdat ik iets durfde te zeggen over het schoon zijn van de koel en vrieskasten, daar bemoeide ik me mee om te zorgen dat ze op tijd ontdooid werden en dat de installatie goed draaide. Hij dreigde toen me aan het mes te rijgen en dat soort kreten, ik heb hem toen verteld dat hij dat maar eens moest proberen, maar dan niet achteraf huilen als hij in elkaar werd geslagen. Daarna heb ik nooit meer last met hem gehad.
De kapitein heeft later op de dag alle betrokkene bij elkaar geroepen om de zaak uit te spreken. Tja een goede kapitein vaart niet alleen het bootje maar moet ook met mensen om kunnen gaan en dat is best wel eens moeilijk, zoals ik in andere verslagen al eens eerder heb uitgelegd.
Het weer begon weer eens te verslechteren en zo scharrelde we door met een snelheid van 2-3 mijl dus hard ging het niet meer.
En zo was het alweer 13 januari geworden zonder dat er veel gebeurde we liepen onze wachten en hoopte maar dat het weer wat zou opknappen. De stemming aan boord is natuurlijk ook afhankelijk van de omstandigheden, de hele dag was je aan het slingeren je werkte 7 dagen in de week nooit eens even een vrije dag, steeds maar weer je wacht draaien van 4 op 8 af dat werd natuurlijk behoorlijk eentonig en dan ontstaan er toch wel spanningen, niet iedereen is daar tegen bestand.
De 13e gaven de runners door dat de ketting van de spruit aan SB aan het doorslijten was. We zijn daarop van koers veranderd zodat de sleep er aan BB achter ging hangen zodat de SB ketting werd ontlast en de runners de ketting 2 schakels konden doorhalen en opnieuw beleggen.
De 15e begon het weer iets op te knappen en konden we weer snelheid maken, alleen de 1e stuurman durfde niet meer te draaien want die had van de kapitein op zijn donder gekregen omdat hij met slechter wordend weer in de voorafgaande week niet zachter was gaan draaien.
De marconist vertelde dat de Humber in de buurt zat en op een jop voer, het was ondertussen weer 7 – 9 Bf geworden dus we moesten weer voorzichtig aan doen.
Maar op dinsdag 17 januari was het zover om 6 uur ’s morgens brak de draad, later bleek dat het de rekker was die was gebroken, de kous was door de draad heen getrokken.
De runners zijn meteen begonnen te trachten de voorloper binnen te halen maar dat gaf nogal wat problemen omdat er bindsels om die draad zaten waar achter de sluiting die ze over die draad wilden laten zakken steeds bleef haken en ze daardoor de draad die ze met een handtakel moesten binnen zien te krijgen niet omhoog kregen. Een hoop geëtter dus. Precies hetzelfde probleem dat ik een paar reizen hiervoor probeerde op te lossen door met de sloep onder de kop van een boot te varen en te proberen die sluiting met de hand over zo’n bindsel heen te halen, met als resultaat dat ik met sloep en al bijna onderste boven ging. De sleep was een dood schip dus alles moest met handkracht gebeuren. Uiteindelijk zijn ze er toch in geslaagd die voorloper binnen te krijgen en konden wij om 5 uur ’s middags weer beginnen met vastmaken, een ½ uur later hing hij er weer achter.
Matroos OG Jan van Dorp klaagde de laatste dagen dat hij steeds maar pijn in zijn buik had en dat hij zich niet lekker voelde. Op een zeker moment werd het zo hevig dat er toch maar eens meer aandacht aan moest worden besteed.
De klachten zijn via de radio doorgespeeld naar Scheveningen Radio die een dokter heeft geconsulteerd, met als resultaat dat het vermoeden rees dat deze jongeman last had van een ontstoken blindedarm.
De volgende dag werd hij slechter meer pijn enz. Door de marconist werd een XXX uitgezonden naar schepen in de buurt die misschien een dokter aan boord hadden. ’s Middags gaf een Amerikaans vrachtschip de American Falcon, een Victory uit W.O 2, door dat hij vlakbij ons in de buurt was en dat hij op weg was naar Singapore waar hij de volgende dag kon zijn. Voor ons was het nog een paar dagen varen voor we in Singapore zouden zijn, en om dat de klachten steeds heviger werden moest er iets gebeuren.
Van die Amerikaanse boot gaven ze door dat ze de zieke OG wel over wilde nemen om hem zo snel mogelijk naar het ziekenhuis in Singapore over t e brengen. We zijn in de richting van die Amerikaan gestoomd en hebben de sloep overboord gezet, er stond een hoge zee maar we moesten wat.
sleep.jpg
sleep.jpg (110.34 KiB) 9037 keer bekeken
Een nogal wazige foto van de sleep. Aan de luchten te zien was het niet zo’n best weer. Tevens is te zien dat het best een groot schip was.

Gelukkig kon Jan nog goed functioneren, hij lag dus niet op een brancard.
We zijn naar die Amerikaan toe gevaren met de sloep, ze maakten lij aan SB waar ze tevens de gangway gedeeltelijk hadden laten zakken. Er liepen golven van een meter of 3 dus we gingen aardig op en neer langszij van die boot. Je bent dan aardig klein met een sloep van 6 m bij een Victory van 150 m. Ze hadden dan wel keurig de gangway laten zakken zodanig dat hij bij het slingeren van die boot het water net niet raakte, maar er was behalve het 3 m op en neer springen nog een ander probleem.
Het koelwater voor de condensor, het was een stoom turbine schip, kwam net achter de gangway naar buiten, een straal water van zo’n 25 cm dus per sec een aardige plons en daar moesten wij onderdoor om bij die gangway te komen.
Op het platform van de gangway stond een bemanningslid vastgebonden en met een zwemvest om Jan te helpen over te springen.
Eerst zijn we langs gevaren om een koffertje met spullen over te gooien, dat was gelukkig niet zo’n probleem. We kregen toen al een aardige plons water binnen van die koelwater uitlaat. De 2e keer moesten we het zo uitmikken dat we aan konden schieten op het moment dat we boven op een golftop zaten, want stilliggen onder die gangway kon niet want dan werden we gekraakt en liepen we vol.
Het is gelukt, op het juiste moment kwamen we bij de gangway er kwam wel een plons water binnen maar Jan werd net op tijd door die Amerikaan gegrepen en op het platform gehesen.
We zijn daarop hard weggedraaid en begonnen met het water uit de sloep te hozen we stonden ½ vol. Even later toen we weer op weg waren naar de Tasmanzee, brak er een olieleiding van de motor, de olie spoot in het rond.
Hoe we het gerepareerd hebben weet ik niet meer misschien zat er wel een reserve leidinkje in de gereedschapskist, in ieder geval de motor moest stop, de leiding is gerepareerd er is olie bijgevuld want wat dat betreft waren de sloepen bij ons altijd goed uitgerust. Even later draaide de motor weer en konden we de sleepboot opzoeken.
Voor we echter weer in de Davits hingen en aan boord werden gehesen maakten we nog een paar behoorlijke schuivers waarbij de sloep nogal kraakte, achteraf bleek hij hier en daar wat scheuren te vertonen, nu dat kon wel weer gerepareerd worden.
Het weer was nog steeds niet best het ene moment konden we weer wat harder draaien en even later trok de wind en zee weer aan en moesten we weer zachter zo bleef je aan de gang.
De verhoudingen aan boord werden steeds vreemder, de 1e stuurman kon niet goed overweg met de kapitein, de marconist voelde zich ook erg achtergesteld en had alleen nog aanspraak aan de 1e stuurman. Daardoor werden de verhoudingen zo dat de marconist belangrijk gegevens die binnen kwamen bv een jop in de buurt met de 1e stuurman besprak en niet met de kapitein, dit moest natuurlijk stuk lopen.
Op vrijdag 20 januari waren we op de rede van Singapore en zijn we langszij van de sleep voor anker gegaan.
Later op de dag de sleep er toch maar achter gevierd want langszij lagen we constant tegen de sleep aan te bonken.
’s Nachts kwam de bunkerboot langszij met gasolie en smeerolie die was besteld. Om ½ 4 ’s nachts waren we klaar met bunkeren.
’s Morgens met kapitein en Lloyds Surveyor naar de sleep geweest om de lekkage waarover de runners het hadden gehad te bekijken. Het bleek een persleiding van het ballastwater overboord te zijn die boven de waterlijn zat dus zo erg veel kwaad kon het niet. Tussen de huid en de afsluiter zat een stuk pijp en dat was doorgerot dus de afsluiter mankeerde niets. Dat tussenstuk is er tussenuit gehaald en de opening op de huid is met een blindflens afgedicht. Van de vriesinstallatie voor de koelkasten bij ons aan boord hebben we de silicagel vulling van de droger vernieuwd die bleek nat te zijn waardoor het koelgas er niet meer goed doorheen liep en de koeling niet goed werkte.
De Humber kwam ook vandaag binnen met een jop een oude Empire ook een stoomschip uit W.O 2 maar dan gebouwd in Engeland. Het was onderhand alweer zondag geworden en ik wilde wel weer eens de wal op. In de MK was wel het een en ander te doen dus we hebben onderling afgesproken dat we om de beurt de wal op zouden gaan want de reparatie werkzaamheden moesten ook doorgaan. Ik ben met het bootje van de agent mee gevaren en ben de stad in gegaan. Ik heb voor fl 283 een kamferkist gekocht verder een houten olifant en nog een boeddha beeldje. Om een uur of 4 was ik weer terug aan boord. Verder had ik tijdens die reis ook nog het een en ander in Hong Kong en in Japan gekocht, nl een klein beeld fotocamera Olympus Pen, een flitser, een mixer voor in de keuken thuis, een universeel meter, een elektrische ventilator kachel, een verrekijker en een doos Chinese soep kommen. Deze laatste had ik in Kure gekocht Alles bij elkaar had ik zo’n fl 480 uitgegeven, voor die tijd best een groot bedrag.
Omdat we tijdens de reis hadden gemerkt dat de koeling van de motoren toch wel iets te wensen overliet, hebben we de koelers open gemaakt, en toen bleek wat er aan de hand was.
Aan de binnenzijde van de deksels zat een dam welke er voor moest zorgen dat de waterstroom heen en terug door de koeler ging. Die dam was doorgerot waardoor het water zo van de pers zijde naar de afvoerzijde kon stromen en maar gedeeltelijk door de koelers ging.
Goede raad was duur, we hadden geen reserve deksels aan boord en aan de wal waren ze niet te koop. Het waren gietijzeren deksels van zo’n 40 cm rond, met een toe en een afvoer leiding aansluiting van 10 cm met een flens, dus best wel een ingewikkeld stuk gietwerk. Nieuwe bestellen in Holland zou zeker een week of wat duren dus dat was ook geen optie. De 2e wtk vond dat we ze gewoon in Holland moesten bestellen, want hij vond dat we wel lang genoeg op zee hadden gezeten en hij wilde wel een poosje rust en de wal op.
Singapore.jpg
Singapore.jpg (135.2 KiB) 9037 keer bekeken
De Tasmanzee met zijn sleep voor anker op de rede van Singapore. Gezien vanuit het bootje van de agent waarmee ik naar de wal vaar.

Nu had ik bij dit figuur al meer gemerkt dat hij liever lui dan moe was. Tijdens de reis hadden we al een paar maal een aanvaring gehad omdat ik vond dat hij zijn werk beter moest doen. Ook met die koelers schoonmaken waren er problemen, de 3e wtk kwam op een zeker moment witheet mijn hut instuiven, dat hij het niet langer pikte.
Hij was de hele dag bezig en de 2e liep de kantjes eraf, die was van mening dat hij niet hoefde te werken alleen maar toezicht houden, zo was hij dat gewend op de koopvaardij vertelde hij, waar hij vandaan kwam.
Nu was dat geklets want op de koopvaardij was hij nog lang geen 2e wtk geweest met zijn diploma A, hooguit 4e wtk. Je moest natuurlijk wat bedenken om je gelijk te halen als je geen zin in werken had. Jammer voor hem dacht ik daar iets genuanceerder over. Zoals hieruit blijkt waren we geen grote vrienden.
Dat was heel anders met de 3e wtk daar kon ik prima mee opschieten en ik heb er ook voor gezorgd dat hij de volgende reis als 2e wtk weg kon. Ik heb dan ook, na die uitval van de 3e, de 2e opdracht gegeven 1 koeler voor zijn rekening te nemen en de ander was voor de 3e. Nu kon hij er niet meer onderuit.
Maar we zaten nog steeds met het probleem van die doorgerotte deksels. Opeens schoot me te binnen dat wij kneedbaar staal aan boord hadden, wat in uitgeharde toestand zich als staal zou gedragen dat stond althans op de beschrijving die er bij was. Ik heb 1 deksel mee naar de werkplaats genomen en die dam met een beitel en schraapstaal zover als nodig was weggehaald. Het doorrotten van die dam was ontstaan door het zoute zeewater wat inwerkt op gietijzer. Het gietijzer wordt nl na verloop van tijd door een of andere chemische werking van het zeewater omgezet in grafiet, de ijzermoleculen worden er uitgeloogd waarna er slechts grafiet overblijft en door de waterstroom die er steeds langsging, ging dat veel zachtere grafiet afbrokkelen en sleet weg en zo was die dam voor een deel weggevreten.
De 2e wtk vond het belachelijk wat ik aan het doen was, dat werd niks volgens hem, maar ja dat had ik wel verwacht van dit figuur er zat nu eenmaal niks bij. Wel liep hij steeds te roepen dat hij volgende reis 1e wtk moest worden want anders ging hij weg, nu daar kregen ze bij Smit geen grijze haren van.
Nadat ik die oude dam zo goed mogelijk had verwijderd zodat ik weer grijsgietijzer had ipv grafiet, heb ik in het midden waar de nieuwe dam moest komen een aantal gaatjes van 4 mm geboord draad in getapt en boutjes ingeschroefd.
Deze boutjes moesten dienen als extra steun als ik die nieuwe dam ging maken van dat kunststaal. Van 2 plankjes heb ik een soort damwandje gemaakt waartussen ik het kunststaal heb aangebracht. Nu moest het nog hard worden. In 1e instantie had ik het in de zon op het achterdek gelegd, maar daar werd het niet hard maar zelfs zachter van.
Daarop bedacht ik dat het misschien beter gekoeld kon worden, dus heb ik het deksel in de koelkast gelegd. En ja hoor na een paar uur begon het al uit te harden, het was natuurlijk een chemische reactie van 2 stoffen het kneedbare staal en een hardings middel. De volgende morgen heb ik het deksel uit de koelkast gehaald, en zowaar het spul was keihard geworden.
Uiteraard had ik die nieuwe dam hoger gemaakt dan de oude, zodat ik hem op de juiste hoogte kon vijlen. In de werkplaats heb ik die dam tot de juiste hoogte afgevijld, dat was juist zo hoog als de rand van het deksel. Met behulp van een nieuwe rubberpakking hebben we het deksel gemonteerd. Ik kon op dat moment niet zien of het effect had op het koelen van de motoren dat konden we pas controleren als we weer gingen varen, maar ik had er het volste vertrouwen in dat het resultaat zou hebben.
Het andere deksel heb ik eveneens zo gerepareerd, dat ging iets vlotter nu ik wist hoe het moest.

Wordt vervolgd.
Piet Jong
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Reis 12 op de Tasman Zee (Slot)
Piet Jong

Dinsdagmorgen rond een uur of 11 zijn we weer vertrokken op weg naar de Rode Zee. We hadden de sleep er kort achter gehangen wegens het drukke scheepvaart verkeer in Straat Malakka en ook wegens de ondiepten.
We hadden prachtig mooi weer, af en toe was het helemaal blak we zaten tussen de eilanden in Straat Malakka en zolang het weer zo bleef hielden we de sleep kort waardoor hij niet zo gierde.
Op vrijdagavond hebben we de tros iets gevierd 2 schijven van de trommel, de sleep begon meteen weg te lopen.
Zaterdag bleek de kapitein een zodanige keelontsteking te hebben dat hij in zijn kooi bleef. Dat de kapitein goed ziek was bleek wel maandagavond er zat een gezwel in zijn keel dat doorbrak, daarna ging het een stuk beter maar de volgende dag was de 1e stuurman aan de beurt.
straatje.jpg
straatje.jpg (129.66 KiB) 8777 keer bekeken
Een straatje in Singapore waar de man op de voorgrond koffie zit te branden in een blikken bus die hij d.m.v. een slinger in de rondte draait.

Onze snelheid was nu weer aardig met dit knappe weer in de Indische Oceaan we liepen tussen de 5-6 mijl, wel waren er af en toe regenbuien, waar soms aardig veel wind uit kwam.
Zo rot als in de Zuid Chinese Zee was het gelukkig hier niet. De koeling van de motoren was nu weer prima te regelen dus mijn idee en reparatie waren goed uitgepakt, het improviseren zat er toen ook al goed in.
Door wat koers te veranderen kregen we de wind iets anders in zodat de sleep minder gierde.
Toen ik ’s morgens even boven was hoorde ik plotseling de alarm sirene gaan, dus even laag vliegen naar de MK want het was mijn wacht.
Toen ik beneden kwam stond mijn olieman Bertus met een bleek gezicht naar de koelwaterpomp te wijzen die kapot scheen te zijn. Nu werd Bertus niet zo erg gauw bleek want het was een donkere Antilliaan maar toch. Gelukkig was hij wel zo bij de tijd geweest dat hij de andere koelwaterpomp die naast de kapotte pomp stond al had gestart dus de koeling van de motoren liep geen gevaar.
Er was het volgende gebeurd, de koelwaterpomp werd aangedreven door een 20 pk DC elektromotor. Tussen de as van de motor en de pomp zat een koppeling met rubberblokjes, die blokjes zaten er tussen als trillingdemper. De as 50 mm dik van de koelwaterpomp was gelagerd met 2 kogellagers, die lagers waren warm gelopen en vastgelopen. Dat gebeurde plotseling waardoor er iets wat het zwakst was moest stuk gaan, nu dat was dus die koppeling.
Op het moment dat dit gebeurde stond Bertus daar vlakbij. Misschien heeft hij een vreemd geluid gehoord tussen al het lawaai van de motoren. Ik moet eerlijk zeggen dat ik dat vergeten ben te vragen, maar in elk geval brak die koppeling in 3 stukken en vloog van de as af, en Bertus stond er vlak naast en zag ze langs komen.
Ik kan me voorstellen dat je dan even schrikt. Ik kan het Bertus echter niet meer vragen want jaren later heb ik gehoord dat hij in Rotterdam na een avondje stappen tussen wal en schip is verdaagd en is verdronken.
Nu de reserve pomp stond te draaien moest de ander uiteraard gerepareerd worden.
We hadden assen compleet met huis en lagers reserve hangen dus die konden zo gemonteerd worden. De koppeling was een ander verhaal, die hebben we uit een stuk staal moeten draaien want die hadden we niet reserve. Gelukkig hadden we een draaibank aan boord en daar kan ik redelijk mee overweg dus dat lukte ook wel weer.
Het lijkt er een beetje op dat ik alles alleen deed, maar het was een feit dat de andere 2 wtk’s niet zoveel praktijk ervaring met mechanisch verwerken van metalen hadden. Ze hadden allebei een vooropleiding vanaf de MULO en daar kreeg je dat soort vakken niet, en op de machinistenschool kreeg je daar wel les in maar niet zoveel als vroeger op de LTS, dus daarom deed ik dit soort klusjes wat ik bovendien wel leuk vond om te doen.
Bij het demonteren van de vastgelopen as bleek dat beide kogellagers volkomen droog stonden er zat werkelijk geen greintje vet in, ja dan vraag je erom om na een zekere tijd warm en vast te lopen. Hoe dit nu mogelijk was, was me een raadsel, kogellagers worden vanuit de fabriek altijd met vet gevuld afgeleverd, dus waar dat vet was gebleven ??? Maar 2 dagen later draaide de pomp weer, de lagers werden wel vrij warm wat ik vreemd vond, maar het spul bleef draaien. De watermaker bleek ook weer problemen te geven we konden maar geen goed vacuüm houden, daarom besloten de reserve pomp maar eens te proberen. Zowaar dat bleek de oplossing we maakten plotseling weer 100 ltr per uur.
Het weer werd geleidelijk aan beter het werd wel warm maar daar hadden we de airco voor dus dat ging wel goed. De run per dag lag zo rond de 130 mijl dus dat ging ook lekker, omdat er bijna geen zee meer stond en de wind van achteren in kwam bleef de sleep er aardig achter hangen en dat scheelde natuurlijk in de snelheid, we draaiden dan ook vol uit.
Op zondag de 13e zijn we ’s morgens met de sloep naar de sleep geweest om de runners op te halen, de kapitein vond dat ze dat wel even verdiend hadden, ze konden dan even in een koelere omgeving tot rust komen en douchen enz. Uiteindelijk hadden ze op die boot beperkt water en was het natuurlijk bloedheet. “s Avonds hebben we de runners weer terug gebracht naar de sleep op 1 na, dat was een matroos die tijdelijk op de sleep als runner zat, de kapitein vond het nodig een mannetje extra aan boord te hebben, we waren die OG ook al kwijt. Na Socotra zou hij weer terug naar de sleep gaan.
Zaterdagmiddag zaten we dwars van Kaap Gardifui dat is op het schiereiland van Socotra aan de ingang van de Rode Zee.
Dinsdagmiddag rond 4 uur waren we dwars van Aden. Het weer is nog steeds goed maar de sleep trekt zich er niets van aan en giert alle kanten op.
Op 26 februari An haar verjaardag zitten we al lang en breed in de Rode Zee met de wind recht op de kop, gelukkig echter niet veel waardoor de sleep er keurig achter ligt. Dat we de wind recht op de kop is is natuurlijk logisch we zijn over het midden van de Rode Zee heen, en de wind is dus gaan draaien van achterop naar op de kop.
Als je dit zo allemaal terug leest werd je leven gedurende die tijd alleen maar beheerst door de sleep hoe het weer was hoe de sleep er achter lag of er niets stuk ging, en maar 4 op 8 af lopen.
Op 1 maart waren er 2 bunkers leeg waardoor we wel wat hoog op het water lagen en daardoor nogal te keer gingen. We hebben ze dan ook gauw met zeewater gevuld en dat scheelde toch wel aardig het schip lag wat rustiger in de deining die er was.
Op vrijdag 3 maart waren we aan het begin van de Golf van Suez.
Op zaterdag stond er een stijve bries recht op de kop. ’s Avonds de tros ingekort want het werd ondiep we zijn nu aardig in de buurt van Suez we zijn langzamer gaan draaien want we kunnen niet naar binnen er liggen 40 schepen op de rede van Suez te wachten en er is geen plaats voor ons, we moeten dus de hele nacht zachtjes draaiend op en neer gaan houden.
Op zondagmorgen mogen op de buiten ankerplaats een plek zoeken om daar voor anker te gaan in de hoop dat in de loop van de dag er een loods komt. We hebben een dag liggen wachten maar op maandagmiddag rond 4 uur kwam de loods aan boord en konden we opstomen naar een ankerplek op de binnenrede. Er was tevens een sleepboot bij die ons zou assisteren bij het naar binnen gaan.
Maar eerst lagen we op de binnen rede voor anker en kwam de bunkerboot langszij zodat we 135 ton gasolie konden laden. Dat duurde tot ’s nachts 1 uur dus we maakten weer aardige dagen.
Die bunkerboot had wat problemen met onze sleepdraad toen hij probeerde langszij te komen. De sleep lag vlak achter ons dus de sleepdraad stak vanaf ons achterdek omhoog naar de hoge kop van de sleep, door een of andere reden kwam die bunkerboot met zijn achterdek onder de sleepdraad, dat had geen probleem geweest als er niet een zonnetent op zijn achterdek had gestaan.
Het buizenframe waar die tent over was gespannen kwam tegen de sleepdraad en het hele spul werd tegen het dek gedrukt, weg zonnetent, al zijn strevellatten zoals die worden genoemd lagen plat aan dek.
Het was dus eigen schuld dikke bult als je niet oplet met langszij komen. Ze probeerden wel ons de schuld te geven maar dat was natuurlijk onzin zij kwamen aanvaren niet wij, wij lagen voor anker.
In de post die we aan boord kregen was ook een brief voor mij van het kantoor waarin ze antwoordden op een brief die ik waarschijnlijk in Japan of in Singapore had gestuurd waarin ik vroeg of ik afgelost kon worden eind maart i.v.m. de zwangerschap van An.
Ze beloofden dat ze het goed in de gaten hielden maar beloofden niets.
Na nog een dag liggen wachten konden we eindelijk woensdag 8 maart naar binnen.
Er was een sleepboot van de Kanaal Maatschappij de Antar die op de kop van de sleep ging liggen en wij functioneerden achterop als stuurboot.
Toen we op het Groot Bittermeer waren is de Antar vervangen door de Mared een grotere boot we gingen niet hard genoeg, toen liepen we 10 mijl. Donderdagnacht om ½ 5 waren we in Port Said. Ik was nog nooit zo snel door het Suezkanaal gegaan.
In Port Said gingen we echter niet naar buiten maar moesten we voor de wal. Het bleek dat de Grieken eerst de kanaal kosten moesten betalen Fl. 27.000,- daarna zouden we pas weg mogen. De volgende dag ’s middags om een uur of 2 klaar gemaakt om te vertrekken, de loods zou dan aan boord komen. Maar al wie er kwam geen loods, het werd uiteindelijk ½ 7 ’s avonds voor hij kwam opdraven., om 8 uur waren we buiten en konden we voor de laatste loodjes naar Piraeus.
Het was gelukkig prachtig mooi weer dus we konden vol aan trekken. Ik heb de karren dan ook maar zonder het aan de brug te melden wat opgeschroefd. Geleidelijk aan werd het weer toch wat minder er waren nogal eens buien waar zelfs hagel uit kwam, dat hadden we al een tijdje niet gehad, in de tropen kom je dat weinig tegen.
Op donderdag 16 maart zijn we in Piraeus aangekomen en hebben we de sleep afgeleverd. Vanuit Kure in Japan tot Piraeus was het totaal 8730 mijl, daar hadden we 85 dagen over gedaan dus met een gemiddelde van ruim 100 mijl per dag, niet slecht.
’s Avonds met de Griekse eigenaar en onze kapitein de wal op geweest, gegeten in een restaurant en daarna naar een show en toen dat was afgelopen zijn we naar een hotel gebracht om daar de nacht door te brengen.
Dit was de eerste en de laatste gelegenheid dat ik in mijn uniform heb gelopen bij Smit, dat wilde de kapitein graag. Omdat de 1e stuurman geen uniform bij zich had mocht die niet mee.
We hadden bij aankomst een telegram uit Maassluis gekregen dat we vanuit Piraeus naar Malta moesten om daar een bak op te halen die naar Ras el Sider in Libië moest, zo’n 360 mijl. Vanuit Piraeus heb ik een telegram gestuurd om te vragen of ik afgelost kon worden.
Kreeg bericht terug dat na overleg met mevrouw Jong er was besloten dat ik aan boord bleef, nu daar was ik niet zo blij mee. De volgende dag ’s middags vertrokken naar Malta. De kapitein besloot een kortere weg te nemen en wel door het kanaal van Korinthe.
kanaal-1.jpg
kanaal-1.jpg (123.17 KiB) 8777 keer bekeken
kanaal-2.jpg
kanaal-2.jpg (71.51 KiB) 8777 keer bekeken
De oostelijke ingang van het kanaal en de brug over het kanaal ergens in het midden.

Nu dat was best wel een belevenis. Op zijn smalst, dat is waar er een brug over dat kanaal ligt, kunnen er geen 2 schepen elkaar passeren, je vaart tussen 2 heel hoge muren door die wel een meter of 40 hoog zijn. Als je naar binnen vaart denk je dat je er niet door heen kan zo smal lijkt het.
In 1 uur tijd waren we er doorheen en het schijnt een dag omvaren te schelen als je de kant van Malta op moet. We draaiden zo hard mogelijk 136 klappen en liepen 10 ½ mijl maar het schip was denk toch wel aardig vuil onderwater. Zaterdag ’s avonds voelde ik me vreselijk beroerd, pijn in mijn keel, het bleek hetzelfde als wat de kapitein en de stuurman hadden gehad.
Zondagmiddag 19 maart liepen we Malta binnen. Wat ik nooit eerder had gedaan ik was niet beneden tijdens het manoeuvreren, ik voelde me zo beroerd dat ik in mijn kooi lag.
De volgende dag is er een dokter aan boord gekomen om o.a naar de kok te kijken die had zijn arm nogal ernstig verbrand en ging dan ook prompt naar het ziekenhuis.
Daar waren we mooi vanaf want het was toch wel een erg vervelend mannetje die constant problemen liep te maken. Ik moet echter wel zeggen dat hij goed kon koken en dat was toch wel heel erg belangrijk, ik heb het veel slechter meegemaakt, lees het verhaal van de Humber maar. Verder ging er ook nog een matroos van boord, die had de hele reis al geklaagd over hoofdpijn. Wat er nu precies aan de hand was kon de dokter niet achter komen, maar Dirk vertelde dat hij tijdens zijn verlof met zijn brommer tegen een auto was aan geknald, hij was wel wat beschadigd maar hij vond het niet nodig een dokter te raadplegen. Of dat de oorzaak van zijn problemen was wist die dokter niet maar hij vond dat Dirk maar eens goed moest worden nagekeken in het ziekenhuis.
Bij mij kwam hij ook nog even langs hij heeft mijn keel bekeken en heeft wat hoesttabletten achter gelaten en heeft tegen de 1e stuurman gezegd dat hij me maar 3 prikken antibiotica moest geven dan zou het wel over gaan.
's Middags is de sleep aangevlet een bak van 27 m lang en 13 m breed.
De volgende morgen vertrokken, het weer was slecht erg buiig en hoge zee toch zijn we er VKV tegenaan gegaan. 's Avonds zijn we wat zachter gaan draaien anders kwamen ’s nachts op de bestemming en konden we toch niet naar binnen.
De stuurman heeft me elke dag een prik gegeven, en ik moet zeggen dat deed hij prima en ik voelde me al gauw een stuk beter. Op woensdag was ik voor mijn gevoel weer beter op nog wat verkoudheid na, maar nu was de kapitein weer aan de beurt.
Ja dat kan je natuurlijk verwachten als het besmettelijk is, je zit met z’n allen maar op een klein bootje.
De volgende dag was de 2e stuurman aan de beurt en ook de 2e wtk had problemen. De 1e stuurman was ook niet lekker maar die moest de spuiten geven, waarna iedereen toch weer redelijk snel opknapte.
Het weer knapte gaandeweg ook steeds meer op en donderdagmiddag konden we de sleep aan een lokale boot overgeven en zijn we meteen rechtsom keert gegaan richting Holland. We wisten dat we naar huis moesten want de Tasmanzee zou andere motoren krijgen. De 4 Deutzen zouden er uit gaan en er zouden 2 nieuwe sterkere Kromhouts voor in de plaats komen. Zondag 26 maart waren we dwars van de Galita’s en was het ’s middags nog ongeveer 2000 mijl naar Maassluis. We draaiden zo hard mogelijk 137 klappen, ik vond het niet nodig die karren nu nog te ontzien, ze gingen er toch uit dus een beetje overbelast draaien moesten ze nu nog maar even voor lief nemen, we liepen een constante 10 ½ mijl per uur. Dus nog een dag of 8 en we zouden thuis zijn, maar ja dat wist je nooit want als er toevallig ergens een jop lag ging je natuurlijk daar naar toe.
An was 4 april uitgerekend dus het werd kiele kiele of we het op tijd zouden halen. Woensdagmiddag 12 uur zaten we dwars van Gibraltar, nu was het nog 1200 mijl.
De volgende morgen 8 uur Kaap St Vincent om ½ 7 ’s avonds dwars van Lissabon.
De volgende dag om 12 uur dwars van Oporto, er werd door mij constant gekeken waar we zaten en hoe hard we liepen.
’s Middags bericht dat we de volgende dag de Schelde zouden ontmoeten die we brandstof moesten geven. De Schelde was met een molen en een bak op weg naar Skaramanga in Griekenland.
De volgende dag ’s middags de Schelde in zicht, hebben op zijn kop vastgemaakt en tevens de bunkerslang overgegeven. Kapitein op de Schelde Gerrit Joosse en marconist Ronnie Verschoor, oude bekenden van de Poolzee in 1962.
Om 4 uur zijn we begonnen met pompen en om 7 uur waren we klaar hebben losgegooid en zijn rond gegaan richting huis. Het weer hield zich prima we draaiden uiterst vermogen en liepen als een trein. Maandagavond 3 april om 6 uur dwars van Dungeness, met stroom mee liepen we 12 mijl. Op 4 april ’s morgens om 8 uur tussen de pieren van HvH en de Waterweg op. We hadden de uitgerekende datum dus gehaald ik had nog geen bericht gekregen dat er zich een nieuwe wereldburger had aangemeld dus we waren op tijd. Karel Stikkelorum Sr kwam ons ophalen samen met mijn vader, Erik van Dick en Joop de broer van Annie.
Ze waren gelukkig met 2 auto’s want met alle spullen die ik bij me had hadden we nooit met zoveel personen en spullen in 1 auto gepast. Ik weet nog wel dat de auto van Karel behoorlijk aan zijn merk lag omdat ik in Singapore nog een kist met spullen die ik een reis ervoor op de Humber had achtergelaten mee had gekregen en die kist was nogal zwaar, er zat een bankschroef en een verstuiver testpomp en nog meer spullen in die ik de reis ervoor van die gebroken tanker in de PG had gehaald.
Bij thuiskomst stond er een fors uitgedijde An op me te wachten, maar verder was er nog niets loos. De volgende dag nog even terug geweest naar Maasluis om de boel over te dragen en nog wat te bespreken op de TD. Ik moest o.a. ook de conduite rapporten van het MK personeel overdragen en het een en ander er bij vertellen.
Die van de 2e wtk was niet al te best, dat had ik hem ook meegedeeld vlak voor binnenkomst, hij was daar nogal boos over, maar dat kon mij niets schelen. Ik heb die rapporten over ieder van de MK zo eerlijk en objectief mogelijk geprobeerd te maken.
Bij de TD stonden ze nogal vreemd te kijken toen ik met dat rapport over die 2e kwam, ze hadden nog niet eerder zoiets over hem gezien zeiden ze. Nu ik vond het best ze deden er maar mee wat ze wilden ik had mijn best gedaan.
En zo zat er weer een enerverende reis op over de halve aardbol

Op 9 april 1967 is onze zoon Peter-Jan geboren en waren we voortaan met zijn drieën.

Piet Jong
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

Mijn 13e reis bij L Smit en Co in 1967
Piet Jong

Na alle enerverende zaken die zich afgespeeld hebben vanaf binnenkomst in april met de Tasmanzee was het op 1 augustus weer zover dat er weer gevaren moest worden want de verlofdagen waren op. Ik had mijn verlof behoorlijk uitgesmeerd door een ongeval met mijn motor, wat me een zwaar gekneusde enkel opleverde en ook nog het plotseling overlijden van mijn vader.
Ik kreeg een telefoontje van kantoor in Maassluis of ik bereid was met de Thames te vertrekken. Er werd wel bij gezegd dat het een tijdelijke aanstelling was omdat de Thames eerder werd afgelost dan gepland en men even een bemanning tekort had, bovendien was de Thames een zg A boot.
Mijn toekomstige boot zou de Oostzee zijn, dat was een B boot.
Ik was nog te kort 1e Wtk om al op een A boot te varen. Je begon met een C boot zoals de Humber, en dan afhankelijk wat ze op kantoor van je vonden kon je promoveren naar een B boot en daarna naar een A boot. Zo was de gang van zaken in die tijd. Dat wilde echter niet zeggen dat als je gepromoveerd was voor A boten dat je dan alleen maar op A boten voer, het was ook maar net hoe het uitkwam welke boten moesten worden afgelost en wie er geen verlof meer had.
Op 2 augustus was ik aan boord in Maassluis waar de Thames op dat moment lag, en we zouden die middag vertrekken.
Op het laatste moment ging het niet door en werd het 24 uur uitgesteld.
Op 3-8 zijn we ’s middags vertrokken rustig aan varend want er waren geen orders. We zijn tussen het lichtschip de Goeree en de Noord Hinder op en neer gaan houden met 1 motor af.
De volgende dag nog steeds geen orders dus toen hebben we de 2e motor ook maar afgezet want om nu brandstof voor niets te verstoken was ook zonde.
De volgende dag eindelijk werk. We moesten naar binnen om uit Schiedam een gerepareerde tanker op te halen van 64.000 ton die naar Antwerpen moest.
Die tanker was in eerste instantie maar 30.000 ton hij heette de Fina Norvege.
Het was een Belgische tanker. Een paar maanden eerder was hij in zijn 30.000 ton uitvoering in de Middellandse Zee op weg naar Rotterdam en voer onder de kust van Algerije. Het verhaal ging dat de vrouw van de kapitein die aan boord was haar man of misschien een stuurman verzocht of hij wat dichter onder de wal kon sturen dan kon ze de wal beter bekijken. Zo gevraagd zo gedaan, alleen jammer genoeg zat er vlak onder de wal een stuk steen in de weg waar die tanker bovenop knalde.
Tja toen was het de wal bekijken meteen afgelopen. De ladingtanks waren over een behoorlijk grote lengte opengescheurd. Ik denk dat die kapitein wel enkele vervelende woorden met zijn vrouw heeft gewisseld en op zijn kantoor zullen ze ook niet zo blij met hem zijn geweest.
In ieder geval is die tanker naar Rotterdam gesleept en daar bij een werf gerepareerd.
Die tanker was nog niet zo oud en de brug en de MK zaten beide achterop, er werd besloten die boot een stukje uit te breiden.
Omdat zijn gehele lading sectie naar de galemiezen was hebben ze de kont er af gesneden en een nieuwe lading sectie gebouwd met een nieuwe kop, alleen een stuk breder en langer.
Die lading sectie was wat betreft het volume 2x zo groot geworden, want men had berekend dat met de aanwezige machine installatie waar niets aan mankeerde het schip geladen met 64.000 ton olie toch nog aardig vaart liep.
Als je vanaf het achterdek langs de achteropbouw naar voren liep werd het schip plotseling een meter of 3-4 breder aan beide kanten, dus het hele schip was 6- 8 meter breder vanaf de achteropbouw en zo was er een schip ontstaan met dezelfde machine installatie en waarschijnlijk ook een even grote bemanning met een capaciteit die 2x zo groot was.
We lagen langszij van die boot die helemaal leeg was.
Als we aan boord wilden dan moest dat via een touwladder. Omhoog was geen probleem ik denk dat er zo’n 15 m omhoog geklommen moest worden. Toen ik aan dek stond en eens naar beneden keek was de Thames toch maar een erg klein scheepje.
Op een zeker moment moest ik ook weer naar beneden, en ik moet zeggen dat het dan een vervelend gevoel in je buik geeft als over de verschansing kijkt en je weet dat je zo’n 15 meter naar beneden moet klimmen langs een slingerende touwladder. Maar zoals een echte zeebonk betaamd laat je natuurlijk niets merken. Ik was echter wel erg opgelucht toen ik weer beneden aan boord van de Thames stond.
“s Middags rond een uur of 4 zijn we mbv van een bankboot, de Brielsebank en 2 havenboten vertrokken maar zee. Er liep een ebstroom dus we vlogen de Waterweg af 9 mijl per uur
Om 6 uur waren we buiten en op weg naar Antwerpen. ’s Nachts om 12 uur dwars van Vlissingen. De Brielsebank waarmee we samen sleepten stond ook voorop vast en zo zijn we de Westerschelde op gegaan, rond een uur of 2 waren we bij Antwerpen waar de sleep door plaatselijke boten werd overgenomen.
schelde-1.jpg
schelde-1.jpg (103.42 KiB) 7949 keer bekeken
schelde-2.jpg
schelde-2.jpg (114.6 KiB) 7949 keer bekeken
Op de Schelde bij Antwerpen met de sleep.

We zijn ook naar binnen gegaan en langs de wal tot de volgende morgen. ’s Avonds nog even de wal op geweest met de marconist en nog een paar man. De marconist was een Zeeuw en die vond dat we nu we in Antwerpen waren mosselen moesten eten. Nu dat viel niet tegen ze smaakten best goed, zo leer je nog eens exotisch eten..
De volgende dag weer op stap we moesten naar Le Havre in Frankrijk om een zuiger op te halen.
De volgende morgen waren we er en gingen naar binnen door een sluis. De sleep lag daar en moest alleen maar even sleepklaar gemaakt worden en dan zouden we weer vertrekken. Nu dat feest ging niet door.
Het bleek dat om een of andere reden het water buiten de sluis bij vloed te laag bleef zodat we niet door de sluis konden want dan liep er teveel water weg uit de binnenhaven achter de sluis via het schutten.
We moesten dus een dag over blijven liggen. De volgende morgen konden we op stap, met behulp van een havenboot zijn we de sluis in gegaan..
Om 11 uur waren we buiten en kon de sleep op de volle tros en wij VKV, n=160
Het was prachtig mooi weer gladde zee dus we liepen als een trein.
De volgende morgen zijn we de Westerschelde opgestoomd om 11 uur dwars van Vlissingen daarna blijven doorvaren tot 5 uur, waarna een havenboot de sleep heeft overgenomen.
Waar die sleep eigenlijk naar toe moest verteld mijn dagboek niet, ik denk dat hij naar Antwerpen moest. We zijn rond gegaan en weer naar buiten richting Engeland Great Yarmouth was de bestemming.
Maar het liep toch weer even anders. De volgende morgen rond 7 uur kwam er bericht dat we terug moesten naar Terneuzen want op de plaat van Borsele zat een Engelse BP tanker van 35.000 ton vast, naam British Lantern.
"s Middags om 2 uur waren we er bij en hebben direct vast gemaakt. Om 5 uur zou het hoogwater zijn. De Maasbank en de Oostzee verschenen ook op het toneel en hebben ook direct vastgemaakt. In totaal lagen er 15 boten vast die moesten proberen die boot los te trekken. Tot ’s avonds 7 uur hebben we volle kracht liggen trekken en scheren maar die boot gaf geen krimp.
’s Avonds zijn er lichters langszij gekomen waar 2000 ton olie in zou worden gepompt om die boot lichter te maken. Wij hebben los gegooid en zijn een paar 100 meter verderop voor anker gegaan.
british lantern-1.jpg
british lantern-1.jpg (156.25 KiB) 7949 keer bekeken
british lantern-2.jpg
british lantern-2.jpg (104.4 KiB) 7949 keer bekeken
Trekken aan de Engelse tanker BP tanker Britisch Lantern.

Met 15 boten vastliggen aan een gestrande tanker om te wachten op hoog water is geen manier om prettig te liggen.
’s Nachts om 3 uur weer vast gemaakt want om 7 uur zou het weer hoogwater zijn.
Een uur later was er plotseling een explosie met een grote steekvlam en stond er een lichter in de brand. De lichters lagen aan BB langszij van die tanker, er lag ook een sleepbootje bij die die lichters had gebracht. Die heeft die brandende lichter meteen vastgemaakt en even verder op een bank gesleept, daar lag hij half onder water. 1 persoon werd vermist vermoedelijk zat die man in het vooronder waar de explosie plaats vond. Achteraf is hij daar inderdaad gevonden.
De oorzaak is waarschijnlijk geweest dat hij in het vooronder vuur heeft gemaakt misschien wilde hij water op zetten voor een bak koffie. Bij het overpompen kwam veel gas vrij dat zwaarder is dan lucht en dat is ook in het vooronder gekomen en toen hij vuur maakte was het boem.
Door al deze consternatie kwam er van lostrekken niet veel terecht dus hebben we om 7 uur weer losgegooid en zijn weer voor anker gegaan. De hele dag voor anker gelegen tot ’s middags 4 uur, toen hebben we weer vastgemaakt, want om 7 uur zou het weer hoogwater zijn.
Om 6 uur zijn we begonnen met om de 10 minuten er vol tegenaan te gaan. De kapitein Leen Westdijk jr. kwam speciaal naar beneden om met mij af te spreken dat als hij de telegraaf 2x achter elkaar op VKV zette ik dan ook alles gaf wat in die karren zat.
Nu dat was iets wat ik wel leuk vond om te doen. Als je hoorde hoe de turbo’s te keer gingen als we zo draaiden, je zag de vuldruk omhoog vliegen alles stond te dreunen en te gillen de uitlaatgas temperatuur ging naar de 450 graden, ja dat deed me wel wat.
Om 18.35 uur begon er beweging in de tanker te komen dat konden wij beneden ook zien want de karren ging harder draaien en de vuldruk daalde, 5 minuten later was hij los.
Zo die klus was ook weer geklaard. We hebben losgegooid de draad binnen gehaald en weer op weg richting Vlissingen, we moesten de volgende morgen in Maassluis zijn.
Zo gezegd zo gedaan. De volgende morgen om 9 uur lagen we in Maassluis voor de wal en kwam Piet Huisman me vertellen dat ik Fred de Jager die als 1e wtk op de Oostzee zat moest aflossen.
british lantern-3.jpg
british lantern-3.jpg (233.58 KiB) 7949 keer bekeken
Op de foto in de linker bovenhoek een Belgische boot, de Thames waar ik op zat als hwtk, de Oostzee en daarnaast een Bankboot de Maasbank de andere 10 boten aan BB van de tanker zijn allemaal boten die op de Westerschelde werkten.

Wordt vervolgd
Piet Jong
Jos Komen (R.I.P)

Re: Smit & Co

Bericht door Jos Komen (R.I.P) »

HIER een filmpje van het lostrekken van de British Lantern. :wink:


Plaats reactie