De ramp met de El Faro

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Da Silva
Berichten: 320
Lid geworden op: 10 jun 2014 22:37

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Da Silva »

Gert,

Bedankt voor je verwijzing naar dat stuk van Andre. Ik had dit over het hoofd gezien. Ik heb het even snel gelezen en ben het nu aan het printen. Het wordt me gelijk een stuk duidelijker.
Eigenlijk dezelfde reden, waarom deze worden toegepast in de luchtvaart bij helikopters en turbo-props. Altijd gedacht, dat dit bij de scheepvaart vanwege de grotere massa's en lagere toerentallen een mindere rol speelde. Weer wat geleerd op de oude dag.

Henk, ik heb dat ook gezien. een goedkoop rondje dus. Nu rijst dus de vraag hoeveel zaten er in de El Faro. Ik ga dat stuk van Theo nog eens nalezen. Bij mij is de ondruk gewekt, dat het om die ene as die we zien voor de strut.

Grt.

Mario

Theo Horsten (R.I.P.)

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

-------------------------------
Bedankt, André. Dat is bijzonder interessant en opent voor ouwe, op het Griekse platteland gestrande potjesschippers geheel nieuwe horizonten en zijwegen die verkend moeten worden. :-D
Van het een komt het ander. Die Ponce-klasse schepen zoals de El Faro, blijken wat de romp betreft een afgeleide te zijn van het in 1967 opgeleverde en nog steeds operationeel zijnde “vehicle cargo ship” Admiral W. M. Callaghan van Sealift Command.
  • Afbeelding
Sun Shipbuilding bouwde dit schip in 1967 naar een ontwerp van George G. Sharp, Inc., het scheepsbouwbureau dat de C-2 en C-3 schepen ontwierp, de Victory's, het nucleair voortgestuwde koopvaardijschip Savannah en nog veel meer moois. Een aardige bijzonderheid is dat het rompmodel van de Admiral W. M. Callaghan in Holland, bij het toenmalige NSP in Wageningen, werd gesleept. Het is een dubbelschroever met twee gasturbines van 25.000 SHP elk. Aanvankelijk waren dat twee Pratt and Whitney FT-4 vliegtuigmotoren, maar al na twee jaar werden die vervangen door twee General Electric LM-2500 marine gas turbines. Daar vaart het schip nog altijd mee.
De ervaring die Sun opdeed bij de bouw van de Admiral W. M. Callaghan werd gebruikt bij de bouw van de eerdergenoemde Ponce de Leon, de eerste van de serie waarin ook de El Faro zit. Hetzelfde rompontwerp werd gebruikt, maar nu met een enkele schroef en een stoomturbine van 30.000 SHP.
Een van de bijzonderheden van de Admiral W. M. Callaghan was dat daar gebruik werd gemaakt van een omkeerbare tandwieloverbrenging, ontworpen voor een vermogen van 30.000 SHP, iets wat nooit eerder op een groot schip was geprobeerd. Hij vaart er na bijna vijftig jaar nog steeds mee, dus het moet wel goed zijn bevallen. Nu staat die tandwielkast achter een gasturbine en daarom vraag ik me af of dit mogelijk ook gebruikt is voor de Ponce-Class schepen en dus voor de El Faro. Ik heb dat nog niet kunnen vinden.

Waarom gebruik maken van torque tubes. Deschrijver van dat artikel draagt daar wel redenen voor aan, maar die spreken mij niet zo erg aan. Niet omdat ik het beter denk te weten, maar veel meer omdat ik de benodigde kennis niet heb om dat goed te kunnen beoordelen. Het scheelt een hoop gewicht – 50 ton voor een beetje flinke schroefas – maar dat maakt op een groot schip natuurlijk weinig uit. Het uitlijnen van de schroefas zou er gemakkelijker door worden, in die zin dat het minder nauw steekt, zolang je de “faired-curve alignment method” gebruikt. Wat dat is, weet ik niet. Misschien zou ik het wel kunnen vinden, maar het gaat me wat te ver om dat uit te pluizen, net als de hele verhandeling over de trillingen die ook een rol blijken te spelen.
De navy was nogal gecharmeerd van torque tubes, heb ik begrepen en de El Faro was een afgeleide van de Admiral W. M. Callaghan, een schip dat helemaal volgens de specificaties van de Amerikaanse marine was gebouwd. Ik denk dat er verder niets achter dat besluit zit om een torque tube te gebruiken voor de verbinding tussen de binnenleiding en het stukje as dat door de strut loopt.

Door dit stuk waar André ons op wees, ben ik een aantal interessante zaken tegengekomen die verder niets met de El Faro te maken heb, maar waar ik wel weer wat wijzer van ben geworden en weer een poosje zoet mee ben, dus dat is een mooi resultaat. :wink:
-------------------------------
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Harry G. Hogeboom »

een "ouwe, op het Griekse platteland gestrande potjesschippers" die EN "wijzer van ben geworden en weer een poosje zoet mee ben,"

KIJK.......zooo beginnen we het jaar 2017 met een zevenklapper "een ouwe en wijzer geworden potjes schipper" die OOk nog eens ergens "zoet mee is" :lol: :lol:

Ik heb geen enkele behoefte om me nog weer eens verder in dat 50 jaar oude "holle scheepsschroefassen a al torque tubes" ontwerp te gaan verdiepen, maar ik weet genoeg van schroefassen EN "lassen en NDT testen en verdere trammelant" dat IK zo'n ontwerp met geen 10 mtr. lange stok zou aanraken! (Wouldn't touch it with a 10 foot pole zeg'n ze dan hier!) :lol: ........IK denk zomaar dat "als je de werkelijke praktische onderhouds geschiedenis" van die gelaste holle assen zou weten EN de daarbij behorende scheepswerf rekeningen zou moeten betalen, dat je ter plekke grijs haar krijgt. ZOveel en ZO kritisch laswerk en dan "draai de klok maar 40-50 jaar terug".......forget IT.( Maar bij Joe Naait nog steeds vrachtschepen die in de USA op de lijst staan van "militairy Sealift Command" worden die rekeningen uiteindelijk door Jan met de Belastingbetaler pet betaald en DAT stukkie Veengrond wordt er niet op een turfje gekeken, voeg daar de effecten van Jones Act. etc. aan toe en je vaart rond met ouwe stoomjammers van 40 jaar oud, terwijl de rest van de wereld nagenoeg splinternieuwe Container scheepies naar de schrootstranden vaart!.....GO figure!)

In mijn bagger periode "in the seventies" hebben we een stel cutterzuigers gebouwd met een onderwater pomp op de ladder. Die pompen werden aangedreven door een BOVEN water staande elec motor via een tandwielkast. De twee assen waren hol, met een speciaal SKF onderwatersteun lager in de midden, tesamen met zgn. tandkoppelingen aan de einden van de assen. Als ik me goed herinner dan draaiden die assen zo rond de 200 klappies en waren schat ik ieder een meter of 6-8 lang (kan ook 300 klappies zijn geweest, het IS lang geleden :roll:) wat ik me NU nog heel goed herinner is al het produktie "kunst en vliegwerk" dat we toen moesten uithalen om dat allemaal in goede banen te geleiden. Ten eerste de machinale bewerkingen, dan het laswerk en toendertijd de RTD er aan de oren bijgehaald, dan uitgloeien en vervolgens balanceren. Nu hadden we daar op de werf zowel in de Machine fabriek als voorman en ook de lassersbaas personen die ik nog met name kan noemen en waar ik veel van heb geleerd (moge ze in vrede rusten!) kerels dus waar je zogezeid "mee kon gaan vissen"...maar "what a pain in the butt"........en DAT waren dus maar "assies" vergeleken met deze pijpen, ook wat betreft het vermogen van rond de 1500 pk. Met de wijsheid van achteraf waren ze waarschijnlijk zwaar OVER gedimensioneerd (zoals we toendertijd vrijwel ALLES nog zgn. ouderwets maakten!)
Ik zal eens kijken wat ik er van vinden kan??
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Gebruikersavatar
andrekik
Berichten: 491
Lid geworden op: 04 okt 2007 04:40
Locatie: Houston, Texas
Contacteer:

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door andrekik »

Mijn dank aan jouw Theo voor alle waardevolle informatie en kennis die je hier in dit topic maar ook in andere topics ter beschikking stelt en de enorme hoeveel tijd die je daar insteekt!

Ja, ik ken die "Admiral W.M. Callaghan" vrij goed. Eind negentiger jaren ontwierp en verving onze automation afdeling the electronische regel en controle apparatuur voor de LM2500's. Dit omdat de oude apparatuur obsolete was. Een groot deel werd gefabriceerd bij Woodward. Samen met CE van de Callaghan was ik aanwezig bij de factory acceptance test in Fort Collins, omdat alle automation mensen op klussen waren. Heel interessant project met veel contact/gelazer met ABS en USCG. (Meen dat een van de LM2500's serienr: 1 had!). De manager van de automation afdeling (Amelander) is later een eigen bedrijf begonnen en doet nog steeds maintenance werk op diezelfde Callaghan.

Terug naar topic: Was het auxiliary gear (generators) op El Faro diesel of stoom?
Live life to the fullest!
Gert Schouwstra
Berichten: 390
Lid geworden op: 23 sep 2007 19:38
Locatie: Sneek
Contacteer:

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Gert Schouwstra »

Er was een automatisch startend noodaggregaat aan boord met ruim 14 ton diesel in de tank, die maandelijks werd getest.
Gert
- Varen is Leven -
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Harry G. Hogeboom »

en DAT waren dus maar "assies" vergeleken met deze pijpen, ook wat betreft het vermogen van rond de 1500 pk.
Na wat gespit in mijn archief bleek dat m'n geheugen toch nog niet al te ver van slag was en dat er inderdaad een "holle assen periode" voorkwam in mijn steeds grijzer wordende verleden. De hierbij gevoegde stukkies tekening spreken voor zich, de met rood aangegeven holle assies dus niet te verwarren met de daarnaast/onder of boven liggende in Duitsland gesmede en in Sliedrecht bewerkte stalen cutter assen. De assies op deze tekening zijn zonder een tussen steunlager, behoorlijke diameter -zie flens detail- pijltjes zijn voor tekening wijzigingen toendertijd!
De as in de 2e cutterladder bestaat uit 3 delen van 4880 mm lang voor een total van 14640 mm rechtstreeks van tandwielkast naar zandpomp, met ik meen Jahnel of L&S? tandkoppelingen aan de einden.
Bijlagen
Holle as- zandpomp op ladder.1500PK-300RPM.jpg
Holle as- zandpomp op ladder.1500PK-300RPM.jpg (69.1 KiB) 2178 keer bekeken
Holle as- zandpomp op ladder.1500PK-300RPM-2.jpg
Holle as- zandpomp op ladder.1500PK-300RPM-2.jpg (63.65 KiB) 2178 keer bekeken
Holle as- zandpomp op ladder.1500PK-300RPM-Flens detail.jpg
Holle as- zandpomp op ladder.1500PK-300RPM-Flens detail.jpg (43.94 KiB) 2178 keer bekeken
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
v+d
Berichten: 7164
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door v+d »

Zelfs in Nederlandse ziekenhuizen komt het nu nog voor dat het automatisch werkende noodaggregaat niet start. Op de oude El Faro was het onderhoud kennelijk ondergeschikt aan andere belangrijker zaken, getuige de droevige staat waarin de ketels verkeerden. Het is dus heel wel mogelijk dat het even duurde voor er weer prik op het net stond .
Het blijft ongelooflijk dat men met dit schip, met alle bij vertrek bekende gebreken, dacht een orkaan voor te kunnen blijven. Geen goed zeemanschap daain heeft Theo volkomen gelijk, het blijft voor mij een raadsel waarom de gezagvoerder niet goed op de hoogte was van de problemen van zijn schip.of de problemen kennelijk zwaar onderschat heeft.
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

Misschien had Fisker-Andersen helemaal gelijk toen hij Davidson een "stateroom captain" noemde. Je behoort álles te weten en álles in de gaten te houden. Opletten, kijken, luisteren, vragen, dan kom je een heel eind.
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Harry G. Hogeboom »

komt het nu nog voor dat het automatisch werkende noodaggregaat niet start.
"Mr. Surveyor.....gisteren deet ie ut nog".......bedenk zelf de Moedertaal van massinist in kwestie maar :roll: OF "WHY would YOU want to test the emergency generator, WE do that every week!!"...maggik dan de journals even zien a.u.b.??....oooh jullie schrijven dat niet op!.....in ieder geval "als jullie het iedere week testen" DAN is dit een fluitje van een cent. niettan...seg nou selluf.........."Goh, snapper niks van, Gisteren deet ie ut nog" :roll: Breek me nou ut gebit niet los Jan!! (Trouwens zelfde verhaal voor sloepmotoorn en noodbrandblus!!......de VELE goeden dan niet TE na gesproken inclusief de een potjes getrainde schipper of hoofdstoker die je uitdaagt met "Probeer maar eens iets te vinden op MIJN schip wat NIET werkt, FILL y'r boots" :lol: !!)

Velen hebben er een donderse hekel aan om een echte Black-out te trekken, DUS wordt er gevogeld met draadjes in het Nood schakelbord en DUS werkt dat veelal NIET! Om nou maar niet te spreken over "zij die niet weten wat ze doen" :cry:

Op dit ouwe barrel geef ik er "ongezien" geen stuiver voor....wat seggik....."geen cent" :oops:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Gert Schouwstra
Berichten: 390
Lid geworden op: 23 sep 2007 19:38
Locatie: Sneek
Contacteer:

Re: De ramp met de El Faro

Bericht door Gert Schouwstra »

Ik heb ooit een tijdje als verzekeringsexpert in de kust- en binnenvaart mogen werken en het komt bijna niet voor dat er maar 1 aanwijsbare oorzaak is voor een scheepsramp als deze. Vaak is het een combinatie van meerdere dingen, die tegelijk optreden en zo een fatale combinatie vormen. Bijvoorbeeld bij de "Herald of Free Enterprise" waren het meer dan tien technische en organisatorische missers die tegelijk optraden en via een soort kettingreactie of stapeling bijdroegen aan het ongeluk. Als er maar 1 van deze oorzaken zou zijn weggenomen, dan was het ongeluk niet gebeurd, maar het waren wel allemaal zware fouten.

Ik zit nu in een hele ander stuk van de verslagen te lezen en kom op een gebied waar ik iets minder in thuis ben. Belading en stabiliteit. De heer Ronald Rodriguez, terminal manager, verklaart een en ander over de manier waarop de El FARO werd beladen. Hij gebruikt daarvoor twee programma's CargoMax voor de Ro-Ro lading en het stuwage programma Spinnaker voor de rest, o.a. de containers. CargoMax berekent ook de totale stabiliteit en daarom worden alle gegevens vanuit Spinnaker uitgeprint en in het andere programma handmatig ingeklopt. Er was dus geen interface tussen beide programma's beschikbaar.

Vervolgens zegt Rodriguez dat er bij de Tote schepen altijd een afwijking was, die per schip verschillend was: Wanneer de EL FARO volgens het stabiliteitsprogramma gelijklastig zou moeten liggen, blijkt het in de praktijk vaak een paar graden scheef over bakboord te liggen. Dat wordt dan meestal met ballast gecorrigeerd, maar soms ook niet. Omdat de lading op de reis van 1 oktober exact gelijk was aan die van vorige week, laat hij ook 2 x 150 ton ballast in de voorste dieptanks zetten.

Als de EL FARO op 1 oktober klaar is met laden, GMT margin na herberekening nog 0.64 voet, de ijk ligt dus nog boven water. Wat dan in het verhoor volgt is een stukje wat ik niet helemaal begrijp. Rodriguez (WIT) verklaart daar over de uitdraai van CargoMax die ook aan boord van de El Faro was:
Mr. Kucharski: On Page 1, down where it says Totals, it says 34814.5. What is that 2 number? What does that mean? It's on the -- it says Departure Trim and Stability Summary, Jax Final, then, above total deadweight of 14871.6, there's a number, 34814.5.
WIT: That's the total weight -- that's for the item before that.
Mr. Kucharski: What is that total call, do you know?
WIT: That's the weights of containers, miscellaneous, fuel oil, ballast.
Mr. Kucharski: Do you know what the full load displacement of the vessel is, what the number actually is, the maximum in the trim and stability booklet?
WIT: No, sir.

Nou is de grootte van de EL FARO 31.515 GT, 21.473 NT en 14.971 DWT. Hij had dus niet teveel geladen, maar waar komt dat enorme verschil van ruim 3.000 ton dan vandaan? Of lees ik nu iets verkeerd?
Gert
- Varen is Leven -


Plaats reactie