Problemen met Very Large Ore Carriers

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14380
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom »

waar het misschien ietsje off topic is.
Maaar DAT is toegestaan Martinus en nog wel door een op Kombuis "zeer bekende Braziliaan Martje onder de BananenBoom" :lol: Hartelijk dank voor je moeite ik ga me daar in verdiepen.

Volledigheidshalve plaats ik hieronder het laatste artikel uit Piet Sinke z'n nieuwsbrief.

The Stellar Daisy Loss: Understanding Cargo Liquefaction Risks

by Kaivan H. Chinoy, Petro Inspect / The Bunker Detectives

It is extremely sad to see the loss of bulk carriers, particularly Very Large Ore Carriers (or VLOCs) making headlines in this day and age. While the cause of the disappearance of the Stellar Daisy is still a speculation, the evidence of an oil slick suggest the vessel has sunk.
Stellar Daisy may have been a 24 year old bulker (built 1993, source: VesselsValue); but surely under a strict enhanced Class Survey regime comprising of regular inspections to detect potential structural weakness and areas of corrosion, and being operated under new SOLAS rules that cover survivability and structural requirements for bulk carriers of 150 metres and upwards to prevent them from sinking easily if water enters the ship for any reason - vessels these days just don't disappear into thin air! Large bulk carriers, due to their length (to put it in perspective Stellar Daisy was approx. over 3 footballs fields long!) are susceptible to extreme stress or cyclic loading where some parts are exposed to fluctuating loads (structures under stress) more than others. Under the right conditions, the ship could literally break it's back and sink like a rock with no time for the crew to abandon ship. Other reasons could be cargo shift due to liquefaction, collapse of a hold compartment due to combination of adverse weather conditions / flooding / fatigue failure etc. That said, sinking may have been attributed to a single cause or A lot has been written about these large ore carriers and numerous P&I safety bulletins issued in way of liquefaction of ore cargo (which may well be one of the causes) along with emphasis on MSBC code regarding Flow Moisture Point (FMP) and Transportable Moisture Limit (TML). So what is Liquefaction? It's a known issue with most ore cargoes include coal. The key issue is whether the solid bulk cargo that is to be loaded is liable to liquefaction? The cargo may appear to be relatively dry when loaded; however, it may still contain sufficient moisture to become fluid under the stimulus of the compaction and vibration that occurs during a voyage (caused by recurring cycles or cyclic forces, such as the movement of the ship and rolling/pitching/pounding etc.) resulting in a potential loss of the ship's positive stability from a reduction in metacentric height (GM). The effect on a ship can be sudden and dramatic causing the vessel to capsize! Essentially when the cargo is loaded with moisture content in excess of its TML the cargo may reach a fluid-state (liquefaction). For this reason we must determine / understand, the limits of Moisture Content (MC) and Transportable Moisture Limit (TML) for the cargo in question. The Canadian Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargo which is essentially the same as the IMSBC Code (SOLAS 1974 and its Protocols) sets out the internationally agreed provisions for the safe stowage and shipment of solid bulk cargoes, including cargoes that may liquefy. TML is defined as 90% of the Flow Moisture Point (FMP). TML represents the maximum moisture content of the cargo which is considered safe for carriage in ships (regulation 1.7.27 of IMSBC Code Ed 2013). TML can be explained as a ref value against which MC is measured.
FMP of any cargo is considered to be the percentage of MC at which the cargo would behave like a fluid and develop a flow state (i.e. liquefying). The FMP depends on the characteristics of cargo; the environment in which it is kept (e.g. stored out in the open exposed to the environment like rain, snow etc.) and should be measured experimentally in a laboratory environment. The bottom line is that any such cargo may liquefy if shipped with MC in excess of their TML. In other words, for the cargo to be acceptable for loading the MC should be less than it is TML. The Code also states that the shipper must provide the Master with written evidence that the MC does not exceed the TML. This is usually in a form of a certificate/declaration (there is no prescribed format) and the analysis should have been recently done (less than 7 days). As a minimum the certificate of the MC / TML should bear the following:
1. Duly signed and dated
2. MC test conducted with the last 7 days from the date of the certificate
3. Note TML tests could be valid up to 6 months (see frequency of TML/MC testing Regulation IMSBC Code Reg 4.5.1 /4.5.
4. Declaration by shipper that the moisture content is, to the best of his knowledge and belief, the average moisture of the cargo at the time the declaration is presented to the Master.
Failure to provide with such a certificate declaration the Master should not load the cargo and has the right to reject the cargo. Given the heavy rain falls in Brazil, the MC for ore cargoes transported or stored out in the open can be very different from what is stated on the declaration. Some time ago AVA Marine published its own version of LP Bulletin to provide guidance to Masters regarding these issues.
The Bulletin could be found here: https://media.wix.com/ugd/88422b_1433d3 ... bed058.pdf
There is a well know case of deliberate grounding of a vessel off the coast of India due to cargo shift in order to save the vessel from capsizing (https://www.skuld.com/topics/cargo/soli ... ied-cargo/ ).
This shows how serious liquefaction problem really is. Our thoughts and prayers go out to the families of those who may have perished in this unfortunate incident.
About Petro Inspect and The Bunker Detectives Bunker Detectives Petro Inspect, previous known only as The Bunker Detectives, are a dedicated team who primarily help ship charterers' & bunker brokers deal with bunker quantity disputes (which do not fall under P&I cover for charterers'), and also offer an exclusive service to ship charterers' dealing with 'Bad' Bunker dispute claims, such as the supply of contaminated or off- specification bunkers. The core services provided under the banner of 'Bunker Detective' are 221B Surveys (aka Bunker Detective Surveys), Bunker Stem Surveys (aka Bunker Quantity Surveys - BQS) and Charter On/Off Hire and Condition Surveys, as well as a bunker fuel concealment detection services.A qualified Mercantile Marine Officer with an MSc Degree in "Technical Management of Ship Operations," prior to founding AVA Marine Kaivan spent over 15 years involved in extensive marine operations including vessel navigation, cargo handling, accident investigations, project cargo risk management, and marine cargo surveying.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

-------------------------------
-------------------------------Afbeelding
----------------------------------------------------------------------------------- STELLAR DAISY

There is a well know case of deliberate grounding of a vessel off the coast of India due to cargo shift in order to save the vessel from capsizing. This shows how serious liquefaction problem really is.
In het vloeibaar worden van de lading als oorzaak van de ondergang van de STELLAR DAISY geloof ik niet. Ik wil echt mijn gelijk niet halen en net doen alsof ik het allemaal beter weet, maar in dit geval zal iemand toch met feiten en cijfers moeten komen die aantonen dat een tanker kan kapseizen door vloeibare lading. Het voorbeeld dat AVA geeft, die bulker die net met een lading iron ore fines uit New Mangalore, India, was vertrokken en een paar mijl buiten de haven dreigde te kapseizen, staat in geen enkel verband en is ook niet te vergelijken met de Stellar Daisy. Dat betrof een relatief klein schip dat 20.000 ton van die troep had geladen, een schip met gewone ruimen - en of dat typische bulkerruimen waren of gewone rechte ruimen vermeldt de historie niet, maar het was geen ex-tanker met in drieën verdeelde ruimen, met een centertank die nu dienstdeed voor gestorte lading en wingtanks die nog altijd voor ballast bedoeld waren. Het vloeibaar worden van bepaalde ladingen is een bekend probleem dat telkens weer opspeelt omdat er nog altijd gesjoemeld wordt met certificaten en mensen te weinig kennis hebben of gewoon te weinig opletten om de gevaren tijdig te onderkennen, of geprest worden om de andere kant op te kijken en zich er verder niet mee te bemoeien. Maar dat speelt hier in het geval van de Stellar Daisy allemaal niet. Misschien zouden belanghebbenden het wel graag die kant op willen sturen, om de discussie uit de weg te gaan hoe dat nu eigenlijk zit met het ombouwen van VLCC's tot ertscarriers, de voorschriften die daarvoor (zouden moeten) gelden en het toezicht op de naleving daarvan. Dat acht ik bepaald niet uitgesloten.

Voor wie toch nog denkt: ja, maar ik heb toch vaak gehoord van dat vloeibaar worden van ladingen en schepen die als gevolg daarvan zomaar in één keer omdonderen, dus waarom hier dan niet? een kleine uitleg en verduidelijking. Die is gebaseerd om mijn eigen kennis van en ervaring met het soort grote schepen als de Stellar Daisy en mijn eigen kennis van de stabiliteit van zeeschepen. De Stellar Daisy was een schip van 260.000 DWT. Ik heb de tekeningen van twee VLCC's bij de hand, van de Ogden Nelson van 270.000 DWT en de Olympic Bond van hetzelfde formaat, beide schepen vergelijkbaar met de Stellar Daisy. Alle VLCC's van die grootte hebben dezelfde indeling: 5 centertanks en 10 wingtanks. Naast de pompkamer zit dan aan elke kant nog een sloptank, maar bij de ombouw naar ertscarrier worden die veelal leeg gelaten en bestempeld als "void spaces".

Hieronder een dwarsdoorsnede van de Olympic Bond.

----------------------------Afbeelding

Het schip was 51 meter breed. Goed, 51,3 maar voor dit doel steekt het allemaal niet zo nauw. Het is verdeeld in vijf secties van elk een centertank en twee wingtanks en als we nu voor het gemak even aannemen dat die allemaal even groot zijn en het schip 250.000 ton kan laden, dan betekende dat dat er vroeger in elke sectie 50.000 ton crude ging. Nu wordt hij omgebouwd tot ertscarrier waarbij alleen de centertanks worden aangepast voor het vervoer van erts. De wingtanks blijven gewoon ballasttanks. Wat er allemaal komt kijken bij de aanpassing van die centertanks heb ik eerder al beschreven, maar als het klaar is blijven er dus vijf ruimen over voor het laden van erts. Dat er zoals op de foto in de kop van dit stukkie te zien is, meer luikhoofden zijn is een andere kwestie. Mijn kennis van de ombouw van VLCC naar VLOC schiet tekort om die vraag te beantwoorden. Ik neem achter aan dat ze de grootte van de gaten die in het hoofddek gebrand moeten worden beperkt willen houden en bepaalde centertanks daarom twee luikhoofden krijgen.

Hoe het ook zij, als het klaar is heeft het schip doordat er meer staal bij is gekomen wat minder deadwweight, maar in elke sectie kan toch nog steeds krap 50.000 ton, alleen moet dat nu allemaal in die voormalige centertank en niet meer in de wingtanks. Dat kan ook, omdat erts aanmerkelijk zwaarder is dan olie en bij hetzelfde gewicht minder ruimte in beslag neemt. Harry had het over een factor 10, maar dat is een tikkie te veel. Gewoon huis-tuin-en-keukenijzerts heeft een soortelijke massa van ergens tussen de 2 en de 3, zinkerts 3, kopererts 4, magnetiet 5 en looderts 7,5. De sinter fines die de Stellar Daisy had geladen, heeft een soortelijke massa van ergens tussen de 1,6 en de 2,2 en dus kunnen we ook weer voor het gemak zeggen dat het twee keer zo zwaar is als crude.
Een centertank van een dergelijk schip is 23 meter breed en de beide wingtanks zijn elk 14 meter breed. De lengte is 48 meter en de diepte 28 meter. De oorspronkelijke inhoud was 32,540 kubieke meter wat bij een vulling van 98 procent neerkomt op 32.000 kubieke meter. Dat was ruwweg 31.000 ton crude.

De wrangen waren oorspronkelijk 3 meter hoog en hoeveel daarvan wordt afgesneden als er in die centertank een dubbele bodem wordt gelegd, weet ik niet, dus dat dat moet ik schatten, maar als ik dat bij grote bulkers bekijk, hou ik het op 2 meter. De oorspronkelijke diepte van 28 meter is nu dus 26 meter geworden. Dat wil zeggen dat het nieuwe ruim een inhoud heeft van 28.000 kubieke meter. De hele sectie van centertank plus twee wingtanks was oorspronkelijk bedoeld voor 50.000 ton en als je dus erts laadt met een soortelijke massa van 2, dan kun je die nog steeds in die ene centertank frommelen, want die heeft wat ruimte betreft plaats voor 28.000 x 2 = 56.000 ton. Je komt er dus aardig vol mee te zitten, wat alleen maar goed is, zou ik denken.

Maar wat ik dus moeilijk, of eigenlijk niet kan geloven, dat is dat als de lading in die centertanks een breiachtige massa wordt, de hele handel kan kapseizen terwijl je zowel aan stuurboord als aan bakboord van die centertanks maar liefst zes wingtanks hebt - vijf voor ballast plus de voormalige sloptank - met een totale inhoud van krap 170.000 kubieke meter, dus 85.000 kubieke meter aan elke kant. Het komt me voor dat je dat door een van binnen komende oorzaak moeilijk onder water drukt. Maar nogmaals: mijn kennis is beperkt dus ik nodig een ieder die kan aantonen dat hij wél kan kapseizen graag uit om dat te doen, want ik leer graag bij. Dat doe ik ook nog elke dag.

En ten slotte: ik hou echt rekening met de mogelijkheid dat ik het helemaal bij het verkeerde eind heb en dat het wél kan. Als dat zo is, zal ik de eerste zijn die zijn ouwe, groen uitgeslagen petje deemoedig afneemt. :wink:
-------------------------------
Fluks
Berichten: 600
Lid geworden op: 20 apr 2012 12:12
Locatie: Dordrecht

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Fluks »

Met een lading,van wat men‘‘slingererts’’noemt kan men zomaar omslaan.In binnenschepen wordt dat zo vlak mogelijk geladen.Ik heb wel eens een schip plotseling zo scheef zien gaan,dat de schipper niets anders te doen stond,dan het schip aan de grond te zetten. Groet,Arie.
[/quote]

Dit verhaaltje gaat in dit geval dus in dit geval niet op,daar men normaal gesproken lege wingtanks had. Groet,Arie.
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14380
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom »

Tanker-Bulkfiets Grootspant doorsnedes.
Hieronder " ter leeringhe ende vermaack" het bovenste plaatje van een "tot bulkfiets omgebouwde tanker"- dus zoals de "Daisy" waarschijnlijk. Daaronder een foto van een " originele bulkfiets" in aanbouw.De structurele verschillen zijn ook voor de " onschuldige toeschouwer" duidelijk waarneembaar.Echter in beide gevallen ligt het ijzererts- al of niet vloeibaar geworden!!!- midden in het schip en " moet er nogal wat gebeuren" om zo'n brede bak dan " kats om te sodemieteren".Het " zou misschien wel kunnen" als dat erts bij de "Daisy" tot sludge werd omgetoverd en vervolgens in een bekkie slecht weer dat die ouwe tanker langsschotten wat moe zijn geworden en dan flink op de sodemieter krijgen van die heen en weer slobberende ijzer-sludge in de centertank. Dat zou dan wel een " domino effect" kunnen hebben, zo van " het een kom je in het ander".Maaar net als dat petje van Theodorus is de mijne niet groenig maar vettig!! :roll:
Bijlagen
bulk8.png
bulk8.png (26.8 KiB) 4214 keer bekeken
DSC_0030.jpg
DSC_0030.jpg (52.9 KiB) 4214 keer bekeken
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Martinus
Berichten: 1003
Lid geworden op: 15 apr 2006 02:41
Locatie: Rio de Janeiro - RJ

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Martinus »

Ik begrijp uit het door de heer Hogeboom geposte artikel dat men daar de verlader verantwoordelijk houdt voor eventuele liquefaction van de lading.
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

-------------------------------
Ja, in de gevallen waarbij schepen in de problemen komen en zelfs kapseizen en zinken door het vloeibaar worden van de lading erts - vroeger ook mudcoal en schuimaarde - kan vrijwel zonder uitzondering de verlader worden aangewezen als de schuldige. Met daarbij de kapitein, want als die het overleeft en voor een onderzoekscommissie moet verschijnen krijgt hij vrijwel altijd mede de schuld. Er wordt geknoeid met de certificaten die worden afgegeven na onderzoek van ladingmonsters door een bevoegd laboratorium. Vaak is zo'n verklaring oud en als de lading na dat onderzoek drie maanden in de stromende regen heeft gelegen, is die natuurlijk niets meer waard. Als kapitein behoor je dan allereerst zelf een simpele proef te nemen, dat wil zeggen: beetje erts in een blikje en dan schudden of laten trillen. zit er te veel vocht in, dan komt dat snel aan de oppervlakte. Hartstikke mooi, maar wat moet je dan vervolgens? Een contra-expertise aanvragen door een ander bevoegd bureau of expert. Intussen wordt die kapitein zwaar onder druk gezet en zelfs bedreigd en meestal gaat hij door de knieën. Dat wordt niks. In het beste geval staat die kapitein als het schip vertrekt met zijn plunjezakkie op de kade en is zijn baantje kwijt, maar overleeft het wel. Hij kan daarna moord en brand schreeuwen dat hij het immers had gezegd, maar niemand luistert.

In 2010 vergingen binnen een tijdsbestek van nog geen zes weken drie bulkers met nikkelerts waarbij 44 mensen om het leven kwamen. Dat waren de Jian Fu Star (27 oktober 13 slachtoffers); Nasco Diamond (10 november 21 slachtoffers) and Hong Wei (3 december 10 slachtoffers).
Vooral de Nasco Diamond is opmerkelijk. Die kapitein heeft heftig geprotesteerd en aanvankelijk bij hoog en bij laag volgehouden dat hij dit niet ging laden. Het nikkelerts werd uit open barges geladen die weet ik hoe lang in de stromende regen hadden gelegen. Hij stuurde een e-mail aan de verscheper en ook aan de rederij, compleet met foto's waarop duidelijk te zien was dat het natte troep was en hij zei dat hij dit niet wilde laden en er zeker niet mee ging varen. Het eind van het liedje was dat hij toch ging. Waarom hij dat deed heeft hij nooit meer kunnen navertellen en de andere leden van zijn crew ook niet. Zowel afscheper als rederij zeiden later dat het uiteindelijk de verantwoordelijkheid van de kapitein was en produceerden een certificaat waarin werd verklaard dat het vochtgehalte van de lading binnen de TML was - de Tranportable Moisture Limit. Zo gaat het telkens weer. Dat was zestig jaar geleden al niet anders met mudcoal en dat zal ook wel zo blijven. Oplossing: vervoer die rotzooi met omgebouwde tankers. Die lazeren niet om, die breken op zekere dag gewoon. God mag de arme zeeman sparen, zo was het vroeger en zo zal het ook wel altijd blijven.
-------------------------------
Gebruikersavatar
Erikdepooter
Berichten: 630
Lid geworden op: 23 jan 2012 12:25
Locatie: Driebergen-Rijsenburg

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Erikdepooter »

Misschien helpt deze bijdrage:
Liquefacted sludge is geen water of crude. Bij een "echte" vloeistof (dus met volkomen vrij vloeistofoppervlak) ontstaat bij slingeren een eigen frequentie. Die is anders dan de slingertijd van het schip: daar hou je bij het ontwerp al rekening mee en daarom heeft een tanker (ook) langsschotten.
Het versterkend effect (zoals we dat kennen van mensen, die niet "in de pas" over een brug moeten lopen), ofwel "resonantie" zal in dat geval dus ook niet ontstaan.
Oar sludge is echter geen echte vloeistof, maar een materiaal wat telkens anders is en zich dan ook anders gedraagt. Wat zich zomaar naar links wél als een vloeistof kan gedragen, met een slingertijd x en vervolgens naar rechts beweegt met een totaal andere slingertijd y, omdat de vermenging plots heel anders is geworden. Als het schip na de eerste keer al scheef komt te liggen en dit verschijnsel zich een paar keer achter elkaar op dezelfde manier herhaalt, dan zou dus na een paar van die assymetrische "halen" de stabiliteit helemaal weg kunnen zijn. En er dus een kentering kan plaats vinden.
Maar inderdaad: bij het behoud van de oorspronkelijke wingtanks, dus een omgebouwde VLCC, lijkt me zelfs dit onmogelijk.
Zou het misschien kunnen doordat de stress te groot is geworden, wanneer er aan de zijkanten alleen maar lucht zit en alle gewicht zich in het midden bevindt? Lijkt me ook sterk, maar misschien dat iemand met meer scheepsbouwkundige kennis daar iets over kan zeggen?
"Vol vooruit - Vol achteruit - Stop - Klaar met machine, da's alles".. (Meinhart v.d. Vliet, Commodore Esso Tankvaart Mij, Ras Tannurah 1982, over de kunst van het manoeuvreren)
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

-------------------------------
Het gevaar van vrij vloeistof kennen we allemaal. Maar we weten ook allemaal dat je door het in tweeen delen van het oppervlak - dus door het plaatsen van een schot - dat gevaar niet halveert, maar feitelijk wegneemt. De breedte van het vloeistofoppervlak is allesbepalend. In de formule voor het berekenen van de invloed van vrije vloeistof - die ik weer even in mijn oude, ook-vroeger-al-altijd-bij-de-handboekje moest nakijken :oops: - zit de breedte tot de derde macht. I = 1/12 x l x b³ dus een twaalfde maal de lengte van het ruim of de tank maal de breedte tot de derde macht. Ga dus maar na wat er gebeurt als je de breedte in drieën verdeelt zoals dat in een tanker door de center en wingtanks het geval is. Bovendien zit er bij erts met een soortelijke massa van ongeveer 2 nog maar weinig ruimte tussen de bovenkant van het erts of de ertsbrei en het dek of het luikhoofd, dus erg ver kan het niet overgaan.

Het bezwijken van een wingtank zou een mogelijkheid zijn, maar dan zouden alle vijf de wingtanks het en bloc moeten begeven. Gaat er maar eentje of zelfs twee, dan zit daarnaast plotseling een lege ruimte van achtentwintig meter diep waarin die troep naar beneden dondert. Dat geeft dan misschien slagzij, maar ook een enorme verlaging van het zwaartepunt, zowel in die wingtank als in de centertank. Nee, dat dat schip door vloeibaar worden van de lading gekapseisd is, kunnen we gevoeglijk vergeten. Die is van pure ellende in één keer gebroken. Bekijk de constructie van een echte VLOC op de foto die Harry hierboven plaatste en zet daar de doorsnee van een enkelwandige VLCC naast. Dan kun je die centertanks wel versterken en er een dubbele bodem in zetten en extra stringers in de wingtanks, het blijft in aanleg de constructie van een tanker. Ga die afjakkeren met erts en belaad hem misschien hier of daar een keertje niet helemaal goed, dan willen er diep in het verborgene wel scheurtjes ontstaan en misschien wel scheuren die lang onopgemerkt blijven.

Welke onderzoekscommissie zal zich op deze ramp gaan werpen? De Koreanen? Zou de IMO zich geroepen voelen om een onafhankelijk onderzoek in te stellen? Zou iemand de moed hebben om de andere tot bulker omgebouwde VLCC's van Polaris eens heel goed te gaan bekijken? Het blijft interessant voor ouwe schippers. :wink:
-------------------------------
Gebruikersavatar
jdbvos
Berichten: 10557
Lid geworden op: 22 apr 2006 16:17
Locatie: Groningen
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door jdbvos »

interessant voor ouwe schippers.
nou....ook best wel voor ouwe vetputters.... :-D
Vooral ook omdat we daar weinig kijk op de zaken om het schip heen hebben, maar wél als eerste natte voetjes krijgen als er iets fout gaat.
Bovendien bevinden we ons dan in zowat de moeilijkste ruimte om uit weg te komen als zo'n brokkenbootje plaat-op-sien-kaant ligt, ef erger nog: ondersteboven. Vooral in die gevallen is het er moeilijk uitkomen geblazen, nog afgezien van al die vloerplaten en roosters die je mot ontwijken...
Jaaaaa.....wij ouwe vetputters vinden zoiets ook wel interessant... :lol:
Oost, west...ook best
Bob R.I.P.
Berichten: 3142
Lid geworden op: 19 sep 2008 18:00
Locatie: Langedijk

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Bob R.I.P. »

Over de technische kant van het ombouwen van een tanker naar een VLOC heb ik, als eenvoudige vonkentrekker geen verstand. Tot nu toe gaat het voornamelijk over de technische kant van de ellende met VLOC's, maar denk eens aan de menselijke kant. Gezien het aantal ongelukken resp. verdwijningen zet ik wel mijn vraagtekens bij het in de vaart brengen van dergelijke schepen.
Ik heb wel een mening over de mentaliteit van de eigenaar van zo'n omgebouwde tanker.
1. Het ombouwen van een tanker tot VLOC zal ongetwijfeld goedkoper zijn dan een VLOC van een dergelijke tonnage nieuw te laten bouwen.
2. Het zal ook goedkoper zijn dan twee nieuwe LOC's met hetzelfde totaal laadvermogen te laten bouwen.
3. Als je er twee of drie laat bouwen heb je ook nog de kosten van extra bemanning.

Tel 1, 2 en 3 op en de eigenaar van de bulkfiets ziet de weg naar meer winst, over de rug van een groot aantal verdronken, dus zwijgende zeelui. De verzekering betaalt het schip en lading toch?
Kortom wie doet je wat?
Misschien erg zwart/wit gesteld. Er zullen gerust eigenaren zijn die het beste voor hebben met de mensen aan boord, Maar ik krijg de indruk dat voor velen zeelieden en vooral zeelieden uit ontwikkelingslanden minder waard zijn dan iemand uit eigen land.
't Leven is niet altoid roist met krente, 't is ok welders gortepap die skift is.


Plaats reactie