Problemen met Very Large Ore Carriers

Een gezellig, leuk en informatief Scheepvaartforum
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom »

de mening horen van iemand als Harry
Nou FF kassie an Theodorus, de sneeuw is bekant foetsie :lol: Laten we maar beginnen om vast te stellen dat dit hele onderwerp van " ontwerpen en beladen en lossen en spanningen en gedrag van de romp in een zware zee" een bijzonder komplex onderwerp is waar " de geleerden" nog dagelijks hun grijze cellen mee belasten via listige en zeer gecompliceerde computer programma's. DAT gezegd hebbende is er niks mis met het gebruiken van " een beetje gezond verstand van jezelf"....WANT met de woorden van Hogeboom Snr. ( R.I.P.) " anders had de Goede God er wel een bloemkool opgezet"
Ook weten we dat zowel bulkfietsen en dan bedoel ik " specifiek als bulkfiets ontworpen en gebouwd" als ook tankers soms de nijging hebben " om scheuren te vertonen"....om nou dat aspect van de bisnis maar in de katagorie " dagelijkse hoofdpijn" te rangschikken en even vlot af te handelen zulen we daar hier niet verder op ingaan, maar ik zou niet graag de bulkfiets crews op de koffie hebben die continue een " reparatie ploeg" aan boord hebben :roll: . Als je de gehele en levensduur TOTALE " bouwen-laden-lossen-zeegang-diminution-stress variaties" van de beide scheepstypes gaat vergelijken dan kom je al vrij snel tot de " onschuldige toeschouwer met wat boerenverstand" conclusie dat zo'n bulkfiets dat " met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid" structureel behoorlijk meer op de zgn. edele delen wordt getrapt en/of "onder de kont wordt geschopt dan een oliepot. Denk nu even specifiek aan lading s.g.; grote luikhoofden versus een mooi glad dek, manier/volgorde van laden en lossen enz. enz.
AND " Guess what"???.......als je hierboven en/of op Google eens eventjes naar de principe verschillen in de konstructie kijkt EN je houdt er dan nog zo'n foto bij die ik hierboven heb geplaatst, DAN wordt dat in mijn ogen een heel kort en ook heel eenvoudige en ook voor de hand liggende conclusie, kijk maar eens goed naar de verschillen in konstruktie en de hoeveelheid staal en vergeet die luikhoofden niet. Een ieder die verdere uitleg nodig heeft, vragen staat vrij!
Bedenk dan OOK dat er nog steeds "zomaar" grote container bakken in twee-en breken, bulkfietsen soms " geheel en al" verkeerd worden beladen en/of gelost, nog net niet breken maar dan WEL hier of daar behoorlijk "overstressed worden" ( ALLE bulkfietsen behoren een specifiek en goedgekeurd computer programma daarvoor aan boord te hebben, maar jaaa we weten dus OOk dat de werkelijkheid lang niet altijd gelijk is aan de " instructies")
DUS de zgn. " near misses" doen er dus " geen goed aan"..........voeg hier nu bij " scheepsleeftijd- metaalmoeheid-diminution- niet op tijd ontdekte scheur(tjes)...scheuren enz." en je hebt een probleem. Een potentieel probleem welke bij een " tot bulkfiets omgebouwde ouwe olie-pot" slechts wordt ge-accentueerd, WANT bij die ombouw en de bijbehorende "structurele en stress berekeningen" MOET er driftig met de rekenlat worden geschoven om alle sommetjes "in the green" te houden.
Tijdens mijn niet zoo lange maar desalniettemin vrij intense periode in het Canadese ijs in de vorige eeuw had ik het grote genoegen om samen te werken met een zeer beknijsde en academisch bijzonder bij de les zijnde Finse ijsbreker ontwerper die mij het volgende bijbracht- wat ik echter al wel wist uit mijn bagger dagen!! 8)

Quote:
" Als je hebt uitgerekend dat het 1 duim dik moet zijn Harry, dan maak je het 2 duim dik en als er toevallig een stuk goed staal ligt van 3 duim, dat MAG ook wel!"
Unquote.

Die slogan wordt vanzelf tijdens zo'n ombouw met een grote zwaai in ruim 9 geflikkerd.
I rest my case.
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"

Wim Plukker
Berichten: 518
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Wim Plukker »

Op de diverse websites over ons vakgebied is al het nodige te vinden, bv:
http://www.seatrade-maritime.com/news/a ... daisy.html

Op Lloydslist vond ik deze:
https://www.lloydslist.com/ll/sector/dr ... 553608.ece

47 varen er nog rond die ooit van VLCC zijn omgebouwd tot VLOC. Polaris geeft zelf al aan inspecties op te voeren maar misschien zien we er nog van komen dat deze schepen net als enkelwandige tankers versneld zullen worden uitgefaseerd.

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom »

over ons vakgebied is al het nodige te vinden
Ik ben blij dat je dit opbrengt Wim, want ik moest vanmorgen toen ik dat prevelementje uit de losse pols in elkaar draaide uiteraard aan de " kippekooi konstructie" en andere gelijksoortige konstruktie-detail overeenkomsten bij dikke Mega hoppers en bulkfietsen denken; maar besloot om daar maar over te zwijgen om te voorkomen dat het hele verhaal TE verwarrend wordt voor lezers die niet op de hoogte zijn met de fundamentele konstrukties van sleep-hoppers. Op die mega hoppers waar jij mee rond kachelt zitten kimmen en deck-strakes van " plenti dik en dan nog ietsie dikker" ZEER hoogwaardig staal, en tevens een driehoek vormige backbone in de kippeloop waar een hoop bulkfietsen slechts van kunnen dromen, het is die kombinatie die een zeer belangrijke rol speelt in o.a. de langsterkte van het schip om de spanningen tijdens dat vrijwel kontinue " laad/los" gebeuren het hoofd te kunnen bieden op de lange termijn, vanzelf naast de zeg maar normale konstruktie details. Jullie - met de hoppers in de bagger dus- hebben te maken met een " laad-los- seastate" frequentie dat wel een paar tandjes hoger op de ladder staat dan de " Jan Boeren fluitjes" oliepot en/of bulkfiets.Nou is het s.g. van zand nog lang geen ijzererts, maar wel een mooi bekkie zwaarder per kuub dan " lekkere vluchtige crude oil". Afhangkelijk van de " laad-los" afstand en de tijd die " met varen wordt versleten" hebben jullie dan 2-3 en misschien wel 4-5 of meer cycles per 24 uur, dat halen de Mega bulkfietsen nog niet in 2 maanden, uiteraard heeft een bulkfiets dan weer veeel meer " vaar-uren" :roll:

PS.je: Toen ik bij de bouw van " The Queen of The Netherlands" in de na dagen van de vorige eeuw- als ik me goed herinner :oops: -op m'n gemakkie daar in Heusden over de werf en dat schip in aanbouw scharrelde stond ik al knap te hikken van die " en dan nog ietsie dikker" cruciale konstruktie delen en het staat me bij dat toen het schip later in Singapore werd verlengd dat er kimmen en deck-strakes in gingen van EN hoogwaardig staal EN zo dik, dat ze speciaal in Duitsland werden " gebakken"

PS.je # 2.
@ Jan Vos et al.
Blijft nog steeds de vraag waarom omgebouwde tankers zo gemakkelijk breken.....
Deze opmerking van Jan deed me denken aan de Weledele Heer ( Kippe!) van Dijk (dat hij mogen rusten in vrede en in de bevredigende wetenschap dat ik nog steeds de formule voor de oppervlakte van een kegelmantel kan dromen, zoals door hem 55 jaar geleden ook werd voorspeld na zijn uitleg!! :lol:) zeer kundig en door mij ook geachte Leraar exacte vakken aan de toenmalige School voor Scheepswerktuigkundige te Zwolle..oftewel DE Massinisten school. :lol: DE Kippe zei altijd :
Quotatie: IK kan alles bij een ieder van jullie aan het verstand brengen, maaaar als je het niet snapt dan moet je het WEL vragen, anders zie ik dat pas bij repetities en DAN is het TE laat. Einde quotatie.

Gebaseerd op Jan zijn vraag konkludeer ik dus dat ik " het niet goed heb uitgelegd" en wil bij deze Jan nog even wijzen op de hier op dit topic in voorgaande konversaties geplaatste foto van een dwarsdoorsnede van een " ECHTE bulkfiets" in aanbouw met zichtbaar een BULT met staal en daarboven een tekeningetje van een " opgebouwde oliepot". Als je die 2 met elkaar vergelijkt dan valt er in mijn ogen maar verdomd weinig meer te praten en/of uit te leggen, het IS gewoon geen vergelijk...die bulkfiets heeft b.v. op alle 4 de hoeken van de dwarsdoorsnede een GIGA driehoekige en zware constructie over de volle lengte van het schip- naast een kneiter van een kielbalk- hou even in de peiling dat die driehoekige "geconstrueerde langsbalken" niet zijn gemaakt van pisbakken staal EN juist in de uiterste vezels van de konstruktie zitten, verder is de hele hap opgedeeld met dwars schotten welke weer op hele zware " footings" staan van heb ik jou daar.Om nou maar niet te vergeten dat ook de staal keuze bij dit soort zwaar belaste schepen van essentieel belang is vanzelf (zie hierboven mijn referentie naar sleephoppers). Vandaar dus mijn voorgaande opmerking " voor de goede verstaander" dat er bij zo'n ombouw van oliepot naar bulkfiets op gewoon ALLE fronten ZWAAR met de rekenlat moet worden geschoven ( om niet te zeggen geritseld zoals eerder opgemerkt) om AL die stress sommetjes in het groene vlak te houden.Persoonlijk vindt ik het dan ook " facinerend" dat die Koreaanse bulkfiets lieden al die omgebouwde oliepotten ook bij de Koreaanse Klassificatie hebben onder gebracht, need I say more?? Volgens mij zijn "ze" in Grunning'n ook wel bekend jaaa met de uitdrukking " money talks" jaaaa of nait? :lol:
Dus Jan, zonder in de sommetjes en de heus wel moeilijke regeltjes te verzanden en te verdwalen, kijk eens even goed naar die genoemde foto van een echte bulkfiets en die getekende omgebouwde oliepot en bedenk dat alleen in het s.g. van de lading een factor van 10 zit!!, los van punt belastingen, liquifaction, diminution, operational mistakes en " wat Dies nog meer zei" EN vergeet niet dat we hier over " reeds gebruikte maar nog goed bevonden" :roll: :lol: oudere enkelwandige oliepotten spreken.Voor mij zijn die Koreaanse Certificaten toilet papier!
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Wim Plukker
Berichten: 518
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Wim Plukker »

Harry G. Hogeboom schreef: 19 apr 2017 01:30 en tevens een driehoek vormige backbone in de kippeloop
Niet alle jumbo hoppers hebben een kippenkooi Harry. De "Rotterdam" en de "HAM 318" hebben een grootspant wat inderdaad overeenkomsten vertoond met die van een bulkcarrier. Die twee joekels van JdN hebben dat ook want op foto's is 1 rij bodemdeur cilinders in het midden boven het beun te zien. De "Vox Maxima" als mede de "Queen of the Netherlands" en de "Fairway" en nog recenter de "Congo River" hebben weer wel een kippenkooi en een dubbele rij bodemdeuren en cilinders. Beide constructie methoden hebben voor en nadelen.

Wat wel een groot verschil is met een VLOC, al dan niet omgebouwd, is dat er op hoppers nogal wat leidingwerk en techniek in al die void spaces zit en er dus ook wel eens wat stuk gaat wat vervolgens dan weer inhoud dat er bemanning heen gaat om dat te repareren. En passant vallen dan ook gebreken aan de constructie op. Bovendien worden door ons onderhouds systeem de controle van die voids middels een ppma (planned preventive maintenance) job maandelijks opgelegd. Je kunt er ook makkelijk in want al die voids hebben ook permanente en soms geforceerde ventilatie. Op een VLOC in de vaart betekent het binnengaan van zo'n droge tank of void toch iets heel anders met alle protocollen er omheen en zal dat waarschijnlijk alleen maar aan de werf gebeuren.

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

-------------------------------
Een zeer grote tanker bouwen is heel iets anders dan het ontwerpen en bouwen van een ertscarrier van dezelfde grootte. De eerdergeplaatse doorsnede van een dergelijk schip zegt genoeg, zou ik denken. Eenzelfde doorsnede van een enkelwandige VLCC kan ik vreemd genoeg nergens vinden. Niet op het internet en niet in een van mijn boeken. Zelfs Mark Williams neemt in zijn destijds zo bejubelde boek OLIETANKERS-Van olievat tot mammoettanker (De Boer Maritiem 1980 - ISBN 90 228 1841 1 - voor 4 tot 10 euro te koop op Boekwinkeltjes) niet de moeite om een paar foto's te plaatsen van de bouw van een dergelijk schip. Zoals zovelen vindt hij de kombuis en de rooksalon officieren en de fraaie hut van de kapitein veel belangrijker, maar dit terzijde.

Waar het hier om gaat, dat is dat een omgebouwde VLCC in de aard van de zaak een tanker blijft, wat je er ook aan verandert en aan sleutelt en hoe je hem ook versterkt. Een eerste belangrijke punt is dat het bij een tanker wat de sterkte betreft voornamelijk om de langsscheepse sterkte gaat, terwijl het bij een bulker - en dan vooral bulkers voor zware ladingen, dus speciale ertscarriers - juist om de dwarsscheepse sterkte gaat. Vandaar die enorme wrangen en webspanten. Die vind je bij een enkelwandige tanker niet. Ook niet bij de dubbelwandige. Overigens heeft vrij recent onderzoek uitgewezen dat de spanningen die optreden in een dubbelwandige tanker maar liefst 30 procent hoger zijn dan in een enkelwandige tanker. Zo ook over het feit dat door de zoveel gecompliceerder constructie van een dubbelwandige tanker vooral voor wat betreft de ballasttanks het gevaar van onvoldoende of zelfs slecht onderhoud alsmede het gevaar dat gebreken over het hoofd worden gezien, vele malen groter is dan bij enkelwandige tankers. Dat is allemaal bijzonder interessant, maar dat gaat over tankers en valt daarom buiten dit topic. Het is wel iets om eens over na te denken en voor de liefhebbers iets om op door te studeren. :wink:

Terug naar die enkelwandige tankers die omgebouwd werden tot ertscarrier. De langsscheepse sterkte is daar het belangrijkste en dat is nu juist het allereerste dat wordt aangepakt door het branden van grote gaten in zo ongeveer de belangrijkste component van die langsscheepse sterkte: het hoofddek. Daar moeten opeens luikhoofden in komen. Dat wordt uiteraard gecompenseerd, maar in hoeverre en hoe pakt dat na jaren uit? En hoe goed, hoe vakkundig en hoe zorgvuldig werd dat destijds, dat wil zeggen zo'n tien jaar geleden, gedaan? Ook daar hebben anderen waarschijnlijk veel meer kijk op en ook veel meer verstand van dan ik. Ik weet alleen dat dit tien jaar geleden speelde, toen in de bulkvaart de bomen tot in de hemel groeiden, toen daar goud en diamanten in te verdienen was en de bulkreders letterlijk vóchten om scheepsruimte. Ze bouwden die VLCC's niet zozeer om omdat dat goedkoper was, maar omdat dat veel sneller ging dan een nieuwe bulker bouwen. Ik heb dat al eerder genoemd: tussen de bestelling en oplevering van een VLOC zat ongeveer 4 jaar. En dat terwijl de tankerreders met hun enkelwandige tankers in de maag zaten, maar dat hebben we allemaal al besproken.

Het ombouwen van een VLCC naar VLOC nam, zoals helemaal in het begin van dit topic al gemeld, 3 tot 6 maanden in beslag, tegen een nieuwbouw 4 jaar. Dan was de beslissing niet zo moeilijk, maar dan moest je eerst nog wel een werf vinden die ruimte, tijd en gelegenheid had voor zo'n ombouw. Is het een wonder dat hier soms minder bekende, minder gerenommeerde werven in beeld kwamen. Hoe goed, hoe zorgvuldig en hoe vakkundig deden die zo'n ombouw? Dat zijn allemaal factoren die meespelen. De Stellar Daisy was vijftien jaar oud toen ze werd omgebouwd tot ertscarrier. Het aanbrengen van versterkingen in de wingtanks - dat wil zeggen extra wrangen - was een belangrijk onderdeel en we mogen aannemen dat die wingtanks toen goed zijn geïnspecteerd en ook geconserveerd. Goed, maar hóé goed? Als er haast bij is? Als er veel geld te verdienen is? Die tanks waren afwisselend gebruikt voor crude en voor ballast. Na de ombouw werden ze uitsluitend nog voor ballast gebruikt. Hoe goed zijn die tanks in de daaropvolgende jaren geïnspecteerd op corrosie en zijn ze ook nog een keer geconserveerd?
Hieronder een voorbeeld van hoe belangrijk goed conserveren is. De ballasttanks van twee schepen die beide 13 jaar oud waren, de linkse goed geconserveerd, de rechtes iets slechter ...

Afbeelding-- Afbeelding

Dat zijn bepaald geen onbelangrijke vragen. Mijn eerste reactie na de vermissing en vermoedelijk zinken van de Stellar Daisy was: Vermoeid gebroken? Bij al die inspecties van VLCC's die ik deed, al die tanks die ik in- en uitkroop, was ik niet op zoek naar scheuren of andere gebreken. Mij interesseerde alleen de conditie van de tanks - hoe schoon, hoe vuil, hoeveel werk in Taiwan voordat de snijbranders aan de gang konden - en de kwaliteit van het staal. Hoeveel scaling, hoeveel pitting, dat was alles. En zelfs als ik scheuren had gevonden - wat nooit het geval is geweest - zou ik die misschien niet eens hebben gemeld. Die laatste lege, gasvrije ballastreis naar Taiwan kon altijd nog wel. Als je een VLCC met een gat in de zij waar een Londense dubbeldekkerbus moeiteloos doorheen kan rijden met alle certificaten keurig naar Taiwan kan varen, dan kan een scheurtje hier en daar vast geen kwaad. Vandaar mijn inspecties. In een uurtje of zes had ik zo'n groot beest bekeken. Maar door wie en hoe zorgvuldig werden die voor ombouw bestemde tankers geïnspecteerd? Ben ik te achterdochtig of mag ik daar inderdaad twijfels over hebben? Wie het weet, mag het zeggen.

Nogmaals: het bleven tankers en ook die kun je, als je een beetje je best doet, breken ...

------------Afbeelding
----------------------------------------De Energy Concentration in de Europoort, Rotterdam in 1980

Ga een omgebouwde VLCC van bijna vijfentwintig jaar oud flink afjakkeren. Donder er van grote hoogte ladingen ijzererts in met een snelheid - zo'n 15 tot 16000 ton per uur - waarbij ze het met ontballasten nauwelijks en soms helemaal niet kunnen bijbenen, dan wil ie zo nu en dan wel eens flink buigen. Doe dat vaak genoeg en op zekere dag geeft ie met een vermoeide zucht - of misschien ook met een daverende knal, zoals de Energy Concentration - de pijp aan Maarten. Hé, hoe kwam dat nou toch? Ik denk eigenlijk dat het niet ingewikkelder of geheimzinniger is dan dat. Maar het is wel een verdraaid interessant onderwerp.
-------------------------------
Wim Plukker
Berichten: 518
Lid geworden op: 03 sep 2006 17:02

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Wim Plukker »

Vond deze in "Scheepsbouw" door A.P. Helwig 1978 waar wij les uit kregen rond 1983 (waar blijft de tijd)
Tanker.png
Tanker.png (171.33 KiB) 4623 keer bekeken
Weet niet of dit representatief is voor een VLCC want dan is nr 8 geen hoekstaal maar een dikke ronde plaat zoals nr 4. Op een andere afbeelding met plaatdikte's en staalsoorten staat het wel zo geconstrueerd.

M.v.g.

Wim
"Beauty is in the eye of the beholder"
Gebruikersavatar
Harry G. Hogeboom
Berichten: 14378
Lid geworden op: 22 jul 2004 02:07
Locatie: Canada

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Harry G. Hogeboom »

waar wij les uit kregen rond 1983 (waar blijft de tijd)
Ach Wim.......vrijwel alles is relatief.
Ik keek net even in mijn ouwe- bijna uit elkaar vallende- Scheepsbouw van J.F.Gugelot & A.P.Helwig, 6e druk van 1969 waar "wij" les uit kregen in 1970 " en omstreken" en laat daar nou op blz. 347 Fig. 393 het zelfde prentje staan. :lol: Maar ik moet het kort houden want ik ga " de bos in" om planken te zagen voor een vlondertje voor mijn eigenste mini bier-tankertje :roll: :lol: net helemaal nagekeken, IK weet zeker dattie niet breekt! :lol:
MVG HGH.
"Don't sweat the small stuff"
Gebruikersavatar
jacko
Berichten: 3224
Lid geworden op: 21 jan 2008 17:38
Locatie: Nieuw-Vennep
Contacteer:

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door jacko »

Ook de kleintjes kunnen breken.
https://www.trouw.nl/home/tanker-breekt ... ~ad40b990/

groet
Hans
Voor elke oplossing.
Is wel een probleem te bedenken.
Theo Horsten (R.I.P.)

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door Theo Horsten (R.I.P.) »

-------------------------------
Polaris heeft voor de inspectie van al zijn schepen de hulp ingeroepen van Lloyd's Register. Elk schip dat in een laad- of loshaven binnenkomt, zal worden geïnspecteerd door een team bestaande uit drie "dedicated senior superintendents" van Polaris, drie surveyors van het Korean Register en twee technici van Tae-Yang, lieden die gespecialiseerd zijn in het bepalen van de sterkte van staal. Daarnaast zullen telkens drie technici van Lloyd's Register het schip inspecteren. Elf man in totaal. De Raad van Elf, zogezegd. :roll:
Zal vast leuk werken worden voor die mannen: Korean Register die gecontroleerd wordt door Lloyd's. :-D
Maar ja, KR heeft langzamerhand ook wel het een en ander uit te leggen.
-------------------------------
v+d
Berichten: 7164
Lid geworden op: 20 jun 2011 19:56

Re: Problemen met Very Large Ore Carriers

Bericht door v+d »

De mensen die zo'n baantje krijgen zijn niet te benijden. Ik heb nog wel eens een paar machientjes in Zuid-Korea geplaatst en in bedrijf gesteld en natuurlijk ging dat niet vanzelf. Het is daar bijzonder moeilijk om " hoger geplaatsten " duidelijk te maken dat er ergens fouten gemaakt zijn terwijl er ook altijd geharrewar is over uitleg van Engelstalige documenten. Je moet op zijn minst grijze haren hebben om wat respect af te dwingen, terwijl ik geloof dat je geen grijze - maar wel pientere gasten moet hebben om zo'n probleem op te lossen. Wie betaalt bepaalt en dat geldt zeker in Zuid-Korea.


Plaats reactie