Effe Apeldoorn bellen

[Theo Horsten (R.I.P.)]

het feit dat die dubbelwandige tankers zo flexible zijn als de "Joe name IT".

Je weet en begrijpt hoe voorzichtig deze oude potjesschipper is met het in twijfel trekken van je uitspraken laat staan dat ik de treurige moed zou opbrengen om je tegen te spreken. Toch moet ik in dit verband wel even kwijt dat ik bij mijn studiën in verband met het zomaar breken van zeer grote ertscarriers ook nogal wat stuff van technische bollebozen heb gedownload en gelezen over de constructie van en de mogelijk te verwachten problemen met dubbelwandige tankers. We moeten niet vergeten dat er we nog geen of nauwelijks vijfentwintig jaar ervaring hebben met dubbelwandige tankers en dat is nu net de leeftijd - of eigenlijk al veel eerder, laten we zeggen na vijftien of twintig jaar - dat er gebreken naar voren kunnen komen die aanvankelijk niet waren voorzien.

Zo verklaren die eerdergenoemde bollebozen eensgezind dat dubbelwandige tankers aanzienlijk stijver zijn dan enkelwandige. Dat heeft dan weer spanningen tot gevolg die je bij enkelwandige tankers niet of in veel mindere mate hebt, spanningen die aanleiding kunnen zijn tot "fatigue cracks". Had je je bananentruc uitgehaald met een dubbelwandige tanker van, pakweg, twintig jaar oud waar ze het de laatste tien jaar wat minder nauw hadden genomen met inspectie en onderhoud, dan mocht de kans dat een paar van die fatigue cracks zomaar "krak" hadden gezegd, niet uitgesloten worden geacht. Maar zulke oude dubbelwandige tankers zijn er nog niet zoveel. Dat zijn of worden problemen voor de jongere generatie constructeurs, surveyors en superintendents. Daar hoeven oude knarren als wij zijn ons niet meer druk over te maken.
Hier is een stukkie uit zo'n boek voor grote geleerden, een handzaam werkje van krap 300 pagina's dat als paperback 64 dollar moet kosten, wat zeker geen garantie is voor de kwaliteit, maar dat wordt uitgegeven door een eerbiedwaardig instituut, dus daar zullen we dan maar op vetrouwen.

Although the structural design concept of a double-hull tanker is essentially the same as that for a single-hull tanker, the structural response of a double-hull tanker exhibits some distinctive features that may warrant special consideration. In particular, a double hull tends to be stiffer than its single-hull counterpart, and this can affect residual stresses induced during construction and local stresses induced by operational loads, both of which may initiate fatigue cracks. There are also concerns over high still-water bending moments, although their impact on ship structure is unclear.

Er komen nog meer problemen naar voren die eerder niet waren voorzien en waar je ook niet onmiddellijk aan denkt. Zo schijenn dubbelwandige tankers veel gevoeliger te zijn voor microbiologische corrosie dan enkelwandige tankers. Daar denkt een eenvoudig mens natuurlijk niet direct aan als je naar zo'n monster kijkt. Maar ook dat komt nu juist na vijftien of twintig jaar tevoorschijn. Dat het bij dubbelwandige tankers belangrijker - en dus gevaarlijker - is dan bij enkelwandige, komt door de hogere temperaturen in die dubbelwandige tankers. Die corrosie moet worden voorkomen door goede coatings, maar ook die gaan niet langer dan tien tot vijftien jaar mee, dus vandaar mijn opmerking dat als het een schip van vijfentwintig jaar oud is en ze hebben het de laatste tien jaar niet meer zo nauw genomen...

Coating failures on relatively new vessels have been attributed to poor workmanship during construction. Some owners of 15- to 20-year-old doublehull tanker fleets have reported significant corrosion in double-hull spaces. Corrosion problems have led to major steel replacement in some double-hull vessels and have contributed to the scrapping of a number of double-hull vessels. Some tanker operators have detected “microbial-influenced corrosion” in the uncoated bottom plating of cargo tanks. Microbes present in the settled water and sludge in cargo tanks are believed to cause accelerated rates of corrosion. Although microbes have been present in tank sludge in the past, there is speculation that the higher temperature and other conditions found in some double-hull oil tankers foster explosive growth of the microbe population (Marine Log, 1996). This phenomenon is being studied, but its impact is not yet clear (Huang, 1996). Shipowners have made estimates of coating life. Many expect coatings to last throughout the life of the vessel; others expect coatings to last 10 to 15 years. All survey respondents emphasized the importance of surface preparation and adequate coating thickness in prolonging coating life. Coating replacement is expensive, and a replaced coating is generally less durable than the original. Some owners and operators believe that mandatory requirements for coating application are necessary to prevent owners from specifying low-quality coatings at the time of construction. The classification societies do not inspect coatings to verify application, and it is the owner’s responsibility to see that a coating is applied in accordance with the manufacturer’s recommendations.

Dat vind ik dan weer merkwaardig, dat de klasse niet op de coatings hoeft te letten. Misschien is dat ook volkomen begrijpelijk, ik weet het niet. Maar al met al lijken me de temperatuurverschillen en daarmee het uitzetten en krimpen van die monsters een probleem van mindere orde.

Hull stress door temperatuurverschillen wordt al sinds de vijftiger jaren van de vorige eeuw bestudeerd. Met de tegenwoordige hull stress monitoring systems is dat goed te meten, maar daarbij doet zich dan ook gelijk het probleem voor dat het systeem dan wel uit de voeten moet kunnen met temperatuurverschillen die zich op hetzelfde moment op hetzelfde schip kunnen voordoen. Ook daar zijn leerzame artikelen over te vinden en te downloaden. Ook die kwam ik tegen bij mijn studiën in verband met het breken en zinken van de Stellar Daisey.
Ach, het houdt een mens van de straat en uit de kroeg, zullen we maar denken.
-------------------------------

[jdbvos]

ik doelde ook met name op die verschillende wandtemperaturen van grote vlakken...zoals ik al in extremen zei: eibakkende- tot voetaanvriezend- temperaturen in enkele uren tijd voor het buitenste 'huis', maar dat geldt niet voor het binnenste 'huis' vanwege het niet met-de-elementen-in contact-komen, en m.n. op die hele grote tankers..
Tussen die 'parallelle' vlakken op dergelijke groottes moeten toch gigantische verschillen ontstaan, en dus eveneens gigantische stress.
Ik kan me het verhaal van de Gastor (Nedlloyd) herinneren, waarbij de binnentanks niet alleen van zeer speciaal materiaal waren, maar ook nog eens geribbeld ivm de temperatuurverschillen (!).Een foto daarvan stond eens op de cover van een Nedlloyd Parade...
Toen ik op school zat, was een schip van 150m lengte al aardig groot, hoewel tankers daar al iets boven kwamen, maar op mijn zeevaartscholen over tankers eigenlijk niet veel geleerd; destijds liep het gerucht al dat zvs Vlissingen (zat vlgs datzelfde verhaal geld van de Shell in) op tankers was "gespecialiseerd"... Het gerucht ging dat als je hard "Shell" riep in Vlissingen, 75% van alle voordeuren opengingen...

En ja, Harry: iets dergelijks heb ik ook eens gezien...
een zwaar voorover-getrimde (in mijn ogen) flinke tanker, en ik zag eveneens de gekromde lijn. De 2e strm, met wie ik dat fenomeen aanschouwde, zag dat niet, maar mij viel het enorm op. De volgende dag lag het geheel weer 'normaal', en dieper ingezonken, dus overduidelijk "in ballast"
Wat daarvoor de reden was, weet ik niet, maar ik herinner me wel dat de schroef niet geheel uit het water was.
Maar nu heb ik het over schepen die al bijna voor de 3e keer gereincarneerd zijn...
...Kaapstad....komt ineens opborrelen....maar 'no guarantee'...

[TBH]

K.Brouwer, bedankt voor de tip, ga hier zeker achteraan.

GRT
Thomas

[schokker]

Voor alle nieuwbouw is, ik meen sinds 2010, tankcoating verplicht en een klasse item. Er is tegenwoordig een klasse certificaat met alle tanken erop vermeld en de staat van de coating.

Groeten

Henk

[Harry G. Hogeboom]

Dat vind ik dan weer merkwaardig, dat de klasse niet op de coatings hoeft te letten.

Tjaa Theodorus, wat zou ik daar op kunnen/willen zeggen, behoudens het feit dat een gepokte en gemazelde Potjes schipper natuurlijk niet ALLES moet geloven wat er op het Internet te bestuderen valt. Ik ben natuurlijk ook al weer een jaar of 5 "uit de running" en steeds minder " bij de les", e.e.a. voornamelijk omdat ik heel goed weet dat " die les" betreffende vele zaken bekant met de dag verandert. Het coatings Certificaat heppik - zoals Henk hierboven al zegt- zelf nog meegemaakt toen ik nog brandstof had op alle cylinders en nog volle kracht draaide zowel voor tanks als ook voor het onderwaterschip gedeelte, dus die " rooie zinsnede" hierboven kun je maar beter snel weg halen lijkt me zo.
Verder is het natuurlijk zo dat je geen groot geleerde behoeft te zijn om te vatten dat de " dubbelwandige" tankers stijver zijn dan de enkelwandige, wat dus niet wil zeggen dat ze niet flexibel zijn.De zeer kompetente schipper van dat lichtblauw geschilderde oliepotje hieronder vertelde me dat " his weather routing guys" hem op de Noord-Atlantic achtereenvolgens door drie stuks slecht weer stukkies stuurden toen hij geladen uit Noorwegen hier naar de kust kwam. Volgens zijn beschrijving zodanig slecht weer dattie het schip zag torderen toen ie - i.v.m. hun schroefaslager problemen- met een gestopte kar in de zee lag te rollebollen. Ik quote zijn woorden als ik hier schrijf: " I was very happy to know that it was a brand new ship"

Betreffende dit bananen werk met hetzelfde schip van die klup met lichtblauw geschilderde schepen kan ik daar het volgende over vermelden:
a) het is deze mooie Mei maand precies 17 jaar geleden dat ik deze oplossing in eerste instantie aan de gezagvoerder en de Hwtk. voorstelde als zijnde in mijn ogen " de kortste klap"
b) ik weet nu niet meer precies het " hoe en wat"; maar wat ik nog WEL weet is dat "ze" hun wenkbrouwen fronsten en hun ogen rolden EN vrijwel tegelijk opmerkten dat ze DAT eerst eens met " HET kantoor" gingen overleggen. ( Het schip was laat 1999 opgeleverd en we spreken hier Mei 2000! De verf was dus amper droog!)
c) ik vertelde hun er ook bij dat ik dit ook eerst met wat slimme rekentuig jongens " in the City" ging overleggen.Daar dachten ze dat "ze" een matta glappe Surveyor bij de kuif hadden, die een Certificaat van een splinternieuwe en ook nog lichtblauw geschilderde oliepot had ingetrokken, DUS gaven ze niet eens antwoord!!!!!!!!!Een ijskoude stilte trad vervolgens in, waar ik nog wel eens naar refereerde als er op een kursus of zo deze of gene met een dikke nek over " back up support" begon.
d) ZE hoefden ze ook niet te antwoorden want de Techneut bollebozen op " HET kantoor" van de eigenaar kwamen " per omgaande" terug met de opmerking dat dit hun ook wel een goed idee leek in principe en dat ze geen onoverkomenlijke problemen zagen en dat hun SNR.Superintendent NU onderweg was naar het vliegveld om mij behulpzaam te zijn ( LEES: om die LR knakker in de peiling te houden en te zorgen dat de zaken gingen zoals ZIJ dat wilden!!)en of ik hem daar misschien wel wilde oppikken en verder informeren.
e) die ZEER Snr. Meneer P. bleek ook buitengewoon en ZEER beknijsd te zijn met dit soort zaken, zeker zo beknijst als ik en ik heb 17 jaar na dato geen moeite om zwart op wit te zetten dattie zonder meer op mijn vakgebied de meest beknijsde kerel was waar ik ooit mee heb gewerkt- ik heb zijn persoonlijke petje met die ster hier nog hangen . Maaaar DAT wist ik nog allemaal nog niet toen ie de volgende dag op het vliegveld tegen me zei:
" For your sake Mr. Hogeboom I DO so hope that you are correct in your assesment of the situation"
f) toen de klus voorbij was kreeg ik ook weer antwoord terug " from THE City" en mijn uitzonderlijk gedetaileerde en precies 18 mm dikke rapport werd gebruikt als "les materiaal" aldus DE baas van die " slimme dubbelwandige oliepotten rekentuig jongens"in Zuid_Korea, het duurde vervolgens nog dik 10 jaar voor ik mijn hamertje in de gereedschapskist flikkerde, wel kreeg ik na die klus in die tijd WEL altijd antwoord op mijn eventuele vragen, zelfs naa werktijd!
g) dat er sindsdien met behulp van allerlei computer programma's en hoopies ander " slim rekentuig met hun handlers" weet ik veel van zaakies betreffende "scheuren in allerlei vormen,maten en redenen"is bedacht/uitgevonden en rapporten over geschreven dat zal ongetwijfeld het geval zijn. Terug kijkende op deze klus en ook nog verschillende anderen van dit soort zeg ik vaak tegen mezelf : " 'tIs maar goed dat ik niet ALLES snap en soms---net als de vioolspeler --- op mijn intuitie en gevoel te werk ben gegaan"

[Theo Horsten (R.I.P.)]

-------------------------------
Die passage over coatings en de klasse is afkomstig uit een boek van 1998: DOUBLE-HULL TANKER LEGISLATION AN ASSESSMENT OF THE OIL POLLUTION ACT OF 1990, in 1998 uitgegeven door de NATIONAL ACADEMY PRESS Washington, D.C. ISBN: 0-309-51828-8, 288 pages. Dat heeft dus duidelijk geholpen, als er daarna een coatings certificate is gekomen. Het was dus niet zo vreemd dat ik het vreemd vond.

-------------------------------


De discussie of double hull tankers alleenzaligmakend zijn, duurt voort. Het OCIMF - het Oil Companies International Marine Forum - schreef hier in een zeer leesbaar rapport over:

Conclusion

It should be recognised that the current poor perception of the industry has not been acquired simply because double hull tankers have not been used extensively. The standards of design, construction, maintenance and operation of double hull tankers is every bit as important as those of their single hull predecessors and the tanker industry cannot afford to relax its vigilance in these areas. All those who have a responsibility for monitoring these standards - in particular the management of the owning company - must be aware of the different problems posed by double hulls and implement appropriate inspection and check procedures to counter them.

Double Hulled Tankers, Are they the answer? – Not necessarily because

Poorly designed, constructed, maintained and operated double hull tankers have as much if not more potential for disaster.

Well maintained, diligently operated, high quality tankers whatever the construction are the answer.

[Breeze]

Volgens zijn beschrijving zodanig slecht weer dattie het schip zag torderen toen ie - i.v.m. hun schroefaslager problemen- met een gestopte kar in de zee lag te rollebollen. Ik quote zijn woorden als ik hier schrijf: " I was very happy to know that it was a brand new ship"

Betreffende dit bananen werk met hetzelfde schip van die klup met lichtblauw geschilderde schepen kan ik daar het volgende over vermelden:
a) het is deze mooie Mei maand precies 17 jaar geleden dat ik deze oplossing in eerste instantie aan de gezagvoerder en de Hwtk. voorstelde als zijnde in mijn ogen " de kortste klap"

@Harry, sterkteaspecten hebben altijd mijn bijzondere belangstelling, maar uit deze beschrijving kan ik geen wijs worden. Wat bedoel je met "deze oplossing"? Zover ik het verhaal begrijp, lag deze gloednieuwe dubbelwandige olietanker met schade in de haven. Hij had eerder een bakkie midden op de oceaan gehad met een schroefaslager, waarbij de kapitein zijn stilliggende (dwarsscheeps liggende?) schuit zag torderen. En toen kwam jij en adviseerde iets om het bananenwerk-probleem op te lossen. En dat resulteerde in "de kortste klap" en zodanig trimmen, dat het schroefaslager lekker goedkoop kon worden verwisseld. Correct?

Ik hoop dat je een landlubber wijzer wilt maken, want ik zal wel weer een paar zeemanstermen verkeerd hebben begrepen.

Adri

[v+d]

Ik denk, dat de eigenaar wat problemen voorzag bij het zodanig trimmen van het schip dat de schroef boven het water uit zou komen.
Bij zoiets komen er vreemde krachten in de rompconstructie, hoewel met een bakkie slecht weer en al paaltjes pakkend komt er ook wat kijken om het spul heel te houden. Ik weet niet of zulke grote tankers paaltjes pikken, ik werkte slechts op madurodamspulletjes .

Ergens op YouTube staat een filmpje van een Deens containerschip, de wtk maakte het filmpje in de tunnel die in langsrichting door het schip loopt, je wat niet wat je ziet.
Het ding tordeert en buigt, ik weet niet of ik dat wel leuk zou vinden.

Maar ja, als het niet buigt dan barst het, dat blijkt wel bij die plotseling verdwijnende ertstankers.
Nou vind ik dat een schip van 23 jaar oud wel naar de sloop mag, vooral als er erts mee vervoerd wordt.

[jdbvos]

Het ding tordeert en buigt

Dat deed de AbelTasman ook al: door mijzelf ooit vastgesteld
En ja ! Ik schrok me op dat moment de kolere, in de wetenschap van 30000 MT aan containers boven me, ca 10 m beneden de waterlijn, en slechts een kielplaatdikte die me scheidde van den Oceaan....
Ik had het eerst niet in de gaten, want ik keek niet de tunnel door... Maar ik zag schaduwen bewegen, en lampen in m'n ooghoek verdwijnen en verschijnen toen ik de onwillige pneumatische afsluiter van een brandstoftank gevonden had....
Maar ik was snel hersteld van de schok: op een binnenvaartschip van een oom van me, een gemotoriseerde sleepkast, vielen alle luiken het ruim in op de Rijn ter hoogte waar de boeggolf van een tegenligger langsging, en ik zag dat het mastje voorop naar sb slingerde, en voelde dat ik helemaal achterop in de stuurhut bb uit ging..... Da's pas eng !
Maar zoiets zei die ouwe van de Emmely Maersk (??) ook al....
Afijn, zoiets wat Jan V&D bedoelde, is hier, of hier te zien....
"severe weather'....ammehoela..da's 6-7 bft op z'n meest....
In écht severe weather zie je de zee niet meer, alleen nog vliegend schuim en waterrook...en dan denk je normaliter niet meer aan een filmcamera...
...dan praat je overigens van een 14-15 bft; hoe het er daarna t/m 17 bft uitziet ??? Ik zou het echt niet weten, maar wat ik wél weet, is dat ik dat niet vrijwillig ga uittesten... één keer (letterlijk !) krijsende en gillende wind horen was echt voldoende voor mij

[Harry G. Hogeboom]

En dat resulteerde in "de kortste klap" en zodanig trimmen

Adri et al,
Het spijt me als ik dit technische probleem een beetje al te vluchtig en misschien ook te luchtig heb omschreven en zal proberen dit iets duidelijker te doen:
1) Dit was een zo goed als nieuwe VLCC die op de bewuste geladen reis van Noorwegen naar Canada problemen kreeg met de schroefas lagering. Dus het staartas lager.
2) Dit resulteerde in zodanig hoge temperaturen dat de Hwtk. zich gedwongen/geroepen voelde om ondanks het zeer slechte weer de hoofdmotor te stoppen " om erger te voorkomen".(

Ik heb ook meegemaakt in een ander geval dat de staartas KOMPLEET afgewrongen werd - als de dwijl van je moeder vroegaah in de sop-emmer!!!-omdat er NIET op tijd werd gestopt met een lager probleem, die Hwtk. maakte de juiste beslissing- al of niet met behulp van zijn kantoor- maar langdurig gestopt liggen in baaie baaie slecht weer doe je niet zomaar!)

3) Ze hadden met " kassie an draaien" kans gezien om de temperaturen wat binnen de perken te houden en waren hier op eigen kracht in de loshaven aangekomen.
4) LR, het Classificatie buro werd door de eigenaar verzocht om aan boord te komen voor een inspektie hetgeen " na zeer zorgvuldig en ampel wikken en wegen" resulteerde in " het verzoek aan de eigenaar voor een nadere en betere inspektie en het voorlopige intrekken van het Certificaat" omdat ik er van overtuigd was dat het schip niet meer op eigen kracht een beschikbaar dok zou kunnen bereiken en er zo goed als zeker verdere en grotere schade zou ontstaan, een mening die in eerste instantie door geen van de betrokken partijen werd gedeeld.
5) DUS " hoe doen we die inspektie dan"? was een voor de hand liggende vraag.
6) nou " gewoon door de kont boven water te halen" en dat doe je door de kop er in te drukken.....jaaa toch??

Het bleek dus achteraf een juiste inschatting te zijn want het lager was " kompleet in de puin en volledig naar de galamiesjes" en werd vervolgens met diverse aanpassingen hier vernieuwd door de nieuwbouwwerf uit Zuid-Korea.
Ik zou hier nog een kompleet verhaal op kunnen hangen over " het hoe en waarom en de aanpassingen" van dit lager, maar dat voert hier nu te ver. Het moge duidelijk zijn dat scheepseigenaars niet in VLCC's investeren om ze na krap 8 maanden of zo, 3 weken voor de kant te knopen, noch zijn lieden die " Certificaten intrekken" in eerste instantie bemind

De discussie of double hull tankers alleenzaligmakend zijn

Dat zal je mij niet horen zeggen Theodorus, maar ik denk WEL dat ze een heel stuk beter zijn dan " enkelwandig"....ik heb hier ergens plaatjes van een dubbelwandige VLCC met een knijter van een gat in de zij door een aanvaring toen ze geladen was maar dus slechts "in de buiten huid"...NU was het een beetje ijzer, anders was het een milieu ramp geweest.

Wat betreft " scheepsonderhoud" en tank coatings.....dat IS natuurlijk al een mooi poossie "oud nieuws" voor de serieuze en kompetente eigenaar, of het nou wel of niet een KLasse voorschrift was/is, ik heb daar voldoende voorbeelden van gezien..zowel aan de plus als aan de min kant, er zullen altijd wel eigenaren blijven die " penny wise and pound foolish" zijn.
Het blijft m.i. OOK een feit DAT : Zo lang er voorschriften zijn-- goed of niet-- zo lang zullen er gevallen van pogingen tot ontduiken zijn.
Wat betreft " scheuren in schepen".....kan me niet schelen welk type dan ook, da's routine bisnis.......vanuit mijn vroegere gezichtsveld -zowel op een scheepsreparatie werf als met een wit ketelpakkie an- staan de bulkfietsen daarmee met scheepslengtes vooraan in de rij - maar ook doossies boten, ro-ro bakkies,oliepotjes en passagiersschepen en ik ken(de) meerdere gevallen waar de situatie " binnen de perken werd gehouden" door de kontinue aanwezigheid van gecertificeerde lassers met een VOLLE dagtaak en eenieder zinnig mens vraagt zich dan af " als er HIER eentje zit.......WAAR zitten er dan nog meer?" daar hoef je geen academische graad in "risk analysis" voor te hebben........stil liggen is GEEN optie.
Ik weet van een situatie waar " willens en wetens" werd geprobeerd om GROTE scheuren te verdoezelen en onderwater te lassen zonder de inmenging van de Klasse en waar de scheuren met putty werd gedicht en "ze" het schip zonder meer de Atlantic op hadden gestuurd ware het niet dat er gelukkig iemand zijn verstand gebruikte. Ik heb persoonlijk onder dat schip gestaan, de scheuren gezien en WEET dat het schip indien zo geladen was gebroken en gezonken.Money talks!!

Ik kan me dan ook heeeel goed voorstellen dat zo iets eens " uit de klauw loopt" met alle gevolgen van dien.Voor de onschuldige toeschouwer kom je dan al snel terecht in de katagorie van " jaaa DAT zal wel"

Ik denk, dat de eigenaar wat problemen voorzag

Goed lezen Jan....de zeer kompetente TD van de eigenaar zag dus GEEN problemen, mits juist behandeld.