Innovatie

[Theo Horsten (R.I.P.)]

Autoriteiten als Lloyds, SI, GL etc?
Teveel shit gezien die ze goedkeurden, te veel incompetente mensen ontmoet wiens ego & machtsvertoon stukken groter was dan hun kennis.
Om daar op te vertrouwen na recente rampen/gebeurtenissen waar hier al veel over is geschreven, lijkt me niet écht verstandig.

Ik heb ook shit gezien van Lloyd's, ABS en DNV. Of liever: van mensen van die drie instituten. Nou ja, wat is veel? Niet van horen zeggen, maar uit eigen ervaring met schepen die ik naar zee moest zien te krijgen maar drie gevallen. Maar dat waren er voor mij wel drie te veel en ik vond het ook zeer teleurstellende ervaringen. Maar dat ging drie keer om één surveyor die corrupt bleek te zijn. Daar vind ik werkelijk geen aanleiding in om dan maar gelijk alle rules & regulations van die drie bureaus en de kennis en expertise die ze in huis hebben in twijfel te trekken. Want daar hebben we het hier immers over? Niet over een individuele surveyor ergens op een werf in een land waar men het sowieso al niet zo nauw neemt en gevoelig is voor envelopjes met inhoud. Daarin vind ik geen aanleiding om te schrijven of te zeggen: "Ik heb in al die jaren en verspreid over de wereld drie keer keer te maken gehad met een surveyor die voor een paar centen te koop was, dus die regels die ze nu opstellen zijn écht niet te vertrouwen."
Ik heb er alle vertrouwen in dat de regels die nu worden opgesteld, de kaders die worden aangegeven en de verschillende niveaus van automatisering die nu door diezelfde bureaus worden vastgesteld goed en zorgvuldig doordacht zijn. En verder zijn we immers nog niet?

Het over het hoofd zien van kleine schepen... Tja, dat is een probleem, vooral als er op het grote schip één man in een gemakkelijke stoel zit te suffen. Andere schepen en vooral kleine schepen, moeten uit de speciale shipping lanes blijven die zonder enige twijfel voor autonoom of deels autonoom varende schepen zullen worden vastgesteld. Bovendien worden die schepen uitgerust met camera's die veel meer zien dan het menselijk oog en die doorlopend alert zijn, geen potje na de wacht drinken en niet zitten te appen of porno te kijken. De ontwikkeling van de radar staat nog altijd niet stil. Voor militaire doeleinden zijn er nu al radarsystemen die op grote afstand het verschil kunnen zien tussen een pingpongbal en een basketbal en een laagvliegende drone tijdig kunnen spotten, dus het opmerken van een zeiljacht door een aanzienlijk goedkopere versie van een dergelijk systeem lijkt me niet echt moeilijk. Technisch is het allemaal mogelijk, daar ligt het niet aan. Wat wil je en wat mag het kosten?

Die niveaus van automatisering die intussen al zijn vastgesteld. Laten we beginnen bij zelfrijdende auto's. Dat is toch ook niet echt makkelijk. Wat zou nu eigenlijk makkelijker zijn: een autonoom varend schip waarbij je geen rekening hoeft te houden met het comfort en de veiligheid van de bemanning, met een 100.000 ton lading in de winter, hoog om de noord, via de kortste route, boven het slechte weer langs over de Noord-Atlantic te varen, over een route waar een bemand schip niet zo gauw zal komen en zeker geen klein schip, of een onbemande truck vol met pakjes van BOL op een maandagmorgen in december tussen 7 en 9 met wat miezerig weer van Amsterdam naar Rotterdam te laten rijden?

Voor die zelfrijdende auto's zijn ook niveaus vastgesteld...
-------------------

Voor schepen is om te beginnen vastgesteld waar we het over gaan hebben, welke terminologie we daarbij gebruiken...

-------------------

Daarna heeft Lloyd's de verschillende niveaus van autonomy vastgesteld...

-------------------

Er wordt echt over nagedacht, hoor.

Ongelukken? Vast wel? Een ramp? Misschien, maar wat is een ramp als er geen mensenlevens verloren gaan, alleen maar een schip met zijn lading? Hoeveel rampen zijn er gebeurd voordat er een redelijke betrouwbare verbinding met schepen tussen Nederland en Oost-Indië was? Hoeveel mensenlevens heeft de ruimtevaart tot nu toe gekost en hoeveel zeelieden komen er op dit moment elk jaar opnieuw om? Googel dat eens even op?
De ontwikkeling gaat gewoon door, of we dat nu leuk vinden of niet.

----------------------

[Henk van der Moolen]

Vroeger had je in auto's nog handgas, een knoppie dat je uittrok waardoor je je poot van het pedaal kon halen, nu is dat de cruise-control, die zelfstandig je auto aan de limieten houdt, die afstand houdt van je voorganger, afijn: noem de hele reclame-rattaplan maar op...
Ikzelf vind dat hele cruise-control rijden al levensgevaarlijk: wie grijpt er in als de bestuurder onwel wordt of in slaap is gesukkeld ???
Om die reden is in Belgie de CC zelfs verboden (geweest ??)...
Maar daarin wordt binnenkort ook al op ingehaakt middels controle op oog-activiteit....
Ook daarin gaat de innovatie verder en verder.
en gebrek...

Het bestuurderloos rijden is bij Nissan een hot-item. De auto van mijn schoonzoon, een nissan quaskai, remt al automatisch af als je te dicht bij een voorganger nadert en gasgeven helpt dan niet meer. Als je wilt van baan veranderen en er zit op de andere baan een auto te dicht op je dan gaan er lampjes knipperen en een alarm fluiten.
Op een terrein in America bij NASA rijden in samenwerking met Nissan al volledig automatische auto's waarbij wel een bestuurder zit maar die hoeft niets meer te doen. Dat er nog een bestuurder inzit komt omdat het nog expirimenten zijn.De auto kan ook alle verkeersborden lezen en kent alle verkeersregels. Wie van jullie kan dat ook?
Als we weten dat de meeste ongelukken ontstaan door menselijk falen is het dus heel nuttig om die menselijke invloed zo veel mogelijk uit te schakelen. Onbemand varen? Een fluitje van een cent als je de schepen er voor geschikt maakt.
Nissan verwacht binnen 5 jaar klaar te zijn voor openbare weg gebruik.

vr gr Henk

[Jinny]

Theo, we zijn het er vrijwel allemaal wel over eens dat het gaat gebeuren.
Dat hoef je niet te verdedigen.

Alleen zijn de 'vetput' veteranen sceptisch over de mechanica.
Electronica kan je redundant maken, twee, drie, vier systemen naast elkaar, en dat ook met de sensoren en actuators.
De mechanica echter, dat wordt wat lastiger.
Je zal dan alle schepen moeten uitrusten met twee HOMO's, en ook dubbelschroefs..
Immers, wat ik al eerder zei, mechanische brokken op het Noordzee Kanaal is vervelend, maar je bent er zo.
Ergens midden op het water ligt dat alweer anders.

En jij zegt wel, verlies aan levens, maar tegenwoordig telt milieuschade ook mee.
En Lloyds kan wel bedenken dat het best te verzekeren valt, dat geloof ik wel.
De publieke opinie echter telt tegenwoordig ook mee.

En de software waaronder gevaren wordt, die wil ook wel eens last hebben van Murphy.
Iedereen kent nog wel dat flimpje van Airbus waar de piloot een doorstart wou maken en de computter zei, 'nope, we gaan landen'.
Jammer alleen dat de landingsbaan geeindigd was in een bos en er nogal wat doden bij vielen..
Was geen beste voor het imago van Airbus toen..

En je argument ruimtevaart, vergeet niet dat 50% van de missies naar Mars mislukt zijn.
De VOC had 400 jaar terug al een veel betere rate.
Op de hoeveelheid schepen die voeren zijn er maar heel weinig vergaan... (cijfers heb ik ff niet paraat)
En daar waren dan faalbare mensen aan boord.
Om maar even te zeggen, zonder mensen aan boord wil nog niet zeggen dat het altijd goed gaat.

Goed, dat was even mijn rant..

[Jacob Bothof]

Ik weet het , alweer een ouwe zak (ik) die toch wel met belangstelling deze ontwikkelingen blijft volgen,
maar gezien de leeftijd niet meer zal meemaken, ik blijf toch optimistisch over de toekomst.
Ik ben geen automatiseringsexpert , ik heb waarschijnlijk een paar lessen gemist tijdens mijn opleiding
Maar ik zie het al helemaal voor me,
Met een supertanker van pakweg 300.000 ton licht ontvlambare crude uit de PG onderweg via het Kanaal in potdichte mist
richting Europoort , volledig onbemand varend , gevolgd door een computerexpert vanuit een makkelijke stoel "ergens" op een kantoor .
(Lopen deze mensen soms een ouderwetse zeewacht , 4 op 8 af ) Er moet toch toezicht worden gehouden op de schermen,
je wilt toch weten waar je schip ergens ronddobbert.
Onverwachts een totale black-out ( of kan dat niet meer voorkomen) , schip loopt uit zijn koers en ramt een toevallig voorbij
varend passagiersschip met 4500 duur betalende passagiers aan boord of loopt op de klippen met een millieuramp tot gevolg.
Dat kan ook ergens anders gebeuren, Panamakanaal , Suezkanaal etc.(alhoewel de schepen daar iets kleiner doorheen varen).
Geen persoonlijke slachtoffers, die zijn niet meer aan boord van onbemand varende schepen
Wie is er in dan verantwoordelijk voor zo'n ramp , de computerexpert op kantoor of de techniek die zich niet kan verdedigen.
De toekomst zal het leren

[Martinus]

Als we weten dat de meeste ongelukken ontstaan door menselijk falen is het dus heel nuttig om die menselijke invloed zo veel mogelijk uit te schakelen.

De automatische systemen enz. worden ook door mensen gemaakt en die falen even hard als alle andere.

[Henk van der Moolen]

De meeste fouten worden gemaakt door mensen.
Daarop volgen verbeteringen bedacht door mensen.
Dan zouden die verbeteringen ook weer falen omdat ze bedacht zijn door mensen?
Ja dan kom je nooit meer een stap verder Martinus.

Het valt mij trouwens op dat bijna alle argumenten, die bij dit onderwerp gebruikt worden, er op gericht zijn om iets niet te doen.
Als je verder wilt dan moet je juist naar argumenten zoeken om iets wel te doen.
Positief denken dus.

vr gr Henk

[Jinny]

Oh, maar mijn ideeën zijn niet bedoeld om het -niet- te doen.
Het gebeurt al, in sommige (binnen)havens scharrelen al autonoom draaiende bootjes rond die de vervuiling van het water afromen.
Net als auto's, op schiphol sturen al enkele jaren bussen zonder chauffeur, die volgen een vaste route.

[Coco E]

radarsystemen die op grote afstand het verschil kunnen zien tussen een pingpongbal en een basketbal en een laagvliegende drone tijdig kunnen spotten

Pingpong- en basketballen geven geen radarecho want ze zijn niet van metaal en niet geleidend.
Zeiljachten zijn nagenoeg allemaal van polyester. Ook dat is niet geleidend en daarom voeren zeegaande zeiljachten een radarreflector. Maar die geven geen betrouwbare echo, zeker niet in slechte weersomstandigheden.

Groeten,

Koos van der Elst

[Henk van der Moolen]

Een hele tijd terug is er door een watersport blad een onderzoek geweest naar radar reflectors van jachten.
Er bleek dat de resultaten liepen van zeer slecht van de meesten tot zeer matig van de rest.
Omdat dat de testers nogal tegenviel hebben ze het idee van een van hun ook uitgeprobeerd.
Dit was een rol aluminium folie uitrollen in een vuilniszak. De vuilniszak in het topje van de mast gehesen en
toen leek de echo die het ontvangende schip kreeg op dat van een groot zeeschip.

vr gr Henk

[Theo Horsten (R.I.P.)]

----------------

Pingpong- en basketballen geven geen radarecho want ze zijn niet van metaal en niet geleidend.

Koos, die pingpongbal en die basketbal haalde ik meer vanwege het formaat aan. Toch werden ze kortgeleden ergens genoemd toen het over militaire radarinstallaties ging, reden waarom ik ze hier noemde. Maar jij, met jouw achtergrond, zou toch moeten weten dat het voorwerp niet per se van metaal hoeft te zijn om een radarecho te geven. Dat zou wat worden, zeg. Toegegeven: een metalen reflector helpt. Maar ook een plastic boei zonder reflector geeft een echo. En in de Baltic geven ook de prikken - die stokken met een drijver en soms een bezem erop - een echo. En dat allemaal op een doodgewone commerciële radar van dertig, veertig jaar geleden! Een Atlas Radar - die waren van Krupp als ik me goed herinner - gaf op een kort bereik, zeg het kortste, van een halve mijl, soms een echo van een vliegende meeuw. Dat korte bereik gebruikte je alleen maar om bijvoorbeeld in potdikke mist toch ergens naar binnen te sluipen, tussen de prikken door. Schrok je je rot als er plotseling iets met grote snelheid voor je langs schoot. Bleek het een meeuw te zijn. Een hoop veren en hele lichte botjes, geen stukje metaal.
Er was een tijd dat ik elke veertien dagen dat haventje hieronder binnenkwam. Let even op het schaaltje linksonder dan kun je zien hoe groot dat was...



Ik deed dat zonder loods en onder alle omstandigheden, bij dag of nacht en bij elk zicht. Kon ik de geleidevuren, twee vaste rode lichten, zien, dan was het - voor mij - een fluitje van een cent en lagen we in no time langs de kade. Maar onder minder gunstige omstandigheden was het zaak om de prikken tijdig te zien. Die hadden geen reflectoren, maar kwamen op het kortste bereik - dat van die meeuwen - keurig op de radar. Maar omdat het er zoveel waren en ze zo vlak bij elkaar lagen, was het ook dan was zaak om te weten wie wie was. Daarom had ik aan een van die prikken en ik weet werkelijk niet meer welke, een leeg verfblik van 10 kilo gehangen dat we in de aluminiumverf hadden gezet. Die gaf dan net even een sterkere echo dan de andere prikken en dat was voldoende. Ach, het was behelpen, maar je was jong en je wilde wel varen.

En dat was met een gewone Atlas radar en lang geleden. Kun je begrijpen hoe de radar tegenwoordig is. Zo'n doodgewone drone die je overal voor een paar centen kan kopen, maar waar je eventueel wel een explosief mee kunt vervoeren, zijn ook voor het overgrote deel van plastic. Zou wat moois zijn als je die met een gevoelige radar niet zou kunnen detecteren. De tijden veranderen, Koos, en snel ook. Vandaar dat het, als je nog altijd in je vroegere vak geïnteresseerd bent, zaak is om bij te blijven, te weten wat er speelt en wat er gaat komen. Mooi dat dat tegenwoordig zo simpel is. Reden waarom ik het ook zo graag doe, dat bijhouden van wat er in mijn vak allemaal gebeurt en te gebeuren staat.
--------------

[Jinny]

Even een comment van madame électricienne over de radar.
Vocht reflecteert ook.
Dus een meeuw, toch voor een fors deel bestaande uit water zal wel degelijk een reflectie kunnen geven.
De sparksen zullen het beamen, met je zender (en radar is nu niks anders dan een krachtige zender met ontvanger) kan je hele grote afstanden overbruggen door regenwolken op afstand als reflector te gebruiken.
Op VHF kan dat je bereik tot honderden km laten oplopen.
Ergo, alles wat enig vocht kan absorberen kan reflectie in meer of mindere mate veroorzaken.
Je kunt thuis een proefje doen, alles wat heet wordt in de magnetron doet iets met HF.
Wat koud blijft in de magnetron zal ook geen radar weerkaatsen.
Drones bestaan voor het grootste deel uit plastic.
Er zit echter ook ijzer en koper in.
En dat veroorzaakt de reflectie.

Jouw houten prikken nattig van het opgezogen zeewater aborberen en reflecteren dus gewoon radargolven.
Metaal, jouw verfblik doet dat beter (absorbeert vrijwel niks en reflecteert vrijwel alles).
Die meeuw zal gelijk aan de houten palen gereageerd hebben, gesteld dat ie de puls leuk gevonden heeft...
En als het echt een metalen blik was geweest, dan had je er ook geen aluverf op hoeven smeren, hij deed het zo ook wel.

[Da Silva]

Ondanks het feit, dat wij al enige tijd op reis zijn, probeer ik dit interessante item zo goed mogelijk te volgen. Hoewel begonnen in de scheepvaart, heb ik het langst in de luchtvaart gewerkt. Maar de scheepvaart en met name de automatisering van scheep- en luchtvaart heeft mijn interesse. Het duurt op mijn leeftijd allemaal wat langer, voordat ik snap wat er bedoeld wordt. Vaak lopen en meningen en feiten niet synchroon. In dit topic wordt tweemaal verwezen, naar het ongeluk met de Air France Airbus A320 bij Mulhouse in 1988. Dit ongeluk was volledig te wijten aan menselijk falen.
Ik weet, dat in die tijd bepaalde media getracht hebben dit anders voor te stellen. Meningen gevoed door voor ingenomen piloten, die niets zagen in het fly-by-wire system en het verdwijnen van de derde man uit de cockpit. Het toestel zou tijdens de bewuste vliegshow op lage snelheid en lage hoogte aan het publiek getoond worden. In plaats van de voorgenomen vlieghoogte van 100 feet, zat men in werkelijkheid op 30 feet. Verder was de snelheid veel te laag. Om zo langzaam mogelijk over te kunnen vliegen (= snelheid verlagen) waren de flaps (kleppen aan de vleugel) geactiveerd en het landingsgestel neergelaten. Deze handelingen gaan niet automatisch, ze zijn bewust in die positie gezet. Om het niet al te lang te maken, hierdoor ging het toestel in de “landing modus”. Dit hebben ze helaas te laat in de gaten gekregen. Op het moment, dat je een jet-engine “vol gas” geeft, duurt het even voordat het vermogen tot dat het vermogen beschikbaar komt. Dit is hun fataal geworden. Helaas heeft dit aan 3 van de 190 inzittenden het leven gekost.
Voor de liefhebbers, is het volledig rapport op internet te vinden. Airbus en Boeing hebben (hadden !’) een verschillende filosofie over hoe om te gaan met de automatisering. Bij Boeing had de piloot tijdens de verschillende processen wat meer keuze mogelijkheden om het proces te beïnvloeden. Maar ook bij Airbus kon de piloot het systeem volledig naar de hand zetten.
Het blijft zaak goed op te letten en niet blindelings op computers te vertrouwen. Een goed voorbeeld hiervan is ook het ongeluk met de Boeing 737 van Turkish-Airlines bij Schiphol. Door de combinatie van een onbetrouwbare “radio-hoogtemeter” (was bekend), een te late voorbereiding (afgeleid door een piloot in opleiding) van de landing, een andere ( kortere) aanvliegroute waardoor ze boven de “glideslope” uitkwamen, een foute interpretatie van een alarm en het niet in de gaten houden van de hoogtemeter. Ook hier ging de computer in de landingsmode, wat niet of te laat werd opgemerkt. Een opmerking hierover van de piloot in opleiding werd door de captain genegeerd.
Ik vraag me trouwens af, wat de gevolgen voor havens langs de Noordzee zullen zijn. Zullen deze schepen nog wel doorvaren naar Rotterdam, Antwerpen enz.
Waar ik nu ben is het 01.24, ik ga dus mijn mandje maar in. Ik volg jullie met grote aandacht. Alvast prettige feestdagen en een gezond 2018.

Grt.
Mario

[Jinny]

Thks, dit is inderdaad enigszinds afwijkend van wat de media beweerden...

[Martinus]

Dan zouden die verbeteringen ook weer falen omdat ze bedacht zijn door mensen?
Ja dan kom je nooit meer een stap verder Martinus.

Nee Henk, ik wil alleen maar een beetje op de rem trappen.

[Co]

Beste mede kombuizers.
Citaat van Willem de Jong ex LR London nu redacteur Schip en Werf. in het nummer van Feb 2017.

Schip en Werf Feb 2017_1.jpg (140.34 KiB) 1818 keer bekeken

Ook hier dus weer geld.
En, nee ik ben niet tegen, maar er gaat teveel kapot daar beneden, want ook daar gaat het om geld, begrijp je...
Groeten van Co.

[jdbvos]

Theo, nog even over dat kaartje van die haven....
Daarop valt mij dat "Landverhöjning" van 0,6 cm per jaar op
Zweden stijgt, dat is bekend... de "Höga kusten" zijn daarvan het resultaat
Tornio/Haparanda, up-north zal ik maar zeggen, stijgt per jaar 0,9 cm, is mij daar ooit verteld...
En bij de Noordkaap zelfs iets meer dan 1 cm per jaar.
Maar waarom die vermelding op de zeekaart ?? Daarvan wordt toch zó regelmatig een nieuwe gemaakt dat die vermelding niet apart verteld hoeft te worden ?? Zelfs bij een afstandspeiling op een vuurtoren maakt het toch niet zoveel uit met die mm's/jr ??
Krijgen piloten ook te horen dat, als ze een jaar daar niet meer zijn geweest, ze op moeten passen want de landingsbaan ligt 0,6 cm hoger ???
Waarom die speciale vermelding ??? De jaarlijkse zeespiegelverhoging wordt toch ook niet vermeld ???
Als je nou zou navigeren op een kaart van 100 jaar oud, kan ik het me voorstellen. Maar dat doet niemand ! Dan zou je in NL vanuit bijv Lemmer in 1 lijn naar de haven van Harderwijk kunnen varen. Ik vrees dan dat ze wellicht last krijgen van een drooglopend koelwaterpompje....
Ik bedoel maar..